Jump to content
Diorda

PMDG Boeing 777

Recommended Posts

 

 

У меня в Пунта-Кане один раз покрышки "в щи" порвались. Перелетел и, вследствии, перетормозил. Свернул с полосы, а дальше - борт встал и не сдвинуть:)) Пришлось "лечить" на месте. Паксы были очень недовольны сидя в душном салоне.

Это с настройками неисправностей Servise Based или Random?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вылетел из Дубая, в FMC 25 страниц до Пекина,между Дубаем и Карачи отказ двигателя, решаем возврат в Дубай,дисп даёт прямиком на точку BUBIN  STAR BUBIN7C, в LEGS вводим BUBIN делаем активной и выбираем STAR, или в RTE вводим OMDB аэропорт прилёта, в LEGS вводим BUBIN делаем активной и выбираем STAR BUBIN7C,или отменяем или стираем старый план до Пекина сначала или как вообще делают на настоящих В-777? Рассчитает ли FMC TD? в таком случае?

В активном плане на последней странице добавляете новую точку (в Вашем случае "BUBIN"), активируем изменения в плане полёта "EXEC". Далее, берём курс на заданную диспетчером (только что добавленную вами) точку. Пока борт разворачиваясь, берет заданный новый курс Вы можете ввести схему захода "BUBI7C" и, опять же, активируете клавишей "EXEC". И боже упаси Вас что-нибудь отменять или стирать "старый план полёта" на эшелоне.

Помоему, нет ничего проще. Или я не правильно понял вопрос?

С уважением.

 

p.s. Кстати, как только введёте схему захода, в Вашем плане появится корректная "T/D".

Edited by AntonioSPb
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это с настройками неисправностей Servise Based или Random?

Вань, это на крафте 777 так, как он установился по умолчанию. Я тогда ещё совсем мало что понимал в настройках PMDG и старался там менять только очевидные для меня вещи (то, что поддавалось Google переводчику :)))).

Так что, скорее всего, "стирание покрышек" включено как "ON" изначально. Хотя, нужно проверить. Помню только, что долго искал "менюшку" в FMC для устранения неисправности так сказать "on-line".

 

P.S. Сегодня наших в Рио повезу, попробую "поюзать" покрышки:) :)

Edited by AntonioSPb

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вань, это на крафте 777 так, как он установился по умолчанию. Я тогда ещё совсем мало что понимал в настройках PMDG и старался там менять только очевидные для меня вещи (то, что поддавалось Google переводчику :)))).

Так что, скорее всего, "стирание покрышек" включено как "ON" изначально. Хотя, нужно проверить. Помню только, что долго искал "менюшку" в FMC для устранения неисправности так сказать "on-line".

 

P.S. Сегодня наших в Рио повезу, попробую "поюзать" покрышки :) :)

Спасибо, Антон! Надо будет покопаться в настройках, правда я пока 737 всё мучаю - включил таки эти сервисные поломки. Посмотрим, насколько хватит моей бережной эксплуатации с FS2CREW. :)

 

P.S. Кстати, Татьяна, при включенных Service Based Failures не нужно сохранять состояние после полета - главное летать на одной и той же ливрее. В мануале про сохранение ничего не написано, я не сохраняю, но межсервисный интервал уменьшается и вроде гидрашки с маслом чуть меньше стало. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Скорее всего - это не глюк. Не первый "сервиспак" уже ведь. Пока нет связи с человеком, который может пояснить по 777 (в Китае работает).

 

У меня в Пунта-Кане один раз покрышки "в щи" порвались. Перелетел и, вследствии, перетормозил. Свернул с полосы, а дальше - борт встал и не сдвинуть :)) Пришлось "лечить" на месте. Паксы были очень недовольны сидя в душном салоне.

Ну, на счёт, что не глюк и про сервиспаки я б не была так уверена :) Во всяком случае не возможность закрыть грузовые люки, если уже запущены движки и выключена APU, они так и не устранили. Как было в релизной версии, так и осталось.

