Основные изменения правил радиообмена на территории РФ

[Tox 158]

Уже ни для кого не секрет, что с 10 мая 2013 года на территории РФ изменились правила радиообмена.

Изменения обсуждались здесь. Однако пользуются этими изменениями пока лишь небольшая часть виртуальных пилотов. 

В целях помощи всем виртуальным пилотам и диспетчерам, при содействии руководящего и инструкторского состава ВАТРУС, был подготовлен документ с основными изменениями правил радиообмена на территории РФ - качать здесь.

Документ рекомендован к изучению всем. Однако обращаю внимание, что документ ориентирован, прежде всего, на пилотов.

ВНИМАНИЕ! Ознакомление с основными изменениями правил радиообмена не отменяет необходимости изучения нового ФАП.

Ниже, для удобства, размещен текст разработанного документа.

 

 

ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПРАВИЛ РАДИООБМЕНА

НА ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

В связи со вступлением в законную силу Федеральных авиационных правил "Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (Утверждены Приказом Минтранса России от 26.09.2012 № 362), произошли изменения ПРАВИЛ и ТИПОВОЙ ФРАЗЕОЛОГИИ радиообмена по сравнению с ранее действующими Федеральными авиационными правилами "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (Утверждены Приказом Росаэронавигации от 14.11.2007 № 109 и утратили силу с 10.05.2012).

Новые ПРАВИЛА радиообмена изложены в тексте ФАП "Порядок осуществления радиосвязи в ВП РФ". Изменения ТИПОВОЙ ФРАЗЕОЛОГИИ в настоящем документе не рассматриваются, с ними можно ознакомиться в Приложении к указанному ФАП.

Ниже изложены основные изменения ПРАВИЛ радиообмена по сравнению с ранее действующими:

 

I. УПРАЗДНЕНО:

• доклад экипажа о занятии заданного эшелона (высоты)
• доклад экипажа о выбранной системе захода на посадку [сейчас систему захода определяет диспетчер и доводит её до сведения экипажа (в том числе посредством АТИС); экипаж при этом имеет право запросить иной тип захода]
• доклад экипажа об установке давления на эшелоне перехода
• доклад экипажа о готовности к посадке
• доклад экипажа о посадке
• правило о самостоятельном переходе на частоту диспетчера круга после взлета
• правило о докладе экипажем ПОДа-выхода из зоны при вторичном контроле [сейчас при вторичном контроле докладываются только ПОДы, указанные диспетчером - п. 2.12.2]

 

II. ИЗМЕНЕНИЯ:

• Код информации АТИС необходимо доложить при первой связи (п. 2.1.3):

- при вылете — первому диспетчерскому пункту аэродрома (Деливери, Рулению, Старту) [ранее докладывали только Рулению]

- при прилете — Подходу [ранее докладывали Кругу]

• При ответах (подтверждениях) экипаж передает свой позывной в конце сообщения (п. 2.10) [ранее позывной должен был передаваться только в начале сообщения]

• Формат для донесения местоположения — ПОД (п. 2.12.3):

- опознавательный индекс воздушного судна

- местоположение (наименование ПОДа - п. 2.12)

- время (не сообщается в момент пролета + в течение 1 мин после - п. 2.12.7)

- эшелон полета или высоту, включая эшелон прохождения и разрешенный эшелон, если заданный эшелон не выдерживается (можно опустить если введен режим вторичного контроля или экипаж иным путем освобожден от докладов каждого ПОД - п. 2.12.4)

- следующее местоположение и время пролета связанного с ним пункта

- скорость (если задана диспетчером - п. 2.12.5)

• Единицы измерения приведены в соответствие с реально используемыми (п. 2.9):

- высоты в метрах (футы по запросу) [ранее только в метрах]

- эшелоны в номерах [ранее в метрах]

- скорость в км/ч, узлах и Мах [ранее в км/ч и Мах]

- вертикальная скорость в м/с, фут/мин [ранее только в м/с]

- скорость ветра на эшелоне (высоте) полета в км/ч, узлах [ранее только в км/ч]

 

 

III. НОВОЕ:

• Введена универсальная конструкция для первого выхода на связь с диспетчером в воздушном пространстве (п. 2.10):

- обозначение вызываемой станции

- позывной и слово "тяжелое" для воздушного судна, относящегося к категории тяжелых

- эшелон полета, включая текущий эшелон и разрешенный эшелон, если заданный эшелон не выдерживается

