RomanNV 93 Posted November 24, 2015 Condition levers- это рычаги управления топливной смесью? обеднение/обогащение? Condition levers, это рукоятки установки режима работы двигателя по оборотам винта. Кроме того, они ещё выполняют функцию отсечки топлива (в положении Fuel off), другими словами «стоп-кран». Чтобы понять, для чего они нужны, необходимо разобраться в принципах работы воздушного винта. Вопрос этот очень обширный, поэтому попытаюсь объяснить на «пальцах», в общих чертах, а если будет интересно узнать подробности, то придётся искать в инете умные книжки. И так, основным показателем тяги любого реактивного двигателя является расход рабочего тела. Для воздушно-реактивных двигателей, это расход воздуха, измеряемый в килограммах в секунду. Т.е. это количество воздуха, которое способен реактивный двигатель пропустить через себя за единицу времени. Помните закон сохранения энергии (m1v1=m2v2)? Чтобы заставить самолёт массой m1 лететь со скоростью v1, нужно взять воздух массой m2 и отбросить его от самолёта со скоростью v2. Вот собственно этим и занимается воздушный винт. Расход воздуха винта зависит от 2 параметров. Во-первых, это скорость вращения винта. Чем быстрее винт вращается, тем он больше воздуха и с большей скоростью сможет отбросить за единицу времени. Во-вторых, это угол атаки лопасти винта. Тут аналогично с крылом самолёта, чем больше угол атаки, тем большую тянущую силу создаёт винт. А потому, что он захватывает больше воздуха за 1 оборот соответственно и увеличивает его расход. Если мы попытаемся управлять тягой винта только изменением оборотов двигателя, то быстро убедимся в неэффективности этого метода. Во-первых, мы не можем раскручивать винт до бесконечности. Линейная скорость законцовок лопастей подойдёт к скорости звука и винт просто потеряет свои тянущие способности, не говоря уже о механических разрушающих нагрузках. И чем диаметр винта больше, тем меньше максимально-допустимая скорость его вращения. Так же мы не можем уменьшать скорость вращения винта до минимума, ибо его тянущие характеристики уменьшаются нелинейно. В результате имеем, что обычно рабочий диапазон по оборотам воздушного винта на земле, всего порядка 500-600 об/мин, а в воздухе и того меньше. Кроме того, учитывая то, что этот винт вращает реактивный двигатель, который обладает относительно плохой приёмистостью и с запозданием реагирует на изменение режима работы, добавив сюда большую массу и инерцию воздушного винта, мы получим крайне задумчивую и неустойчивую систему управления двигателем, если попытаемся управлять тягой исключительно оборотами двигателя. Отсюда следует, что гораздо выгоднее управлять расходом воздуха посредством изменения угла атаки лопастей. Угол атаки лопасти зависит от 3х параметров- скорость вращения винта; воздушная скорость самолёта; шаг винта. Шаг винта, это воображаемое расстояние, которое сможет пройти винт за 1 оборот вращения в твёрдой среде. Ну примерно как болт в гайке. Т.е. чем больше угол установки лопастей, тем шаг винта больше, а значит и воздуха он сможет прокачать больше. И что особенно хорошо, так это то, что мы при помощи гидравлики можем быстро и точно этот шаг менять, а соответственно и контролировать требуемый расход воздуха. Поэтому в турбопропах используется система управления тягой двигателя, основанная на поддержании неизменных оборотов винта и изменении его шага. Вот тут и вспоминаем про наши Condition levers. Они задают 3 скорости вращения винтов для различных этапов полёта. Заданная скорость вращения передаётся на электронный модуль управления винтов (PEC), который управляет гидроприводом изменения шага винта и тем самым поддерживает постоянными обороты. Тут работает принцип баланса мощностей. Если реактивный двигатель выдаёт мощность на турбине Р1, а для текущего расхода воздуха требуется мощность Р2, то PEC устанавливает шаг винта таким, чтобы Р2=Р1. Ведь очевидно, что при увеличении расхода воздуха требуется затратить больше мощности. А при его уменьшении мощности требуется меньше. Если на валу турбины мощность вырабатывается больше, чем нужно, то винт начинает раскручиваться быстрее. PEC это дело отслеживает и пресекает на корню, посредством увеличения угла атаки лопастей до тех пор, пока скорость винта не вернётся к заданной Condition levers. Тоже самое и при уменьшении мощности на валу. РЕС будет уменьшать