 

Спасибо за информацию, надо будет попробовать, а то я колёса вместе с маслом меняю всегда :)

 

P.S. Кстати, Татьяна, при включенных Service Based Failures не нужно сохранять состояние после полета - главное летать на одной и той же ливрее. В мануале про сохранение ничего не написано, я не сохраняю, но межсервисный интервал уменьшается и вроде гидрашки с маслом чуть меньше стало. :)

Понятно, спасибо. Но я всё равно не включаю поломки, а состояние самолёта после полёта всгда сохраняю, чтоб потом продолжить. Только время суток на текущее ставлю :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, забыла ещё спросить. Последнее время во время отрыва, пока высота несколько футов и при посадке, перед самым касанием, тоже на минимальной высоте, появилось какое-то тарахтение. Что это может быть? На мониторах никаких сообщений не появляется, скорости тоже выдерживаю. Раньше не было такого...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какой у него резерв должен быть? У одного стримера видел 5,5 тонн (на пассажирский 777-200), на разных ресурсах по расчёту топлива от 8 до 9,5 тонн.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какой у него резерв должен быть? У одного стримера видел 5,5 тонн (на пассажирский 777-200), на разных ресурсах по расчёту топлива от 8 до 9,5 тонн.

На час полёта до запасного хватает около двадцатки lbs. Я так рассчитываю. Может и не совсем верно, но точно не 5,5 (это для 737-ых).

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всех приветствую. Задался таким вопросом, имею в симе P3D стабильные 40+ кадров, но анимация самолета такое ощущение, что двигается в 5-10 ФПС. Я нашел настройки которые видимо относятся к дисплеям, возможно как-то сделать что-бы и wing flex и т.п двигались тоже в ФПС который соответствует моему?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какой у него резерв должен быть? У одного стримера видел 5,5 тонн (на пассажирский 777-200), на разных ресурсах по расчёту топлива от 8 до 9,5 тонн.

Если делать автоматический расчёт, то 8.5 ставит (на 300ER). Я 10 обычно ставлю.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну, на счёт, что не глюк и про сервиспаки я б не была так уверена :) Во всяком случае не возможность закрыть грузовые люки, если уже запущены движки и выключена APU, они так и не устранили. Как было в релизной версии, так и осталось.

Точно! Пока не подключишь APU заново, люки не закрыть.

 

А у меня ещё почему-то при выборе взлётного режима TO1 -10% или TO2 -20% пропадают значения скорости V1, Vr, и V2. Ума не приложу почему?

Ни кто не сталкивался с таким? Помню, на 777 для FSX такого точно не было, но вот купил для P3D и очень удивился.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Точно! Пока не подключишь APU заново, люки не закрыть.

 

А у меня ещё почему-то при выборе взлётного режима TO1 -10% или TO2 -20% пропадают значения скорости V1, Vr, и V2. Ума не приложу почему?

Ни кто не сталкивался с таким? Помню, на 777 для FSX такого точно не было, но вот купил для P3D и очень удивился.

Вообще пропадают, и всё? Он их пересчитать должен, если до этого другой режим TO был выбран.

 

 

 

 

А про тарахтение во время отрыва никто не знает что сказать?

Edited by Ляпучка

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какой у него резерв должен быть? У одного стримера видел 5,5 тонн (на пассажирский 777-200), на разных ресурсах по расчёту топлива от 8 до 9,5 тонн.

Если я верно помню, то резерв - это топливо необходимое для пути на запасной и величина будет заввисеть от вашего маршрута и погоды.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если я верно помню, то резерв - это топливо необходимое для пути на запасной и величина будет заввисеть от вашего маршрута и погоды.

