Jump to content

Recommended Posts

Павел, спасибо за ответ! По своему опыту знаю, насколько развращает людей подобное безвременье.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А не подскажете, против Норд-авиа после Перми какие-нибудь меры последовали?

Уточняю: "Аэрофлот-Норд". Меры последовали и мгновенно. 14 сентября была катастрофа, а уже на следующий день Аэрофлот сказал, что они чужаки какие-то.

http://lenta.ru/news/2008/09/14/aeroflot/

Edited by FireFly

Share this post


Link to post
Share on other sites

Каждый должен (есть свою морковь) т.е выполнять свою работу добросовестно, ответствекнно к ней подходить, так как на кону жизни людей, а не совать свой нос туда где он профан не осведомлен в тонкостях и специфике, будет тогда меньше бардака когда каждый делает свою определенную работу. 

Edited by Andreas-URMT

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ткните, пожалуйста, где я кого обвинил или сделал вывод. Я, как и многие, дождусь окончательного официального отчёта и приму то, что есть: будь это вина техники, экипажа или наземных служб. Но я не буду с пеной у рта кричать, что "Боинг" г...., что все пилоты недоучки, как это делают некоторые люди. Основной версией официальных органов, именно на сегодняшний день, остаются неверные действия экипажа. Если эта версия чем-то дополнится - это придётся признать. Но это будут причиной именно этой катастрофы, произошедшей именно с этим самолётом и именно с этим экипажем.

Я разделяю полностью Вашу точку зрения. Не так написал просто. Сорри, лишь дополнить своим мнением решил, что коли нет толкового руководства, то и нет толкового процесса.

 

Уточняю: "Аэрофлот-Норд". Меры последовали и мгновенно. 14 сентября была катастрофа, а уже на следующий день Аэрофлот сказал, что они чужаки какие-то.

http://lenta.ru/news/2008/09/14/aeroflot/

Но при этом Норд ещё несколько лет (2 с лишним) принадлежал АФЛу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подытожив Вас, могу лишь добавить, что по факту, наш "Уполномоченный орган в области гражданской авиации" не работает. Ни полностью, ни частично. И самое страшное - возглавить его и оказывать помощь нашей авиации просто некому, никто не хочет.

Не, это очень эмоциональная оценка. Впрочем, лет 25-30 назад такое сплошь и рядом можно было услышать в отношении Министерства ГА от рядовых сотрудников авиапредприятий, руководителей среднего звена и т.п. Типичные характеристики в адрес МГА это: "бездельники, дармоеды, головотяпы".  :sarcastic: 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не, это очень эмоциональная оценка. Впрочем, лет 25-30 назад такое сплошь и рядом можно было услышать в отношении Министерства ГА от рядовых сотрудников авиапредприятий, руководителей среднего звена и т.п. Типичные характеристики в адрес МГА это: "бездельники, дармоеды, головотяпы".  :sarcastic:

И те же люди говорят теперь: "вот было бы МГА сейчас, таких бы безобразий не было!"

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот здесь есть кое-что интересное про особенности выполнения ухода на второй круг на Boeing 737CL:

http://aviacom.ucoz.ru/goaround.doc

Сорри, если повтор.

Edited by Миша-авиатор

Share this post


Link to post
Share on other sites

Может кто-то из летающих на 737 поделится информацией - двигается ли колонка при перемещении стабилизатора.

Да, колонка двигается.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Принимаю это как факт. К сожалению нигде, ни в одном месте, кроме одного, об этом внятно не написано. Более того не могу найти ни одно видео, где бы пилот давил на кнопку на штурвале и и колонка бы двигалась. Я понимаю, что 4,3 см это малое перемещение да и для неё нужно полный ход стабилизатора на все 17 юнитов, но визуально - оно ни на сантиметр.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чисто по словам КВС-а 737-800.

Но, вообще, у нее, в целом, ход достаточно короткий, поэтому (как мне кажется) визуально можно и не увидеть.

Edited by NightCat

Share this post


Link to post
Share on other sites

И те же люди говорят теперь: "вот было бы МГА сейчас, таких бы безобразий не было!"