- скорость, курс, если назначены органом ОВД

- необходимая дополнительная информация

[Конструкция не применяется, если при первом выходе на связь необходимо доложить о своем местоположении (при пролете ПОД). В этом случае используется формат для донесения ПОД]

• Введены "условные разрешения" (п. 5.6) [например: "Аэрофлот 575, на посадочной прямой Туполев-154, разрешаю исполнительный после посадки"]

• Освобождение от необходимости доклада каждого ПОД может вводиться не только фразой "контролирую по вторичному" ("контроль вторичный"), но и путем назначения конкретного пункта для следующего донесения (абз. 1 п. 2.12.2)

• Перевод воздушного судна на связь смежному диспетчеру может осуществляться в любое удобное для диспетчера время, в том числе при первом выходе на связь этого воздушного судна (абз. 2 п. 2.12.2) [одновременно диспетчер выдает частоту и место перехода]

• Если воздушное судно не оборудовано для полетов в РВСМ, то экипаж сообщает об этом (п. 5.4):

- при первом выходе на связь в пределах воздушного пространства РВСМ

- при запросах на изменение эшелона полета

- при всех повторениях диспетчерских разрешений в отношении эшелона полета

• Изменение выбранного экипажем языка при ведении радиообмена может производится в целях безопасности полетов по инициативе любой из сторон (абз. 2 п. 2.10.4)

• При передаче числового значения менее 100 в отношении (абз. 2 п. 2.3):

- эшелона полета - первый ноль не произносится

- курса - первый ноль произносится обязательно

• При ведении радиосвязи на английском и назначении эшелона на полные сотни, используется слово HUNDRED (абз. 3 п. 2.3.3) [например: FL100 = flight level one hundred, FL200 = flight level two hundred, FL300 = flight level three hundred]

• Введены следующие фразы (рус/eng), имеющие следующие значение (п. 2.5):

- "опознаны" / "identified" или "radar contact" — воздушное судно опознано, т.е. отметка местоположения конкретного воздушного судна видна на индикаторе воздушной обстановки и

однозначно опознана диспетчером (п. 2.1.1 приложения к ФАПу)

- "брейк" / "break" — указание на промежуток между частями сообщения, передаваемого одному воздушному судну

- "брейк брейк" / "break break" — указание на границу между сообщениями, передаваемыми разным воздушным судам

- "не принимайте во внимание" / "disregard" — игнорируйте сообщение

- "прослушивайте" / "monitor" — прослушивайте на частоте (без вызова адресата)

- "продублируйсте слова" или "слова будут продублированны" / "words twice" — каждое слово будет передаваться дважды по причине плохой связи

[ZAVODNOY 286]

Спасибо!

[GravE 240]

отличная подборка, можно ещё добавить, что теперь не требуется докладывать о готовности к взлёту на исполнительном (как и за бугром)

[Keight 348]

АТИС необходимо доложить при первой связи (п. 2.1.3):

- при вылете — первому диспетчерскому пункту аэродрома (Деливери, Рулению, Старту) [ранее докладывали только Рулению]

- при прилете — Подходу [ранее докладывали Кругу]

а в Европе тоже так?

[AirArt 183]

а в Европе тоже так?

Яволь.

[Keight 348]

данке 

[nik-dem 582]

Спасибо за ссылки.

[eirecraft 18]

Ну наконец-то! ©  

Теперь, похоже, можно начинать наведываться на просторы РФ. Раньше было просто страшно, все не как у людей  

[CaptainFlyingvip 1928]

Спасибо! Теперь все немного понятнее!
Хотелось бы уточнить, только насчет этого:

УПРАЗДНЕНО

правило о самостоятельном переходе на частоту диспетчера круга после взлета

 

 

То есть взлёт докладывается вышке, а вышка уже передает вышестоящей позиции?

[Tox 158]

То есть взлёт докладывается вышке, а вышка уже передает вышестоящей позиции?

Нет нет

Варианта два:

1. Диспетчер деливери, руления или вышки сообщит вам с кем работать после взлета.

2. В схемах может быть опубликован порядок действий экипажа после взлета, в том числе когда и кому доложить взлет (например, посмотрите схемы Домодедово).

[CaptainFlyingvip 1928]

Нет нет

Варианта два:

1. Диспетчер деливери, руления или вышки сообщит вам с кем работать после взлета.