Резерв (при расчете топлива это называется Final reserve) - это топливо, которое вообще трогать нельзя. Если самолет начинает расходовать резерв, то необходимо объявлять Mayday и просить посадку. Расход Final reserve - это, скажем так, не самое лучшее, что может случиться в полёте. Об этом говорил один кэп из Ryanair в одном из стримов на твиче (pilot_h его ник).

 

Топливо на запасной при расчете называется ALTN fuel и включает в себя топливо, необходимое для нескольких Missed Approach от ВПР и полета до запасного аэродрома по маршруту, а также несколько Missed Approach там, топливо для погоды - CONT fuel (Contingency). Обычно CONT составляет 5℅ от TRIP fuel - топлива на маршрут (от взлета до посадки с учетом схем и без учета Missed Approach).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Резерв (при расчете топлива это называется Final reserve) - это топливо, которое вообще трогать нельзя. Если самолет начинает расходовать резерв, то необходимо объявлять Mayday и просить посадку. Расход Final reserve - это, скажем так, не самое лучшее, что может случиться в полёте. Об этом говорил один кэп из Ryanair в одном из стримов на твиче (pilot_h его ник).

 

Топливо на запасной при расчете называется ALTN fuel, для погоды - CONT (Contingency) обычно CONT составляет 5℅ от TRIP fuel - топлива на маршрут (от взлета до посадки с учетом схем).

Речь не шла о файнал резерве.

Edited by taiyang

Share this post


Link to post
Share on other sites

Речь не шла о файнал резерве.

 

Sent from my SM-G900FD using Tapatalk

В FMC указывается именно Final Reserve.

 

Sent from my Nexus using Tapatalk during big deal in WC.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Доброго времени суток, вопрос по процедуре ухода на второй круг. На сколько известно в аэробусе при автоматическом заходе по ILS, заранее накручивается высота ухода на второй и в случае ухода просто РУД суется в приборку и самолет сам переходит на режим GA и набирает высоту ухода на второй и соответственно выходит по схеме, все это происходит без отключения автопилота. Вопрос, есть ли какие подобные действия в 777? Или просто вырубаем автопилот, а затем включаем его в режим LNAV и VNAV?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Доброго времени суток, вопрос по процедуре ухода на второй круг. На сколько известно в аэробусе при автоматическом заходе по ILS, заранее накручивается высота ухода на второй и в случае ухода просто РУД суется в приборку и самолет сам переходит на режим GA и набирает высоту ухода на второй и соответственно выходит по схеме, все это происходит без отключения автопилота. Вопрос, есть ли какие подобные действия в 777? Или просто вырубаем автопилот, а затем включаем его в режим LNAV и VNAV?

 

GO Around Operations - это большая и обширная тема.

В PMDG 777 не плохо смоделирована, включает себя ILS/RNAV approaches. 

 

Для ILS в общих чертах вы верно описали время и порядок указаний Missed Approach Altitude (MAA), для RNAV (LNAV + VNAV/ LNAV Only / VNAV Only) всё сложнее, там время указания MAA зависит от MDA(H).

 

Инициировать GO Around можно несколькими способами:

а. Manual Adjust

b. TOGA (кстати так и расшифровывается Take Off / Go Around)

 

Но есть и условия, при которых TOGA с включённым A/P не сработает. Как одно из них - это касание и подъём спойлеров.

 

Все процедуры хорошо описаны в FCOM & FCTM

Share this post


Link to post
Share on other sites

GO Around Operations - это большая и обширная тема.

В PMDG 777 не плохо смоделирована, включает себя ILS/RNAV approaches. 

 

Для ILS в общих чертах вы верно описали время и порядок указаний Missed Approach Altitude (MAA), для RNAV (LNAV + VNAV/ LNAV Only / VNAV Only) всё сложнее, там время указания MAA зависит от MDA(H).

 

Инициировать GO Around можно несколькими способами:

а. Manual Adjust

b. TOGA (кстати так и расшифровывается Take Off / Go Around)

 

Но есть и условия, при которых TOGA с включённым A/P не сработает. Как одно из них - это касание и подъём спойлеров.

