Jump to content
Diorda

PMDG Boeing 777

Recommended Posts

Доброго дня!

Что сказать, достойный самолёт. Сижу вот изучаю его. 

Пара вопросов: 1 - после T\D медленно начинает снижаться, и к точке где я должен был быть на 9 500 ft, я был на 21 000 ft. Пришлось вручную вертикалку крутить.

2 - кто как решил проблему с оом? Час полёта и сим вылетел. В диспетчере было 3 187 *** Гб ОЗУ занято процессом fsx.exe

Share this post


Link to post
Share on other sites

Доброго дня!

Что сказать, достойный самолёт. Сижу вот изучаю его. 

Пара вопросов: 1 - после T\D медленно начинает снижаться, и к точке где я должен был быть на 9 500 ft, я был на 21 000 ft. Пришлось вручную вертикалку крутить.

2 - кто как решил проблему с оом? Час полёта и сим вылетел. В диспетчере было 3 187 *** Гб ОЗУ занято процессом fsx.exe

Да никто никак, я думаю. Стоит последняя версия. Первый раз в жизни вылетел препар именно на этом аппарате... ссуко, а я только его любить начал...Может не из-за памяти... Я в этом не разбираюсь, в репорте просто ошибку какую-то дал, про память ничего. Как препар по памяти вылетает, че пишет, кому "повезло" и репорт об ошибке видел?   Снижаться на нем лучше заранее. И ветра еще забить желательно.  Вам встречный сильно  дул наверное. Он из-за массы и огромных движков  долго соображает с высотами и скоростями. Его постоянно контролить надо. Я с PRO-ATC  играюсь. На 737-ом диспа чаще надо послушать о снижении высоты, но кивнуть башкой ,"да-да, мой король", но миль 10 еще смело лететь. На 777 я у него наоборот заранее снижение запрашиваю. 

Edited by modest11111

Share this post


Link to post
Share on other sites

...после T\D медленно начинает снижаться, и к точке где я должен был быть на 9 500 ft, я был на 21 000 ft. Пришлось вручную вертикалку крутить.

Встречные вопросы:

1. Вводили ли Вы в CDU направление и скорость ветра по высотам?

2. Следили ли Вы за бегунком профиля полёта?

3. Если следили, что Вы предпринимали, когда видели, что самолёт начинает лететь выше рассчитанного профиля?

4. Было ли на странице «LEGS» в CDU обозначение «9500А» (или «FL95A»)?

5. Вводили ли Вы в CDU эшелон перехода? Потому что если в CDU было обозначение «9500», а не «FL95», то Вы либо садились в Киеве, либо где-нибудь в США, либо не выставили эшелон перехода, и он остался по умолчанию FL180, как это положено повсеместно в США.

 

Последний вопрос не совсем относится к делу и задан лишь для того, чтобы определить, насколько грамотно Вы исполняете процедуры полёта.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вам встречный сильно  дул наверное.

Если причиной является ветер, то там дул сильный попутный.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если причиной является ветер, то там, наверно, дул сильный попутный.

Да, сорри, перепутал. Но. А разрешите потупить?) Вроде бы и попутный.. Но вот снижаемся в LVLCH... И тут резко задул встречный.. IAS увеличилось, крафту надо  выравнивать тангаж  кабрированием, дабы скорость сбросить, снижение прекратилось. , Профиль поплыл.  Подул попутный, скорость пошла вниз, надобно выходить из IDLE, увеличивать обороты или уходить на кабрирование, не знаю пока, как оно на 777 конкретно работает, значит и вертикальная должна увеличиться... По теории, по практике заранее знаю, что не прав как обычно)

Edited by modest11111

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, сорри, перепутал. Но. А разрешите потупить?) Вроде бы и попутный.. Но вот снижаемся в LVLCH... И тут резко задул встречный.. IAS увеличилось, крафту надо  выравнивать тангаж  кабрированием, дабы скорость сбросить, снижение прекратилось. , Профиль поплыл.  Подул попутный, скорость пошла вниз, надобно выходить из IDLE, увеличивать обороты или уходить на кабрирование, не знаю пока, как оно на 777 конкретно работает, значит и вертикальная должна увеличиться... По теории, по практике заранее знаю, что не прав как обычно)

В режиме LVLCH (в 777 он называется FLCH) самолёт не обращает внимания на профиль, снижаясь в режиме малого газа и выдерживая установленную приборную скорость тангажом. Профиль соблюдается (или пытается соблюдаться) только в режиме VNAV.