2. В схемах может быть опубликован порядок действий экипажа после взлета, в том числе когда и кому доложить взлет (например, посмотрите схемы Домодедово).

Ясно, спасибо!

Да, нашел в схемке фразу "After take-off and climbing to (200) immediately contact Domodedovo-Radar"

[grigg747 34]

• доклад экипажа об установке давления на эшелоне перехода

скажите правильно ли я понял, что после того ка диспетчер сказал высоту перехода и давление, ему не надо это повторять, что то я запутался.

[Tox 158]

скажите правильно ли я понял, что после того ка диспетчер сказал высоту перехода и давление, ему не надо это повторять, что то я запутался.

Нет, не правильно.

 

Во-первых, высоту перехода вам диспетчер не говорит.

Во-вторых, после того как вам были выданы эшелон перехода и давление, вы обязаны их подтвердить в силу пункта 2.13.1 ФАПа 362.

 

Ваша ключевая ошибка в том, что вы путаете "подтверждения" с "докладами".

Разберем 2 ситуации.

Условные обозначения:

Д - диспетчер

П - пилот

 

Ситуация 1:

Д: Таймыр 108, эшелон перехода 50, давление 999 гПа, снижайтесь 900 метров 

П: Эшелон перехода 50, давление 999 гПа, снижаюсь 900 метров, Таймыр 108 - это подтверждение, которое обязательно!

 

Ситуация 2:

П: Таймыр 108, на эшелоне перехода 50, давление 999 гПа установил - это доклад, который теперь не нужен!

 

Приятных полетов

[grigg747 34]

перепутал с эшелоном, спасибо большое, хорошо что я так и делал, по привычке, а еще думал диспетчер ругаться будет :rtfm: , спасибо что разъяснили :pioneer:

[OldParovoz 75]

При полётах по ПВП есть какие ни будь изменения? Надо ли докладывать визуальный контакт с полосой и посадку? Могу ли я самостоятельно освободить полосу?

[vim1964 21]

Вчера при входе в МВЗ, при первом выходе на связь  с Контролем, получил от диспетчера сообщение: "борт №.... , опознаны". Каковы должны быть мои действия? Сообщать ПОД-ы или нет?

[Samail 436]

Вчера при входе в МВЗ, при первом выходе на связь  с Контролем, получил от диспетчера сообщение: "борт №.... , опознаны". Каковы должны быть мои действия? Сообщать ПОД-ы или нет?

Нет, в Мск давно уже априоре вторичный контроль.

[Tox 158]

Вчера при входе в МВЗ, при первом выходе на связь  с Контролем, получил от диспетчера сообщение: "борт №.... , опознаны". Каковы должны быть мои действия? Сообщать ПОД-ы или нет?

 

С точки зрения законодательства - должны. С точки зрения реалий написал Матвей - в МВЗ вторичка по-умолчнанию (такое там негласное правило в реале; хотя по liveatc.net слышал от диспетчеров МВЗ "контролирую по вторичному"; видимо, зависит от смены и от конкретного диспа). 

Но по сути, если даже в МВЗ вас не освободили от докладов ПОД и вы стали их докладывать - это не ошибка, т.к. вы ничего не нарушаете, а скорее наоборот, следуете 362-ому ФАПу. С учетом того, что сейчас достаточно большое количество ранее обязательных сеансов радиосвязи упразднено, то ничего страшного не случится, если диспетчер, даже в МВЗ, потрудится произнести специально для вас два слова - "контроль вторичный".

 

Что касается других ФИРов, то там без всяких оговорок, если вы не были освобождены от докладов ПОД, то каждый ПОД необходимо докладывать.

 

В общем, мой всем совет, всегда действуйте по ситуации. И если не знаете как себя вести - спросите (уточните) у диспетчера непосредственно в эфире. Не поняли команду и (или) не знаете что делать - переспросите, уточните, ничего страшного в этом нет. Не надо подтверждать то, что не поняли и не сможете выполнить.

[vim1964 21]

Спасибо за исчерпывающий ответ!

Но возник новый вопрос. Поскольку я следовал через МВЗ транзитом, а ПОД для доклада диспетчер не назначил, то следовало ли мне докладывать ПОД выхода из зоны или все же нет?

[Tox 158]

При полётах по ПВП есть какие ни будь изменения? Надо ли докладывать визуальный контакт с полосой и посадку? Могу ли я самостоятельно освободить полосу?