 

Все процедуры хорошо описаны в FCOM & FCTM

Ну я так понял, что в случае захода по ILS, MMA накручивается после захвата курсового, или же после входа в глиссаду? 

И вопрос по manual adjust, в данном случае мы вырубаем AP и затем как я и говорил подрубаем LNAV и VNAV?

И вы написали что есть способ b. TOGA. Т.е. к в аэрбусе можно просто сунуть РУД в приборку и самолет сам уйдет на второй по схеме?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну я так понял, что в случае захода по ILS, MMA накручивается после захвата курсового, или же после входа в глиссаду? 

И вопрос по manual adjust, в данном случае мы вырубаем AP и затем как я и говорил подрубаем LNAV и VNAV?

И вы написали что есть способ b. TOGA. Т.е. к в аэрбусе можно просто сунуть РУД в приборку и самолет сам уйдет на второй по схеме?

 

Instrument ILS Approach:

post-71724-0-75356400-1469789594_thumb.jpg

 

VNAV Approach:

post-71724-0-73878400-1469789598_thumb.jpg

 

V/S or FPA Approach:

post-71724-0-73571800-1469789600_thumb.jpg

 

Cycling Approach 

post-71724-0-76173400-1469789591_thumb.jpg

 

И читайте Flight Crew Training Manual (FCTM) в вашей папке PMDG, вы за него заплатили - он вам поможет.

post-71724-0-74422100-1469789596_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

В FMC указывается именно Final Reserve.

 

Sent from my Nexus using Tapatalk during big deal in WC.

Да ладно? И кто так говорит?

 

Вот например как учит туториал pmdg: Enter our true RESERVES figure into the LSK 4L, which is the total fuel needed for our alternate diversion route. (hold + trip).

Edited by taiyang

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да ладно? И кто так говорит?

 

Вот например как учит туториал pmdg: Enter our true RESERVES figure into the LSK 4L, which is the total fuel needed for our alternate diversion route. (hold + trip).

 

Sent from my SM-G900FD using Tapatalk

 

Вообще-то fuel planning это тоже обширная тема.

 

Как минимум FAA/ICAO имеют разные директивы для комерческих рейсов. Отдельным пунктом проходят ETOPS operations & Arctic Operations :)

 

Но, если коротко:

 

The following includes the changes you allude to (which were proposed in ICAO State Letter SP 59/4.1-11/8 on June 30, 2011).

Commercial Flights

Per ICAO Annex 6, Part I, section 4.3.6 "Fuel Requirements," airplanes should calculate their required fuel quantity as follows (summary; see below for actual ICAO text):

  • Taxi fuel
  • Trip fuel (to reach intended destination)
  • Contingency fuel (higher of 5% of "trip fuel" or 5 minutes of holding flight)
  • Destination alternate fuel (to fly a missed and reach an alternate)
  • Final reserve fuel (45 minutes of holding flight for reciprocating engines, 30 minutes for jets)
  • Additional fuel (if needed to guarantee ability to reach an alternate with an engine failure or at lower altitude due to a pressurization loss)
  • Discretionary fuel (if the pilot in command wants it)

Share this post


Link to post
Share on other sites

PFPX имеет вот такую форму

 

ICAO International Fuel Rules:

post-71724-0-35361200-1469795006_thumb.jpg

 

European regulations:

post-71724-0-30673700-1469795003_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Поясните пожалуйста за функции A/T MANUAL OVERRIDE и A/T FLARE IDLE OVERRIDE.