Нет, это говорят те люди, которые понятия не имеют, чем занималось МГА на самом  деле. Они думают, что оно только и занималось обеспечением безопасности полётов. Но если взять и почитать огромное положение о Министерстве (усовершенствованное в 1984 г.), то про безопасность мы увидим там всего лишь такую фразу: "организует совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами проведение мероприятий в целях обеспечения безопасности полетов". Безопасностью занимался Госавианаздор, который не входил в структуру МГА.

Edited by Uran

Share this post


Link to post
Share on other sites

не знаю постили уже или нет , я не нашел

 

28.11.2013

    В Научно-техническом центре Межгосударственного авиационного комитета с участием представителей летного состава авиакомпании "Татарстан", хорошо знающих голоса членов экипажа, проведены работы по идентификации голосов в кабине самолета, зарегистрированных на записи бортового речевого самописца. Указанные специалисты подписали предварительный протокол переговоров членов экипажа. На данном этапе признаков нахождения в пилотской кабине посторонних не выявлено. Работы по расшифровке и идентификации голосов продолжаются.

29.11.2013

    Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что на основании предварительного анализа данных средств объективного контроля и другой имеющейся информации, в соответствии с положениями Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), комиссия считает целесообразным реализацию следующих оперативных рекомендаций по повышению безопасности полетов:
    1. Рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с лётным составом:
    • по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;
    • по распознаванию сложного пространственного положения самолета (Upset) и отработке действий по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset recovery);
    • по порядку и особенностям работы систем воздушного судна (автопилот, флайт-директор) при заходе на посадку и уходе на второй круг в зависимости от конкретных условий;
    • по изучению особенностей навигационной системы самолета (раздел FCOM: FMC Navigation Check и Navigation Position).
    2. Рассмотреть необходимость доработки Технологий работы специалистов ОВД в части оказания (в случае значительных отклонений от маршрута) более активной помощи экипажам ВС при наличии технических возможностей, например путем подачи экипажу запроса на осуществление векторения для вывода ВС на посадочный курс.
    3. Провести летно-техническую конференцию по обмену опытом эксплуатации самолетов семейства Боинг 737.
    Указанные рекомендации в форме Последующего донесения об авиационном происшествии в соответствии с ПРАПИ доведены до Росавиации.
    Проводится проверка летной документации авиакомпании «Татарстан» по первоначальной подготовке, а также по переучиванию на Боинг 737 и прохождению периодических тренировок и проверок членами летного экипажа.

http://mak.ru/

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот здесь есть кое-что интересное про особенности выполнения ухода на второй круг на Boeing 737CL:

http://aviacom.ucoz.ru/goaround.doc

Сорри, если повтор.

Спасибо. Тут этой информации еще не было. Похоже описанный случай с Боингом 757 в Осло один в один повторился в Казани. Только с трагическими последствиями.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нет, это говорят те люди, которые понятия не имеют, чем занималось МГА на самом  деле. Они думают, что оно только и занималось обеспечением безопасности полётов. Но если взять и почитать огромное положение о Министерстве (усовершенствованное в 1984 г.), то про безопасность мы увидим там всего лишь такую фразу: "организует совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами проведение мероприятий в целях обеспечения безопасности полетов". Безопасностью занимался Госавианаздор, который не входил в структуру МГА.

Не совсем так. Обратимся к первоисточникам:

 

Утверждено

Постановлением

Совета Министров СССР

от 10 июля 1984 г. N 735

 

2. Главными задачами Министерства гражданской авиации

являются:

   обеспечение безопасности и регулярности полетов воздушных

судов, применение наиболее прогрессивных технических средств,

систем и методов управления воздушным движением, совершенствование

совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами порядка

использования воздушного пространства СССР;

 

Таким образом, обеспечение безопасности полетов, являлось главной задачей МГА.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо. Тут этой информации еще не было. Похоже описанный случай с Боингом 757 в Осло один в один повторился в Казани. Только с трагическими последствиями.

Читать ветку надо было. Эта информация уже была, возможно, даже, два раза.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот здесь есть кое-что интересное про особенности выполнения ухода на второй круг на Boeing 737CL:

http://aviacom.ucoz.ru/goaround.doc

Сорри, если повтор.