Новый ФАП 362 устанавливает единые правила радиообмена и распространяется на все полеты (за исключением полетов государственной авиации): и на ППП, и на ПВП. Поэтому все перечисленные в первом посте изменения касаются также и полетов по ПВП (безусловно, если применимо для ПВП ).

[Samail 436]

Спасибо за исчерпывающий ответ!

Но возник новый вопрос. Поскольку я следовал через МВЗ транзитом, а ПОД для доклада диспетчер не назначил, то следовало ли мне докладывать ПОД выхода из зоны или все же нет?

 

 

Это - однозначно да, следовало.

[Tox 158]

Спасибо за исчерпывающий ответ!

Но возник новый вопрос. Поскольку я следовал через МВЗ транзитом, а ПОД для доклада диспетчер не назначил, то следовало ли мне докладывать ПОД выхода из зоны или все же нет?

 

Действующие правила радиообмена не обязывают пилотов докладывать ПОД-выход из зоны при вторичном контроле. Пунктом 2.12.2 ФАПа 362 предусмотрено лишь то, что при вторичном контроле экипажи воздушных судов докладывают органу ОВД пролет очередных пунктов обязательных донесений только по указанию (запросу) диспетчера. Иными словами, если диспетчер не указал на необходимость доклада ПОДа-выхода из зоны, то и докладывать его не требуется.

 

Однако здесь есть один нюанс. При пролете ПОДа-выхода из зоны вас должны отдать смежному диспетчерскому пункту (а в условиях ВАТСИМ возможно и на Юником ). В соответствии с пунктом 2.11.1 ФАПа 362, переход на радиосвязь от одного диспетчерского пункта к другому осуществляется по указанию диспетчера диспетчерского пункта, на управлении которого воздушное судно находится.

Давайте пойдем дальше и представим, что вы пролетаете ПОД-выход из зоны, не докладываете его, потому что этого не требуется (т.к. контроль вторичный и диспетчер не требовал его доклада), а диспетчер вас не передает смежному диспетчерскому пункту.

На этот случай есть пункт 2.11.2 ФАПа 362: при отсутствии указания диспетчера о переходе на частоту работы смежного диспетчерского пункта экипаж воздушного судна до осуществления такого перехода уведомляет диспетчера, на управлении которого он находится.

Таким образом, экипаж самостоятельно отслеживает момент передачи от одного диспетчера к другому, и в случае, если над ПОДом-выходом из зоны экипаж не передали смежному диспетчерскому пункту, то экипаж должен уточнить у диспетчера возможность перехода (или запросить переход) на частоту другого диспетчера. Логичным здесь будет сообщить диспетчеру и причину этого запроса. В данном случае, в связи с выходом из зоны. Как возможный вариант фразы: "Таймыр-107, вышли из зоны, разрешите работать Самара-Контроль". При этом, возможно, дополнительно придется сообщить диспетчеру свое местоположение, т.е. ПОД

 

Чтобы таких конфузов не возникало, применительно к вылетающим и транзитным воздушным судам, всем диспетчерам рекомендуется освобождать экипаж от докладов ПОД фразой "(ПОД) доложить". Если же для освобождения экипажа от доклада ПОД используется фраза "контроль вторичный", то рекомендуется при наличии первой возможности (если для ВС в течение дальнейшего полета не прогнозируется никаких диспетчерских указаний и разрешений) переводить воздушное судно на связь со смежным диспетчерским пунктом с указанием частоты его работы и места, где должен быть осуществлен такой переход: "Россия-661, контроль вторичный, над КАНОН работайте с Ростов-Контроль 135,6".

[vim1964 21]

Спасибо! Изложили все четко и понятно. Я рассуждал аналогичным образом, но все же интуитивно. 

[grigg747 34]

доклад экипажа о посадке

скажите, это значить, что я не должен докладывать диспетчеру, что посадка, и какие действия в данном случае, если я правильно понял, то полосу можно освободить самостоятельно и доложить диспетчеру - полосу 07л освободил по рд14? это будет правильно?

[Night27 285]

скажите, это значить, что я не должен докладывать диспетчеру, что посадка, и какие действия в данном случае, если я правильно понял, то полосу можно освободить самостоятельно и доложить диспетчеру - полосу 07л освободил по рд14? это будет правильно?

Да, если диспетчер не дал указания по освобождению, то освобождайте по ближайшей подходящей РД для вашего типа.