 

Теперь по существу вопроса, но для режима VNAV.

Если ветер резко меняется с попутного на встречный (горизонтальный сдвиг ветра), то, действительно, приборная скорость резко возрастает из-за инерции самолёта. В таком случае самолёт продолжает пытаться соблюсти профиль, а на CDU появляется сообщение DRAG REQUIRED (требуется аэродинамическое сопротивление) — то есть компьютерная система просит выпустить спойлеры, чтобы погасить резко возросшую скорость.

В случае, когда ветер меняется со встречного на попутный, самолёт просто добавляет режим двигателям, чтобы увеличить приборную скорость до расчётной.

 

Такой сдвиг ветра (резкая смена со встречного на попутный, правда, ещё и нисходящий) на взлёте привела к катастрофе Ту-154Б-2, вылетевшего из Алма-Аты в Симферополь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Встречные вопросы:

1. Вводили ли Вы в CDU направление и скорость ветра по высотам?

2. Следили ли Вы за бегунком профиля полёта?

3. Если следили, что Вы предпринимали, когда видели, что самолёт начинает лететь выше рассчитанного профиля?

4. Было ли на странице «LEGS» в CDU обозначение «9500А» (или «FL95A»)?

5. Вводили ли Вы в CDU эшелон перехода? Потому что если в CDU было обозначение «9500», а не «FL95», то Вы либо садились в Киеве, либо где-нибудь в США, либо не выставили эшелон перехода, и он остался по умолчанию FL180, как это положено повсеместно в США.

 

Последний вопрос не совсем относится к делу и задан лишь для того, чтобы определить, насколько грамотно Вы исполняете процедуры полёта.

1 - вводил

2 - следил.

3 - вручную крутил вертикалку

4 - было

5 - не вводил.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В режиме LVLCH (в 777 он называется FLCH) самолёт не обращает внимания на профиль, снижаясь в режиме малого газа и выдерживая установленную приборную скорость тангажом. Профиль соблюдается (или пытается соблюдаться) только в режиме VNAV.

 

Теперь по существу вопроса, но для режима VNAV.

Если ветер резко меняется с попутного на встречный (горизонтальный сдвиг ветра), то, действительно, приборная скорость резко возрастает из-за инерции самолёта. В таком случае самолёт продолжает пытаться соблюсти профиль, а на CDU появляется сообщение DRAG REQUIRED (требуется аэродинамическое сопротивление) — то есть компьютерная система просит выпустить спойлеры, чтобы погасить резко возросшую скорость.

В случае, когда ветер меняется со встречного на попутный, самолёт просто добавляет режим двигателям, чтобы увеличить приборную скорость до расчётной.

 

Такой сдвиг ветра (резкая смена со встречного на попутный, правда, ещё и нисходящий) на взлёте привела к катастрофе Ту-154Б-2, вылетевшего из Алма-Аты в Симферополь.

Ну а если вообще, так ли направление ветра сильно может влиять на профиль снижения, если ветер не меняет свое направление на близко к противоположному? Ведь при любом направлении самолет выравняет свою скорость, TAS придет в норму относительно нового ветра, система отсчета станет такой же, и полетит по профилю он так же, просто GS будет либо больше, либо меньше. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

3 - вручную крутил вертикалку

4 - было

3. А зачем переходить с VNAV, если есть спойлеры?

4. В обозначение «9500А» буква «А» означает «и выше» (Above). Если к моменту пролёта этой точки бегунок профиля был в центре, то снижение было правильным. Правда, я не уверен, что Вы обратили внимание на букву «А».

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну а если вообще, так ли направление ветра сильно может влиять на профиль снижения, если ветер не меняет свое направление на близко к противоположному? Ведь при любом направлении самолет выравняет свою скорость, TAS придет в норму относительно нового ветра, система отсчета станет такой же, и полетит по профилю он так же, просто GS будет либо больше, либо меньше.

При попутном ветре будет ускоряться в попытке сохранить профиль и предлагать выпустить спойлеры, если попутный ветер не был введён в CDU. Он же рассчитывает на снижение в режиме малого газа, а попутный ветер нарушает эти расчёты.

