Jump to content
Diorda

PMDG Boeing 777

Recommended Posts

А в FCOM пусть ищут те, у кого на это есть время. Или те, кто любит туда посылать.

 

Ну хорошо.... хрен с этим FCOM (хотя там много чаго интересного)

А как быть с CONT?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тот который отвечает за тормоз..... Тоесть чертвертый.

Мне кажется кроме тормоза важнее отключить поворот, чтобы при случайном срабатывании не вырвало водило и не покалечило слоников

Share this post


Link to post
Share on other sites

Движки на буксировке запускают, гидравлика включается точно так же. (Интересно только, что на видео по которому я освоил тип, после включения правой системы ожидают когда погаснет надпись "fault")

Гидравлика на передней ноге блокируется штифтом "pin".

Зачем тогда запрашивается клиренс? Мол пин вынут можете включаться? Но если мы и так можем включаться на буксировке, логика запроса пропадает..

Мне кажется при буксировке запуск возможен, но есть четкая процедура. Буду гуглить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Зачем тогда запрашивается клиренс? Мол пин вынут можете включаться? Но если мы и так можем включаться на буксировке, логика запроса пропадает..

Мне кажется при буксировке запуск возможен, но есть четкая процедура. Буду гуглить.

Ничего не понимаю. Clearance ? Чтобы не покалечить людей и понимать кто что делает.

 

FCTM "Push Back or Towing"

Note: Pushback or tow out is normally accomplished with all hydraulic systems
pressurized and the nose wheel steering locked out.
The captain should ensure that all appropriate checklists are completed prior to
airplane movement. All passengers should be in their seats, all doors closed and
all equipment away from the airplane. After the tow tractor and tow bar have been
connected, obtain a pushback or towing clearance from ground control. Engine
start may be accomplished during pushback or towing, or delayed until pushback
or towing is completed. Ground personnel should be on headset to observe and
communicate any possible safety hazards to the flight crew.
Note: The airplane should not be taxied away from a gate, or pushback position,
unless the marshaller indicates the airplane is clear to taxi.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Т.е в отличие от 737 здесь можно не париться и при буксировке подключать гидравлику полностью? И в случае старта после буксировки и в случае старта во время ее? Потому как с неработающими движками не вся гидравлика герметизируется.

Edited by modest11111

Share this post


Link to post
Share on other sites

Т.е в отличие от 737 здесь можно не париться и при буксировке подключать гидравлику полностью? И в случае старта после буксировки и в случае старта во время ее? Потому как с неработающими движками не вся гидравлика герметизируется.

Если интересно как работает гидравлика выведите панель HYD. Можно отключая системы посмотреть как обеспечивается дублирование.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Напомните пожалуйста, в каком случае появляется [GRID] данная индикация? Спасибо.

post-91296-0-35298100-1486935799.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Напомните пожалуйста, в каком случае появляется [GRID] данная индикация? Спасибо.

При полетах севернее 70 North

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

1. Тебе надо выбрать NAV RAD (NAVIGATION RADIO) в CDU. Можешь настроить свое NAV RADIO как для вылета так и для посадки. Для вылета без включения LNAV выбираешь VOR L и VOR R а также курс в строчке CRS основываясь на информации в чартах SID. Также можно назначить PRESELECT VOR как левый так и правый.

 

К примеру если вылетаем из LFPG(CDG) POGO to BEAUVAIS SID RWY 27L/R. VOR L 116.1BT и курс 329, VOR R 115.35 CGN курс вводить не надо так как он совпадает курсом выставленным в MCP 266. После этого вводишь VOR L PRESELECT значение BVS наша точка выхода. До вsлета выбираешь на EFIS control panel оба VOR он и переводишь ND (NAVIGATION DISPLAY) в VOR mod. После набора 800ft надо нажать SEL на MCP тем самым выбираем курс 266. Ну а потом уже просто выбираем курс согласно SID при помощи селектора курса.

 

При посадке по ILS курс и частоту он подставляет автоматом. Так том проблем нет. Просто сверяем с чартом если все правильно сажаем стандартно как и всегда.

 

2. Автолендом пока не баловался. Сам недавно летаю. Но я думаю тебе стоит посмотреться на youtube.com определенно можно найти всю информацию правда не фат что на русском.

