Jump to content
NDakota

Между Регганом и фортом Сен Мари пропал По-2 пилотируемый симером

Recommended Posts

Андрей,

 

Ты писал, что вроде вода есть? Мокрый песок? Вот и СИДИ!!!! Самолет покидать нельзя!

 

(Знаю, что второй борт долетел до места назначения - :) )

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так сижу, сижу, оставь самолет, что от него останется? Местные уже смотрю присматриваются. Оставь местным, так наши спросят на партсобрании, почему тов.летчик? :ranting2:

Вообщем, отправляю второй борт на Шенашен.

Edited by NDakota

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я вот сижу, думаю над Атлантическим перелётом, рассчитанном вручную, с коррекцией по звёздам и вычислением, по ним же, ветра через API.

 

У меня маршрут проще, Регган - Форт Сент-Мари - оазис Шенашен - Форт Шега - Таудени, хочу По-2 поближе к археологам перегнать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А что не так с Avsim Wiki? Мне это важно!

 

Давай разберёмся. Извини за многобукофф, хочу быть понятой правильно, поэтому пишу дотошно.

 

Крейсерскую скорость как чисто эксплуатационную характеристику понимают по-разному, ты это прекрасно знаешь. Наиболее интересная и практически важная трактовка крейсерской скорости та, при которой её привязывают к максимуму аэродинамического качества машины.

 

Полагаю, что во всех случаях, если явно не указано что-то иное, имеют в виду именно эту трактовку крейсерской скорости.

 

Ok. Тогда что это за скорость? При какой такой фиксированной скорости имеет место оптимальный угол атаки? При фиксированной воздушной или при фиксированной приборной?

 

Ответ очевиден. При всех вариациях плотности воздуха, которые вызваны вариациями температуры и давления, а также высоты полёта, оптимальное (и фиксированное) аэродинамическое качество поршневого самолёта обеспечивается одной и той же фиксированной приборной его скоростью (для конкретной текущей массы брутто). Воздушная же скорость изменяется при этом в широких пределах.

 

В определении крейсерской скорости, которое дано в Avsim Wiki (и во многих других источниках) понятие крейсерской скорости ассоциировано со скоростью воздушной. Думаю, это неправильно. Даже у свистков оптимум аэродинамического качества обеспечивается именно фиксированной приборной скоростью - до тех пор, пока мы не начинаем приближаться к скорости звука.

 

Так я понимаю этот вопрос, и в этом моё непонимание того, что написано в Avsim Wiki. На истину не претендую, и сказанное здесь касается только симулятора - той его части, которая мне известна.

 

Наташа, это ж По-2! Он практически катится по земле. Да и поправка в Африке, даже на 6000 футов, хорошо если узла два составит.

 

В операции "Золото фараонов" у меня получилась штилевая поправка в 7 узлов. Это немало. Семь узлов да на три часа - это 21 морская. Малоприятный промах хоть для потерпевшего, хоть для спасателей. Не говорю уже об изменении угла сноса и связанного с ним поперечного промаха.

 

За три часа ветер поменяется так, что каждый узел окажется бесполезным. Полёты на По-2 это, прежде всего, визуальные полёты.

 

Когда в огруге понатыкана куча ориентиров, то да, визуальные. Когда ориентиров нет, то о каких визуальных полётах можно говорить? Только протоколирование и счисление! Иначе будет так: http://www.avsim.su/...40#entry2049458

 

---------------------------

Update. В рассуждениях о крейсерской скорости добавлена оговорка насчёт массы брутто, чтобы не схлопотать подзатыльник за просто так.

Edited by Letter

Share this post


Link to post
Share on other sites

В операции "Золото фараонов" у меня получилась штилевая поправка в 7 узлов. Это немало. Семь узлов да на три часа - это 21 морская.

...

Когда в огруге понатыкана куча ориентиров, то да, визуальные. Когда ориентиров нет, то о каких визуальных полётах можно говорить? Только протоколирование и счисление!

 

Какое нафиг счисление при скорости 50 узлов, ветре 10 и расстоянии 150 миль?