Нет, здесь ссылку на этот сайт не давали ещё, хотя надо было - для товарищей, любящих писать вопросы, требующих очень развёрнутых ответов.

А случай в Осло действительно весьма говорящий.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Таким образом, обеспечение безопасности полетов, являлось главной задачей МГА.

По факту всю работу, относящуюся к БП, выполнял Госавианадзор, а МГА исполняло лишь его предписания.

Edited by Uran

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нет, здесь ссылку на этот сайт не давали ещё, хотя надо было - для товарищей, любящих писать вопросы, требующих очень развёрнутых ответов.

А случай в Осло действительно весьма говорящий.

 

Я про пост 4319 (

Share this post


Link to post
Share on other sites

Читать ветку надо было. Эта информация уже была, возможно, даже, два раза.

Вместо дурных советов стоит прочитать самому. Этой информации не было, и она кстати очень важна - была бы сразу, не было бы стольких обсуждений.

Это собственно то что все хотели услышать от вас - гуру.

 

Очень показательно:

 

"Экипаж выполнял заход на посадку, в процессе которого автомат тяги отключился при режиме работы двигателя - малый газ. Пилоты не заметили этого. Скорость полёта постепенно уменьшилась до VREF - 20 узлов. Это было замечено командиром, который переместил РУДы вперёд. Двигатели вышли на режим выше, чем GA (максимальный режим для ухода на второй круг). Далее самолёт находился в неуправляемом кабрировании вплоть до угла тангажа 44°, хотя командир отклонял штурвал вперёд до упора.

Боинг пишет, что в такой ситуации надо отклонять стабилизатор на пикирование, но трудно определить насколько. Чрезмерное отклонение опасно созданием большого пикирующего момента, что на малой высоте может иметь катастрофические последствия. Боинг рекомендует прекращать отклонение стабилизатора сразу, как только почувствовали ослабление положительной перегрузки или уменьшение давящих усилий на штурвале."

 

И случай в Осло действительно очень похож:

 

"Также у командира была нестабильная индикация ILS.

На высоте 580 футов он принял решение об уходе на второй круг. Время было 09:49:11.

Двигатели автоматически вышли на режим GA и уже в 09:49:19 (8 секунд!!!) самолёт в наборе высоты пересёк заданную высоту выхода в горизонтальный полёт 2500 футов. То есть работа автомата тяги не помогла лётчику, а наоборот отвлекла его и создала отклонение от заданного режима полёта.

Директор тангажа показывал ему, что надо снижаться. Будучи не в состоянии адекватно отреагировать на показания директора, командир резко отдаёт штурвал от себя. В этот момент второй пилот отвлекает его на перестановку скорости на панели автопилота. При этом угол тангажа уменьшился до -30°, а перегрузка достигала отрицательной величины -0,6.

Автомат тяги убирает режим двигателей на малый газ, что создаёт дополнительный пикирующий момент.

В итоге отрицательный тангаж достигает значения -49°. Включается система предупреждения столкновения с землёй, но экипаж её не слышит.

Второй пилот кричит и тянет штурвал на себя. Командир тоже тянет штурвал на себя. В итоге самолёт переходит в набор высоты с перегрузкой до 3,59. Минимальная высота составила 321 фут.

 

В данном случае проявилась ещё одна особенность - Особенность индикации пространственного положения.

 

Командир во время разбора происшествия сказал, что когда самолёт перешёл в пикирование, то у него на пилотажном индикаторе не осталось голубой зоны, обозначающей небо - весь индикатор стал коричневого цвета, что ещё больше привело его в состояние непонимания - что происходит с самолётом."