То же самое должно происходит и с включением противообледенительной системы двигателей (по крайней мере, так на В737), при работе которой немного увеличивается тяга. В CDU есть раздел, в котором надо вводить предполагаемую высоту включения противообледенительной системы. Хотя про 777 не могу сказать, так ли это.

 

Кстати, если заранее, до подхода к точке начала снижения крутилкой накрутить давление QNH, не переключаясь со стандартного (то есть ввести нужное давление, чтобы оно сразу установилось после нажатия кнопки на эшелоне перехода), то соответствующий скачок высоты тоже будет учтён при расчёте профиля снижения, если QNH не равно 1013.

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну а если вообще, так ли направление ветра сильно может влиять на профиль снижения, если ветер не меняет свое направление на близко к противоположному? Ведь при любом направлении самолет выравняет свою скорость, TAS придет в норму относительно нового ветра, система отсчета станет такой же, и полетит по профилю он так же, просто GS будет либо больше, либо меньше. 

Считать, что нажав VNAV, можно идти пить чай и самолет снизится к нужной точке на требуемой скорости - неверно. Ветер вносит значительные коррективы, особенно это становится заметным, если снижаться по схеме RNAV, где точки должны быть пройдены на определенной высоте с определенной скоростью. Приходится использовать различные режимы, чтобы выдерживать нужную скорость и вертикальный профиль. Для этого надо следить за режимами на дисплее и понимать что они означают и как они работают.

Edited by taiyang

Share this post


Link to post
Share on other sites

Считать, что нажав VNAV, можно идти пить чай и самолет снизится к нужной точке на требуемой скорости - неверно. Ветер вносит значительные коррективы, особенно это становится заметным, если снижаться по схеме RNAV, где точки должны быть пройдены на определенной высоте с определенной скоростью. Приходится использовать различные режимы, чтобы выдерживать нужную скорость и вертикальный профиль. Для этого надо следить за режимами на дисплее и понимать что они означают и как они работают.

Да я немного сам себе противоречу. Конечно попутный ветер будет влиять на VNAV. Да, при изменении ветра на попутный TAS в конце концов  выравняется, IAS придет в норму, но GS то увеличиться, а аэропорт никуда не переедет, соответственно профиль снижения должен поменяться. Отсюда родился вопрос: FMC оперирует только забитыми данными по ветрам, или в реальном времени может их отслеживать и корректировать профиль?... Наверное нет отвечу я сам себе) Тогда как часто надо перепроверять погоду в полете  в CRZ, когда надо запросить данные на DESCENT, какие высоты наиболее важны по ветрам для меня при APPROACH и когда их запрашивать?

Share this post


Link to post
Share on other sites

.

 

Кстати, если заранее, до подхода к точке начала снижения крутилкой накрутить давление QNH, не переключаясь со стандартного (то есть ввести нужное давление, чтобы оно сразу установилось после нажатия кнопки на эшелоне перехода), то соответствующий скачок высоты тоже будет учтён при расчёте профиля снижения, если QNH не равно 1013.

А вот этого не знал.. Спасибо за инфу.  возникали у меня вопросы на этот счет, когда профиль один, а при переходе ешедлна перехода менял со стандартного на нужное, и высотомер резко прыгал. Всегда думал, что плевать оно на это хотело, а оно вон оно как. Это и в 737 и в 777?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тогда как часто надо перепроверять погоду в полете  в CRZ, когда надо запросить данные на DESCENT, какие высоты наиболее важны по ветрам для меня при APPROACH и когда их запрашивать?

Отвечу опираясь на здравый смысл - запрашивать надо тогда, чтобы вам хватило времени забить данные в FMC и расcчитать TD. 

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

А вот этого не знал.. Спасибо за инфу.  возникали у меня вопросы на этот счет, когда профиль один, а при переходе ешедлна перехода менял со стандартного на нужное, и высотомер резко прыгал. Всегда думал, что плевать оно на это хотело, а оно вон оно как. Это и в 737 и в 777?

Только одно замечание — ещё надо в CDU указать эшелон перехода.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Отвечу опираясь на здравый смысл - запрашивать надо тогда, чтобы вам хватило времени забить данные в FMC и расcчитать TD. 