За три часа ветер изменится.

Тут либо скоростной самолёт нужен, либо промежуточные посадки для определения ветра. И полёт будет визуальным. Потому что в по его завершению, конечный пункт придётся высматривать очень даже визуально.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В определении крейсерской скорости, которое дано в Avsim Wiki (и во многих других источниках) понятие крейсерской скорости ассоциировано со скоростью воздушной. Думаю, это неправильно.

Приборная скорость, это лишь один из видов воздушной скорости. Приборная важна только для пилотажа. А там, где задействованы показатели эффективности (экономичность и пр.) учитывать надо уже TAS

Считаю что в Avsim Wiki определение точнее. Хотя в тонкостях вопроса могу и не разбираться.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да простит меня фрау, но крейсерская скорость определяется как скорость в области первых режимов, на которой, при данном режиме работы двигателя, потребная тяга равна располагаемой, а с практической точки зрения, на которой достигнут оптимальный баланс располагаемой тяги и расхода топлива. Причём, когда говорят о значениях крейсерской скорости, речь идёт именно об истинной скорости.

 

А скорость, на которой достигается наилучшее аэродинамическое качество (под которым мы, я надеюсь, оба понимаем отношение коэффициента подъёмной силы к коэффициенту лобового сопротивления), называется экономической скоростью. Да, на ней будет максимальная продолжительность полёта, но она - лишь частный случай крейсерской, и только условно, так как именно она обозначает границу первых и вторых режимов на графике соотношения потребных и располагаемых тяг. Крейсерская же скорость по определению лежит в области первых режимов.

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какое нафиг счисление при скорости 50 узлов, ветре 10 и расстоянии 150 миль?

 

Да, только не 10, а от 16 до 18. Что усугубляет.

 

За три часа ветер изменится.

Тут либо скоростной самолёт нужен, либо промежуточные посадки для определения ветра. И полёт будет визуальным.

 

Посадки ничего не дадут. Измерение ветра анемометром даёт информацию, пригодную только для того, чтобы скрести брюхом по земле, как ты классно выразился, мне нравится. Стоит взлететь повыше, и ветер меняется.

 

Садиться вообще незачем. Достаточно любого пятна или "отдельно стоящего дерева"TM, стайки кактусов или холма, чтобы померять скорость ветра на эшелоне, не слезая с этого эшелона. А если и не скорость ветра (из-за того, что могло уползти давление), то, как минимум, его и направление и отношение U/TAS. Этого достаточно, чтобы вычислить угол сноса.

 

И полёт будет визуальным. Потому что в по его завершению, конечный пункт придётся высматривать очень даже визуально.

 

Лё-ё-о-ош! Не способ финального высматривания КПМ определяет характер полёта!

Edited by Letter

Share this post


Link to post
Share on other sites

Приборная скорость, это лишь один из видов воздушной скорости.

 

Это абсолютно разные вещи. Одно не является разновидностью другого.

 

Приборная важна только для пилотажа. А там, где задействованы показатели эффективности (экономичность и пр.) учитывать надо уже TAS

 

TAS нужен штурману, а показатели эффективности в стоячем воздухе непосредственным и простым способом завязаны на IAS. Выставил правильную IAS (для текущего брутто) - получил оптимальное аэродинамическое качество. Гарантия. Какая при этом TAS, - безразлично. Тем более, что сегодня TAS будет одной, а завтра (при той же самой IAS) - другой. При наличии ветра "экономика" немного усложняется (в поле зрения появляется и TAS).

 

Однако мы, похоже, начинаем оффтопить. Уж о чём, о чём, а о скоростях на авсиме понаписано с остервенением. Думаешь, добавим чего-нибудь умного?

Edited by Letter
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это абсолютно разные вещи. Одно не является разновидностью другого.

И снова простите, но... Воздушная скорость - это скорость полёта относительно воздуха. Она бывает приборной, индикаторной, истинной. (Часто истинную ошибочно называют воздушной.) Поэтому Алексей тут прав:

Приборная скорость, это лишь один из видов воздушной скорости.
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Садиться вообще незачем. Достаточно любого пятна или "отдельно стоящего дерева"TM, стайки кактусов или холма, чтобы померять скорость ветра на эшелоне, не слезая с этого эшелона.