A/T MANUAL OVERRIDE:

 

This option allows you to decide how you want the autothrottle react to changes in your joystick throttle position. In the airplane, moving the throttles will momentarily change the thrust of the engines, but they will return to the previous position when released, unless the autothrottle is in HOLD mode. You can realistically simulate this by selecting the <IN HOLD MODE ONLY option. If you wish to simplify the process a bit while learning to fly the airplane, you can select <NEVER (in which case any movement of your joystick throttle will be ignored by the auto-throttle) or you can select <ALWAYS (in which case the auto-throttle will always allow you to override the desired thrust by simply moving your joystick throttle. We recommend setting this to <IN HOLD MODE ONLY. NOTE: If the autothrottle is in HOLD mode and you move your joystick throttles, the engine will change power. If you have trouble with this, then simply set this option to NEVER.

 

 

A/T FLARE IDLE OVERRIDE:

 

This option allows the physical throttle to override the autothrotle’s retard to idle during the flare sequence. This may be useful to some users who feel their thrust reversers are not engaging fast enough. In the real airplane pilots often manually pull the thrust levers to idle manually quickly during the flare in order to get the reversers activated right as the main landing gear touch down.

 

Они регулируют работу тяги, но что именно? Мне, к сожалению, и с гугл-переводчиком не понятно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Поясните пожалуйста за функции A/T MANUAL OVERRIDE и A/T FLARE IDLE OVERRIDE.

A/T MANUAL OVERRIDE:

 

This option allows you to decide how you want the autothrottle react to changes in your joystick throttle position. In the airplane, moving the throttles will momentarily change the thrust of the engines, but they will return to the previous position when released, unless the autothrottle is in HOLD mode. You can realistically simulate this by selecting the <IN HOLD MODE ONLY option. If you wish to simplify the process a bit while learning to fly the airplane, you can select <NEVER (in which case any movement of your joystick throttle will be ignored by the auto-throttle) or you can select <ALWAYS (in which case the auto-throttle will always allow you to override the desired thrust by simply moving your joystick throttle. We recommend setting this to <IN HOLD MODE ONLY. NOTE: If the autothrottle is in HOLD mode and you move your joystick throttles, the engine will change power. If you have trouble with this, then simply set this option to NEVER.

 

 

A/T FLARE IDLE OVERRIDE:

 

This option allows the physical throttle to override the autothrotle’s retard to idle during the flare sequence. This may be useful to some users who feel their thrust reversers are not engaging fast enough. In the real airplane pilots often manually pull the thrust levers to idle manually quickly during the flare in order to get the reversers activated right as the main landing gear touch down.

 

Они регулируют работу тяги, но что именно? Мне, к сожалению, и с гугл-переводчиком не понятно.

 

A/T MANUAL OVERRIDE:

Эта опция релулирует реакцию автомата тяги в зависимости от положения рудов на джойстики. 

В настоящем самолёте при включённом автомате тяге, разовое изменение тяги по средством руд приводит к возвращению на позицию регулируемой автомотом тяги, за исключением активации режима HOLD.

Для наиболее реалистичной эмуляции вы можете выбрать опцию IN HOLD MODE. Если вы хотите не много упростить процесс на стадии обучения пилотирования вы можете выбрать опцию NEVER (любые действия джойстиком будут игнорироваться при влючённом автомате тяги) или выбрать опцию ALWAYS тогда любые действия джойстика будут иметь больший приоритет. Иными словами любые изменеия от ждойстика буду менять автомат тяги) Мы рекомендуем выбирать IN HOLD MODE ONLY

К сведению: Если автомат тяги в режиме HOLD то в случае изменения положения рудов на джойстике, тяга двигателя будте меняться соответственно. Если возникают проблемы с этой конфигурацией просто выставите опцию в NEVER

 

A/T FLARE IDLE OVERRIDE

Эта опция позволяет на этапе FLARE IDLE получить приоритет над автоматом тяги, в случаи изменения таги рудами на джойстике. Это может бытыь полезно для некоторых пользователей, чьи руды на дройстике не имеют возможности регулировать тягу реверса. В настоящем самолёте пилоты часто убирают тягу двигателя в ручном режиме для того, что бы сразу же иметь возможность активировать реверс при касании главной стойки.

 

Edited by DmitriyS
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×