угол атаки. Отсюда становится понятно, почему основным прибором, характеризующим тягу двигателя на Дашке, является не указатель оборотов, а указатель вращающего момента на валу винта TRQ (TORQUE). Теперь как это работает в общем. Допустим, мы летим на эшелоне. Condition levers в положении MCR (850 об/м). Нам захотелось лететь чуть быстрее. Мы перемещаем РУД вперёд. Сигнал с РУД идёт на топливную автоматику двигателя (FADEC), которая увеличивает подачу керосина. Двигатель начинает вырабатывать больше мощности на турбину винта. Нарушается баланс мощностей, ибо винт начинает получать больше мощности, чем требуется для установленного расхода воздуха. Раз мощности больше, то он начинает разгоняться. РЕС это дело видит и начинает увеличивать шаг винта изменяя угол установки лопастей. Шаг увеличивается, расход воздуха растёт, потребная мощность для прокачки этого объёма воздуха тоже растёт и в конце концов сравнивается с новой мощностью, отдаваемой двигателем. Обороты винта вновь стабилизируются на 850 об/мин, но при этом мы увеличили расход воздуха. Винтом отбрасывается большая масса, следовательно, тяга винта увеличилась, и Дашка начала увеличивать воздушную скорость. Вот так, если вкратце. Но надо понимать, что фактически системы управления двигателем и винтом выполняют массу других полезных и нужных функций и устроены несколько сложнее, чем я описал, но принцип и основная логика работы остаются те же. 1 17 Quote Share this post Link to post Share on other sites
yasnoe 65 Posted November 24, 2015 не совсем так. вы имеете дело с хорошим человеком, который готов поделиться своими знаниями, что вообще-то оправдывает цели форума , и человеком, который, к сожалению, не овладел английским языком. на ютубе как обычно полно глупого видео "ткни туда ткни сюда" без объяснения смысла действий , не говоря уже о системах, так что искал. возможно плохо, но ничего не нашел на русском языке. И очень скромным.... Ну да ладно. Было б желание - любой мануал можно с помощью гугла перевести. Пусть коряво,но переведет. О том как FMS пользоваться - есть мануал и в приложении к самолету,и можно погуглить и найти мануал для пилотов от производителя FMS. Описание систем самолета также можно найти через поисковик. 1 Quote Share this post Link to post Share on other sites
DmitryKz 109 Posted November 24, 2015 (edited) yasnoe, да ладно вам - я тоже с удовольствием читал все эти объяснения, что такого, если человек захотел поделиться своими знаниями и не сделал из этого проблемы? Не хотел бы, и сам сообщил бы об этом. Так можно в начале любой темы написать - прежде чем спрашивать здесь, ищите в гугле но зачем тогда форум, если не для общения? Edited November 24, 2015 by DmitryKz 2 Quote Share this post Link to post Share on other sites
modest11111 4496 Posted November 24, 2015 RomanNV! Искренне тебе огромное спасибо друг! Может быть стоит немного обновить фак про самолет такими развернутыми постами RomanNV? Явно не помешает. Спасибо тебе еще раз камрад. Из уважения к тебе пока глупых вопросов задавать не буду) Хотя очень хочу) Quote Share this post Link to post Share on other sites
Kroato 4 Posted November 25, 2015 За такой ценник разработчиков минимум нужно кастрировать....80 баксов за самолет при нынешнем курсе,совсем жиды охерели от жадности. 1 4 Quote Share this post Link to post Share on other sites
KostegNSK 477 Posted November 25, 2015 За такой ценник разработчиков минимум нужно кастрировать....80 баксов за самолет при нынешнем курсе,совсем жиды охерели от жадности. Вас никто не заставляет его покупать! Самолет стоит денег за которые его продают. 2 Quote Share this post Link to post Share on other sites
RomanNV 93 Posted November 25, 2015 (edited) Поверь, он стоит этих денег на 110%. И потом, если тебя не интересуют отказы, HUD и полёт экипажем, ты можешь взять версию Pilot гораздо дешевле. Летает она точно так же, как и pro. Костег опередил на 0,5 секунды) Edited November 25, 2015 by RomanNV 1 Quote Share this post Link to post Share on other sites
Kroato 4 Posted November 25, 2015 Да я знаю,что он того стоит,но при нынешнем курсе это дороговато...даже очень.Подожду скидок,а там если выйдет то и куплю.. 1 Quote Share this post Link to post Share on other sites