 

Как всегда - категорично и уверенно. :)

Теперь я:

1. Центральная и наиболее протяжённая часть маршрута Регган форт Сен Мари представляет собой ровную пустыню без холмов, рек и прочего.

2. Нет никакого смысла забираться на По-2 (да и на других машинах того же класса) выше 500-1000 футов. Поэтому метод замера ветра на земле очень прост и эффективен.

 

То же самое на "Каталине". Высоко на них не летали. И если в реале можно было оценит ветер без посадки, то в симуляторе посадка и анемометр вполне это заменяют.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Коллеги,

 

Может... Чего-нибудь освежающего, прохладительного? А то страсти разыгрались не на шутку...

 

Поправленная карта района Форт Флю Сен-Мари - Адрар - Регган:

 

post-33-0-87265000-1335294866_thumb.jpg

Edited by Alexander Belov
  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites

Лё-ё-о-ош! Не способ финального высматривания КПМ определяет характер полёта!

 

Согласен. Не только способ финального высматривания!

 

Правила визуальных полётов, ПВП (англ. VFR) — совокупность авиационных правил и инструкций, предусматривающих ориентирование экипажа путем визуального наблюдения за линией естественного горизонта, ориентирами на местности и другими воздушными судам

 

Правила полётов по приборам, ППП (англ. IFR) — совокупность авиационных правил и инструкций, предусматривающих выполнение полетов в условиях, при которых местонахождение, пространственное положение и параметры полета воздушного судна определяются по показаниям пилотажно-навигационных приборов.

 

Если при полёте на По-2, в пустыне, у меня на некоторое время исчезли ориентиры, то это не означает автоматически что я лечу теперь по приборам.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Поправленная карта района Форт Флю Сен-Мари - Адрар - Регган:

 

Да, так больше похоже. Спасибо коллегам _alexander_ и Саше Белову!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Леша,

 

ВПЕРВЫЕ (!!!) проврался Global Explorer... Поверил ему (как всегда) - и облом-с... Хорошо Андрей подсказал, где лежат "настоящие" карты - по ним проконтролировался.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ilya1502, UEMJ, спасибо за пистон в части скоростей. Ничего не поняла, поэтому буду изучать скорости по второму кругу.

 

Если при полёте на По-2, в пустыне, у меня на некоторое время исчезли ориентиры, то это не означает автоматически что я лечу теперь по приборам.

 

А что же это означает? Игру в термины, основанную на бюрократической классификации полётов? Мол, я лечу без ориентиров по приборам, но не по приборам?

Share this post


Link to post
Share on other sites

А что же это означает? Игру в термины, основанную на бюрократической классификации полётов? Мол, я лечу без ориентиров по приборам, но не по приборам?

Наташ, а что ты от меня хочешь? Я считаю что днём, при хорошей видимости, полёт от Реггана до Сен Мари на По-2 будет визуальным.

 

А ты заявила следующее:

Не способ финального высматривания КПМ определяет характер полёта!

 

Ну хорошо, не способ финального высматривания определяет характер полёта. А что определяет?

 

И сейчас тебе придётся лезть в бюрократические термины классификации полёта.

Например, бывают полеты по правилам визуальных полетов в приборных метеорологических условиях.

 

А началось всё с того, что я попытался выразить следующее суждение: При неизвестном изменчивом ветре, скоростью более 10 узлов(приблизительно), полёт продолжительностью более трёх часов на По-2, в безориентирной местности, может успешно закончится только визуальными методами.

Если же рассчитывать на счисление, то нужны посадки и замеры ветра.

Разумеется всё это сказано про симулятор. В реале снос можно и так увидеть. Кстати, в симуляторе иногда тоже.