Как бы это пояснение увидеть в скриншотах,если не сложно,пожалуйста,выложите:)СПС

Share this post


Link to post
Share on other sites

проблема состоит в том,что при заходе на посадку не захватывает ни курс ни глиссаду,на  агд отсутствуют курсо-глиссадные планки.

P.S. ✈ Captain Sim 777

Edited by Satanco

Share this post


Link to post
Share on other sites

✈ Captain Sim 777

А что Вы забыли в теме про PMDG?

Share this post


Link to post
Share on other sites

При полетах севернее 70 North

Или южнее 70 south соответственно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подскажите, такой ветер вообще бывает, тем более на эшелоне 390? Или это глюк ASN в северных широтах?

post-91296-0-40285800-1487097535.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну почему нет. Я не раз замечал при подлете к Дубай тоже стольник шпарит!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Может кто скинуть PMDG 777 установленную версию,папкой?Буду очень рад.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Может кто скинуть PMDG 777 установленную версию,папкой?Буду очень рад.

я извиняюсь за вопрос, а зачем?

Share this post


Link to post
Share on other sites

я извиняюсь за вопрос, а зачем?

Либо ливреи рисовать, либо что-то там пилить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Либо ливреи рисовать, либо что-то там пилить.

Угадали)Так,что возможно такое?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Угадали)Так,что возможно такое?

Что угадал, если я предположил два варианта, причём второй крайне расплывчатый? Уточните. Потому что потребуется не вся папка, а отдельные — либо папка с текстурами какой-нибудь ливреи, либо файл визуальной модели, либо папка панели в качестве шаблона для переделывания в X-Plane.

 

У меня всё равно нету, но чтобы тому, кто даст, не приходилось вываливать огромный архив.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да никто не даст, т.к. это платный продукт, если надо сходи и купи или найди его там где есть бесплатно

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подскажите, такой ветер вообще бывает, тем более на эшелоне 390? Или это глюк ASN в северных широтах?

струйные течения и 700км/ч бывают на эшелоне

Share this post


Link to post
Share on other sites

700км/ч - да, но тут больше 1000 км/ч получается!!!

 

Смущало то, что скорость попутного ветра росла постепенно, но стабильно. И доросла аж до 126 узлов. Причем, всегда попутная.

Со мной, почти тем же маршрутом, летел Аэрофлот из Лос-Анджелеса в Шереметьево (такой же B772) так у него скорость выросла всего лишь до 504gs.

 

Я слышал о недавнем рекорде от Air India, которая сейчас стала летать из Дели в Сан-Франциско не через Атлантику, а через Тихий. И что увеличив протяженность маршрута аж на 1400 км, время в пути, благодаря попутному ветру, уменьшилось на целых 2 часа. Неужели у них скорость была так же более 1000 км/ч?

 

Из Питера в Сан-Франциско встречный на северных широтах был точно такой же. И "граунд спид" падала до 318 узлов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

700км/ч - да, но тут больше 1000 км/ч получается!!!

Где же 1000, когда 207?

115 узлов всего.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Где же 1000, когда 207?

115 узлов всего.

Наверное второй пост автора касался уже GS. Не часто на нее смотрю, но теперь и самому интересно стало, как часто GS будет больше 1000 км в час. В общем-то и пофиг, оно же TAS

Edited by modest11111

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наверное второй пост автора касался уже GS. Не часто на нее смотрю, но теперь и самому интересно стало, как часто GS будет больше 1000 км в час. В общем-то и пофиг, оно же TAS

GS - это путевая скорость ЛА - скорость самолёта относительно земли. Разумеется, если ветер в хвост, то она будет равна TAS (воздушная скорость - скорость ЛА относительно воздуха) плюс скорость ветра. Если ветер в лоб, то, соответственно, TAS минус скорость ветра. Короче, GS не имеет к ветру никакого отношения, она никак не влияет на него, поэтому я всё равно никак не могу понять удивления Антона. Такие ветра дуют сплошь и рядом, это даже не струйное течение, а обычный такой ветерок. У Дениса Оканя в инстаграме недавно фотка с таким ветром была.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...