 

За исключением того, что ситуация в Казани развивалась менее стремительно - набор высоты был не таким резким - тем не менее очень похоже, кстати об автоматическом переключении стабилизатора на пикирование и МАК пишет:

".. СТАБИЛИЗАТОР, НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНО АВТОМАТИЧЕСКИ (SPEED TRIM SYSTEM), СТАЛ ПЕРЕКЛАДЫВАТЬСЯ НА ПИКИРОВАНИЕ. ЭКИПАЖ ПРОИЗВЕЛ УБОРКУ ШАССИ. С МОМЕНТА НАЧАЛА УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ АКТИВНЫХ ДЕЙСТВИЙ ПО ШТУРВАЛЬНОМУ УПРАВЛЕНИЮ САМОЛЕТОМ ЭКИПАЖ НЕ ПРЕДПРИНИМАЛ. ОБЩАЯ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ВЕДЕНИЯ РАДИОСВЯЗИ С ДИСПЕТЧЕРОМ ПОСЛЕ НАЧАЛА УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ СОСТАВИЛА ОКОЛО 16 СЕКУНД. ПОСЛЕ УМЕНЬШЕНИЯ СКОРОСТИ СО 150 ДО 125 УЗ ПРИ УГЛЕ ТАНГАЖА 25 ГРАДУСОВ НА КАБРИРОВАНИЕ ЭКИПАЖ НАЧАЛ УПРАВЛЯЮЩИЕ ДЕЙСТВИЯ КОЛОНКОЙ ШТУРВАЛА ПО УМЕНЬШЕНИЮ УГЛА ТАНГАЖА."

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

По факту всю работу, относящуюся к БП, выполнял Госавианадзор, а МГА исполняло лишь его предписания.

Госавианадзор - надзорный орган, а МГА - исполнительный орган. Госавианадзор осуществлял надзор за обеспечением БП в МГА. Впрочем, не стоит нам углубляться в историю. Это мало кому интересно здесь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Этой информации не было, и она кстати очень важна - была бы сразу, не было бы стольких обсуждений.

Вся эта информация высказана на первых страницах - читать надо.

Share this post


Link to post
Share on other sites

а зачем читать, если можно написать :) чукча - писатель, чукча не читатель

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вся эта информация высказана на первых страницах - читать надо.

Сами себе противоречите :) Пост №4323.

Читал всю ветку с самого начала если помните.

Мы тогда обсуждали вообще причины катастрофы, и то что у Боинг 737 есть описанная особенность при выходе двигателей на режим близкий к взлетному переходить в кабрирование - не спорю, писали.

То что возможно speed trim перевел стабилизатор на пикирование то же писали.

Но то что:

"- стабилизатор, по мере гашения скорости при заходе на посадку, триммируется на кабрирование;

- если при этом происходит чрезмерная потеря скорости и лётчик для её сохранения энергично увеличивает режим двигателям, то он может столкнуться с неуправляемым кабрированием самолёта при полностью отданном штурвале от себя."

 

Про это никто не упоминал.

 

Главное в этом - "при полностью отданном штурвале от себя"

Edited by sharky73

Share this post


Link to post
Share on other sites

1. IRS накопила ошибку, захват произошел только КРМ после корректировки курса по подсказке диспетчера. ГРМ не захватили. Определили "непосадочное положение" и ушли на второй круг.

2. Нажатие TO/GA при включенном одном АП и включенном АТ привело к вышеописанной ситуации - неуправляемое кабрирование которое не увидели. Наверное не готовы были на второй круг и заняты были вводом данных в АП.

3. Speed trim скорее всего начал переводить стабилизатор в пикирование из за кабрирующего момента и отсутствия действий штурвальной колонкой.

4. Увидев падение скорости убрали шасси и перевели штурвал от себя. Сложение эффекта от стабилизатора на пикирование (к тому моменту возможно speed trim увел его в "крайнее" для него положение) и рулей высоты, вызвало резкий переход от кабрирования в пикирование с отрицательными перегрузками.

5. Не поняв причину и растерявшись пытались понять где земля на авиагоризонте - как помним в Осло он стал просто коричневый и КВС потерял ориентацию.

6. Набрав скорость АТ убрал тягу. Поняв начали тянуть на себя, но скорее всего только один пилот, в Осло вдвоем еле вытянули.

7. Не успели выправить - оставалась пара секунд.

Share this post


Link to post
Share on other sites

6. Набрав скорость АТ убрал тягу. Поняв начали тянуть на себя, но скорее всего только один пилот, в Осло вдвоем еле вытянули.

Да-да, оно вдвоём лучше тянется, ага...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...