 

И вообще, чего это ты вдруг разошлась? То ей расчёт ветра не нравится, то скорости, то теперь в терминологию полезли. Прекращай демагогию и прыгай в самолёт! Андрюха совсем недалеко от форта Сен Мари и, будет мучительно больно, когда его найдут рядом. Люди утюжат Сахару по магнитным локсодромиям, а мы тут дебаты разводим у доски, с мелом, очками и аксельбантами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Леша,

 

ВПЕРВЫЕ (!!!) проврался Global Explorer... Поверил ему (как всегда) - и облом-с... Хорошо Андрей подсказал, где лежат "настоящие" карты - по ним проконтролировался.

 

Саш, поправь пожалуйста и вторую?

Bordj Flye Sainte Marie - Fort Chegga - Fort Fouchet

Share this post


Link to post
Share on other sites

Люди утюжат Сахару по магнитным локсодромиям, а мы тут дебаты разводим у доски, с мелом, очками и аксельбантами.

Щас я еще в очках и с аксельбантом заберу (отобью, заберу в счет каких-нибудь долгов) Савойю и сам полечу искать. Демагоги :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Саш, поправь пожалуйста и вторую?

Bordj Flye Sainte Marie - Fort Chegga - Fort Fouchet

 

Леша,

 

Прости, поправил-то сразу, выложить забыл. Вот эта карта:

 

post-33-0-63229400-1335336391_thumb.jpg

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да. Цитата из ридми-файла:

 

 

4.3 Форт Фуше

=============

 

Форт находится в точке с координатами N28* 52' W05* 51'. Высота 599 м над уровнем моря. Название точки перехода: Fort Fouchet.

 

Форт расположен на горном плато. Он перекрывал караванные тропы, ведущие в Западную Сахару из Риффа - горного массива на юге Испанского Марокко. При необходимости, пользователь может воспользоваться складом в форте для пополнения запаса горючего. Центр посадочной площадки отмечен сигнальным костром. Направление ветра указывает дымовой сигнал.

 

 

post-33-0-97880900-1335340749_thumb.jpg

 

В дефолтном сценарии этой точке соответсвует ICAO DA0D.

Edited by Alexander Belov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Очень заинтересовала тема. Коллеги. Каковы требования к ЛА для участия в поисковой операции?

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообще-то, особо не оговаривали.

 

Подразумевались ЛА 30-х - 40-х годов, способные эксплуатироваться с грунтовых аэродромов весьма ограниченных размеров (размер летного поля 400 - 500 метров). Радионавигационные средства в сценарии отсутствуют, аэродромы воспроизводятся по состоянию на середину 30-х годов.

 

Вот ветка, где обуждался базовый сценарий (поиски - это только часть):

 

http://www.avsim.su/...ssa-beshar-gao/

 

В ней же выложены другие поисковые сценарии, входящие в пакет.

Edited by Alexander Belov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Каковы требования к ЛА для участия в поисковой операции?

 

(Частное мнение)

1. Соответствие историческому периоду (30-е годы XX в.)

 

2. Хороший обзор хотя бы в одном направлении. Лучше, если в нескольких - чем больше, тем лучше.

 

3. Не слишком медленный и не слишком быстрый. 60 knots могут показаться недостаточными (чудовищный расход личного времени). 190 knots могут оказаться избыточными (цель поиска может уйти из поля зрения раньше, чем Вы успеете обратить на неё внимание). Крейсерская
TM
скорость порядка 120 knots представляется приемлемым компромиссом.

 

4. Дальность полёта, пригодная для достижения места поиска, выполнения поисковых "спиралей" и "змеек", а также для возврата в часть. Плюс дистанция, эквивалентная АНЗ. Серьёзный, на мой взгляд, разговор начинается с range = 700 nm, не менее. В противном случае будет тратиться слишком много времени на курсирование к пунктам заправки и обратно.

 

5. Требования к самолёту снижаются при высокоинтеллектуальном экипаже и повышаются, если экипаж тупой. В моём случае требования к самолёту оказываются очень высокими.

 

Пример рабочей нагрузки на самолёт и экипаж. В поисках коллеги NDakota моя "Комета" провела сегодня в воздухе (без посадки) 13 час 18 мин виртуального времени и прошла около 1760 морских миль.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×