Но погодным-то условиям похрену когда мне надо T/D рассчитать..могут изменяться когда хотят.  Как в реале, интересно, с этим дела обстоят дела..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Но погодным-то условиям похрену когда мне надо T/D рассчитать..могут изменяться когда хотят.  Как в реале, интересно, с этим дела обстоят дела..

Вот именно, поэтому необходимо следить за вертикальным профилем и вмешиваться в работу автопилота, использовать спойлеры и т.д.

Пример как в жизни показан в курсе airline2sim, собственно, по нему я и изучил этот вопрос.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Но погодным-то условиям похрену когда мне надо T/D рассчитать..могут изменяться когда хотят.  Как в реале, интересно, с этим дела обстоят дела..

Два варианта

За 10 миль до T/D ибо следующий лег (от точки до точки) градиент может быть ошибочный из за отсутствие DME/DME до 40 миль (все что дальше это уже long rаnge не используют).  

Снижение - В три стадии по коммерческому градиенту (обычно это 3 гр... который можно поменять в leg pаge), UNL/FL270, FL270/110, FL110/GND.

Скорость в 3 вариантов - ограничение,10000ft и за 12 миль до FАF.

На счет спойлеров.... Достаточно 45% процентов.

Edited by South_Victor

Share this post


Link to post
Share on other sites

Два варианта

За 10 миль до T/D ибо следующий лег (от точки до точки) градиент может быть ошибочный из за отсутствие DME/DME до 40 миль (все что дальше это уже long rаnge не используют).  

Снижение - В три стадии по коммерческому градиенту (обычно это 3 гр... который можно поменять в leg pаge), UNL/FL270, FL270/110, FL110/GND.

Скорость в 3 вариантов - ограничение,10000ft и за 12 миль до FАF.

На счет спойлеров.... Достаточно 45% процентов.

Простите, но нихрена не понял... Я тут про когда надо погоду запрашивать и обновлять ее в FMC..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Просматривая, находясь в отпуске вот это видео:

 

 

Заметил, как на 2:45 Клаус запрашивает землю о hydraulic clearance, после чего правак ( не помню как его зовут) в нужном порядке включает насосы. Далее чеклисты и запуск ( на запуске, кстати тоже интересно, start swithes правак не оставляет в положении start а возвращает в norm, при этом у переключаталей есть третье положение cont, которого в нашей модели нет)

 

Так вот, каким вопросом я задался, а запускают ли двигатели на 777 во время буксировки, и если да, то какой должна быть в этом случае конфигурация гидравлики?

Подозреваю, что должен быть отключен насос, питающий, в том числе, переднюю ногу.

Ткните плз, кому не лень в раздел фкома, а то он у меня на айпаде отсканированный и не ищет по нему нифига.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тот который отвечает за тормоз..... Тоесть чертвертый.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Просматривая, находясь в отпуске вот это видео:

 

Заметил, как на 2:45 Клаус запрашивает землю о hydraulic clearance, после чего правак ( не помню как его зовут) в нужном порядке включает насосы. Далее чеклисты и запуск ( на запуске, кстати тоже интересно, start swithes правак не оставляет в положении start а возвращает в norm, при этом у переключаталей есть третье положение cont, которого в нашей модели нет)

 

Так вот, каким вопросом я задался, а запускают ли двигатели на 777 во время буксировки, и если да, то какой должна быть в этом случае конфигурация гидравлики?

Подозреваю, что должен быть отключен насос, питающий, в том числе, переднюю ногу.

Ткните плз, кому не лень в раздел фкома, а то он у меня на айпаде отсканированный и не ищет по нему нифига.

Движки на буксировке запускают, гидравлика включается точно так же. (Интересно только, что на видео по которому я освоил тип, после включения правой системы ожидают когда погаснет надпись "fault")

Гидравлика на передней ноге блокируется штифтом "pin".

Edited by taiyang

Share this post


Link to post
Share on other sites

Движки на буксировке запускают, гидравлика включается точно так же. (Интересно только, что на видео по которому я освоил тип, после включения правой системы ожидают когда погаснет надпись "fault")

Гидравлика на передней ноге блокируется штифтом "pin" .

 

а FCOM?

Share this post


Link to post
Share on other sites

а FCOM?

А в FCOM пусть ищут те, у кого на это есть время. Или те, кто любит туда посылать.

Edited by taiyang

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...