modest11111 4496 Posted November 27, 2015 (edited) . Уважаемый RomanNV, не могли бы вы намекнуть о смысле кнопки REF SPEEDS на антиобледенительной системе? пысы. по вашему замечательному посту о conditional levers. По сути, если я вас правильно понял, то эти рычаги в купе со всей системой в принципе выполняют две задачи: 1. увеличивают угол атаки винта, чтобы забирать больше воздуха винтами, и , с учетом возросшей нагрузки на винты, увеличивают мощность двигателей для их вращения в условиях возросшей нагрузки на винты при их неизменных оборотах . Я вас правильно понял? А показатель TRQ, вот здесь не очень осилил..... Это показатель в процентах сколько мощности от максимума при текущих оборотах винта и угла атаки винтов я использую? Edited November 27, 2015 by modest11111 Quote Share this post Link to post Share on other sites
RomanNV 93 Posted November 27, 2015 (edited) Выключатель REF SPEEDS на верхней панели во включённом состоянии отправляет на SPS (Stall Protection System), а по-русски Автомат Тряски штурвала, сигнал об условиях обледенения. В этом случае SPS увеличивает расчётную скорость сваливания и штурвал начинает трястись при более высоких скоростях полёта, предупреждая о скором сваливании самолёта. Делается это из-за того, что при наличии льда на плоскостях снижается подъёмная сила крыла. И чтобы сохранить подъёмную силу, необходимо увеличивать скорость полёта. О том, что включён REF SPEEDS сигнализирует надпись на MFD “INCR REF SPEEDS”. Так же на PFD поднимается красный столбик на указателе скорости, указывающий на скорости ниже сваливания, в сторону увеличения. Данный выключатель переводим в положение INCR перед выруливанием на предварительный в случае если температура наружного воздуха равна, или ниже +10 градусам цельсия, температура точки росы близка к температуре воздуха или равна, либо если визуально наблюдаются признаки высокой влажности воздуха, такие как: облачность на уровне аэродрома или около того, туман при видимости менее 1,6км, дождь, снег, снег с дождём, ледяные кристаллы в воздухе. Если видимых признаков высокой влажности воздуха не наблюдается, но температура воздух 10 градусов и менее, а РД и ВПП покрыты водой, снегом, грязью и т.п., то тоже считаем это условием обледенения.Ну и на синжении, если появляется сообщение на MFD об обледенении, тоже включаем в положение INCR. Необходимо так же не забывать увеличивать расчётные скорости V2, Vref, Vclm и т.д. с поправкой на условия обледенения. По Condition levers. Они не меняют угол атаки винта, они лишь сообщают системе PEC, что пилот желает, чтобы его винты вращались с какой-то определённой скоростью. А всё остальное, о чём вы написали, делает PEC. Эти скорости вращения винта выбраны как наиболее оптимальные режимы работы винта на различных этапах полёта. А TRQ это указатель именно крутящего момента в процентах от максимально возможного (>100%). Крутящий момент напрямую связан с мощностью на валу. Вот формула из физики N = М х 2(пи)n /60. Где N-мощность, М-крутящий момент, n- число оборотов. Обороты у нас неизменные, поэтому мощность нам остаётся наблюдать лишь по крутящему моменту. И поставили этот указатель какраз для того, чтобы пилот не ломал свой мозг соотношением углов атаки винта, оборотов, скоростей... Пилот просто устанавливает РУДами желаемый крутящий момент(который напрямую зависит от мощности) а всё остальное его уже не беспокоит, дальше работает и считает PEC. Наверно можно было бы конечно заменить указатель TRQ на указатель мощности (в лошадиных силах, или %), но тогда бы при изменении оборотов двигателя (при перемещении Condition levers) у нас изменились бы обороты, а с ними бы и мощность поехала при таком же Крутящем моменте и пришлось бы переписывать все таблицы с перфомансами под разные мощности. Видимо поэтому в указателе и оставили именно крутящий момент, как базовую величину, непосредственно характеризующую текущий расход воздуха. Этим параметром просто удобнее пользоваться. Edited November 27, 2015 by RomanNV 6 Quote Share this post Link to post Share on other sites
coconut6 16 Posted November 27, 2015 RomanNVЯ специально создал в ворде файл, чтобы сохранять Ваши умозаключения. Файл назвал "Умные мысли". Своих-то у меня нет))) Спасибо огромное за информацию! Quote Share this post Link to post Share on other sites
bazaranet 725 Posted November 28, 2015 Да, Рому надо в тестеры записывать. Quote Share this post Link to post Share on other sites
armando83 2 Posted December 1, 2015 Подскажите, у меня версия pilot. Я читал, что в pro появилась якобы какая-то совместимость радара с ASN. В чем разница между погодным радаром в pro и pilot версиях? Отказы и экипаж меня не интересуют, поэтому все еще не могу определиться с переходом на pro из-за HUD и пока непонятной для меня совместимости с ASN, ну и возможности установить cold and dark. Quote Share this post Link to post Share on other sites
modest11111 4496 Posted December 1, 2015 Уважаемый Роман! Не могли бы вы подсказать какой-то порядок действий в ситуации обледенения, когда я уже нахожусь в глиссаде. Я подключаю систему антиобледенения, включаю тумблер ref speed, соответственно шкала столбик красной зоны скоростей у меня подскочил, накидываю на посадочную скорость 20 узлов и продолжаю пилотирование. А если до какого-то момента до непосредственной посадки обледенение прекратилось, то не заморачиваться с перебитием скоростей обратно и просто продолжать заход? Спасибо Вам заранее. Quote Share this post Link to post Share on other sites
modest11111 4496 Posted December 1, 2015 RomanNV Я специально создал в ворде файл, чтобы сохранять Ваши умозаключения. Файл назвал "Умные мысли". Своих-то у меня нет))) Спасибо огромное за информацию! Сделал тоже самое) Спасибо Роману! Жаль, что так мало таких людей на форуме. Quote Share this post Link to post Share on other sites
yasnoe 65 Posted December 2, 2015 Уважаемый Роман! Не могли бы вы подсказать какой-то порядок действий в ситуации обледенения, когда я уже нахожусь в глиссаде. Я подключаю систему антиобледенения, включаю тумблер ref speed, соответственно шкала столбик красной зоны скоростей у меня подскочил, накидываю на посадочную скорость 20 узлов и продолжаю пилотирование. А если до какого-то момента до непосредственной посадки обледенение прекратилось, то не заморачиваться с перебитием скоростей обратно и просто продолжать заход? Спасибо Вам заранее. На посадочной прямой уже ничего не меняется....... Как есть так и остается 1 Quote Share this post Link to post Share on other sites
KostegNSK 477 Posted December 2, 2015 Приветствую yasnoe, а возможно ли с вами слетать экипажем? Было бы интересно попробовать с реал пилотом Даши. Quote Share this post Link to post Share on other sites
Johnev 0 Posted December 2, 2015 Всем привет! Подскажите как вызвать меню GSX на самолете dash q400, ругается что нужно заглушить двигатели, но они выключены вообще. Самолет cold&dark. Quote Share this post Link to post Share on other sites
Yofi 169 Posted December 2, 2015 Всем привет! Подскажите как вызвать меню GSX на самолете dash q400, ругается что нужно заглушить двигатели, но они выключены вообще. Самолет cold&dark.ctrl+shift+f1 а потом вызывайте GSX, самому сегодня подсказали 1 Quote Share this post Link to post Share on other sites
Johnev 0 Posted December 3, 2015 Спасибо. Попробуем. Quote Share this post Link to post Share on other sites
yasnoe 65 Posted December 3, 2015 Приветствую yasnoe, а возможно ли с вами слетать экипажем? Было бы интересно попробовать с реал пилотом Даши. А кто сказал что я реал пайлот? Я инженер на всех самолетах dash 8 от q100 до q400. Вот. Но летал на всех тренажерах настоящих. И частенько летаю в кабине. А попробовать. Можно будет. Только чуть попозже. Летал я в share cockpit. Интересно... Очень даже... 1 Quote Share this post Link to post Share on other sites
KostegNSK 477 Posted December 3, 2015 Ну, я думал вы пилот. После выхода ПРО версии почти всегда летаем экипажем. Реализация супер, пробовал все известные шаред кокпиты, в даше наиболее полно и без геморно реализованная система. Quote Share this post Link to post Share on other sites
FrAG_archer 70 Posted December 3, 2015 (edited) Привет всем! Подскажите, пожалуйста, в чем может быть причина проблемы: постоянно нажата левая педаль.. Соответственно, руль направления "уехал" влево. Версия Pro. Ставил поверх Pilot. Всё - легальное, конечно. Проверял на других моделях: там всё в порядке. Edited December 3, 2015 by FrAG_archer Quote Share this post Link to post Share on other sites
yasnoe 65 Posted December 3, 2015 Как с триммером дела обстоят???? Фото с центрального пульта пилота Quote Share this post Link to post Share on other sites
FrAG_archer 70 Posted December 4, 2015 триммер - в нейтрали... Quote Share this post Link to post Share on other sites
