Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

UEMJ

Учёт ветра и изобарические поверхности

Recommended Posts

Просто я подумал что рассказ офицера про то, как падающие боеголовки засекали у Камчатки. Читал где-то перевод воспоминаний. Но теперь вспомнил, самолёт вроде другой был. Потому что он там первый засёк разделяемую БЧ.

 

Скорее всего, это были уже самолеты радиолокационной и радиотехнической разведки (EC-121 и более поздние, наприер EC-135). Хоссподи, сколько же стервятников крутилось у наших границ!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

полёты на промежуточных этапах не сохраняю. Лететь так лететь.

 

Спасибо, Лёша! Бесценно, потому что сама бы до этого точно не додумалась.

 

В моём случае это результат схемы "Save - Домашние дела или какие-то другие программы - Load". Делаю такое очень часто. Именно на этом у меня ретроспектива и кирдыкается (проверила только что).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наташа,

 

Увы, это и моя проблема... Кстати, из-за этого загрузка погоды возможна только статическая: загрузил, сохранил - подгрузил из сохраненного файла после возобновления полета...

Share this post


Link to post
Share on other sites

autosave.dll влиять может?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну вот что получается:

 

Обратите внимание на показания таймера полетного времени - 3 часа 40 минут, и возможности самописцев еще не исчепраны, 2 - 3 шага еще остались.

 

Леша, проверь личку!

 

Саш, только сейчас подумал. А если давление (или температура) рядом будут идти, как потом линии отличать? Нельзя линию второго оборота потемнее или другим цветом сделать?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Можно и другим цветом вывести. Можно поступить так, как делали при разработке часов: сделаем просто другую метку, а цвет можно будет поменять " по живому".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Можно и другим цветом вывести. Можно поступить так, как делали при разработке часов: сделаем просто другую метку, а цвет можно будет поменять " по живому".

ОК! А я маршрут прикинул. Теперь на другой стороне Атлантики, возле Африки. Только получится ли слетать, там 5 часов надо. Сегодня уже не успею. Блин, ещё этот Новый Год скоро, корпоратив -> пьянка :ranting2: , магазины, подарки, деньги... У-у-у-у-у-у-у-у!!! :brrr1:

На всякий случай небольшой маршрутик прикинул в том же районе. Из Дакара к о-вам Зелёного мыса. И привод там ещё со времён Аэропосталь стоит!

 

А сегодня на стоянке в Дакаре, надо нормально выспаться.

 

post-7660-0-36071800-1324921059_thumb.jpg

 

Только вот местные ребята прокатили чуток над аэродромом.

 

post-7660-0-19919500-1324921050_thumb.jpg

 

Вон он, в уголке стоянки мой "Бродяга II" стоит.

 

post-7660-0-47164700-1324921039_thumb.jpg

 

Ну и острова Зелёного Мыса глянул, не удержался :) На B-29 там же не сядешь.

Остров Кабо-Верде

 

post-7660-0-20369100-1324923228_thumb.jpg

 

Гидроаэродром трансатлантической линии Аэропосталь (Cape Verde Aeropostale).

 

post-7660-0-89916100-1324923243_thumb.jpg

 

Залив Сан-Мартиньо

 

post-7660-0-54235000-1324923251_thumb.jpg

 

Аэропорт Порто-Прайя

 

post-7660-0-46680800-1324923265_thumb.jpg

 

post-7660-0-85899600-1324923280_thumb.jpg

 

post-7660-0-98524500-1324923217_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

autosave.dll влиять может?

 

Вряд ли он влияет. У меня, например, этой библиотеки в компьютере нет вообще, а "резьба по ЛФП" имела место быть.

 

Лёша дал очень чёткое объяснение. Операция Save, сама по себе, предысторию не стирает, но она не записывает информацию о текущей ЛФП на диск. Поэтому когда дело доходит до Load, тот оказывается просто не в состоянии восстановить ЛФП. Да, наверняка, даже и не пытается. Поэтому симулятор просто начинает чертить новую ЛФП, начиная с текущего местоположения самолёта.

 

Таким образом, любая операция Load автоматически отсекает всю ЛФП вплоть до того положения, в котором был сохранён и затем вновь загружен самолёт. И делает она это из-за неряшливости Save, который не берёт на себя труд записать ЛФП на диск.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наташа,

 

Сохраняется не ЛФП, а положение самолета и обстановка (метео, скорости, переменные состояния самолета). Информация о предыдущих положениях самолета, к сожалению, теряется.

 

Данные сохраненного полета хранятся в папке "Мои документы", в отдельной папке "Flight Simulator Files". Файлы сохранения имеют расширение *.FLT, файлы описания погоды - *.WX. Одной ситуации соответствуют файлы с одинаковым именем. FLT-файлы - это обычные текстовые файлы, имеющие структуру, типичную для *.ini-файлов ОС Windows. они читаются стандартной процедурой ОС (мелкомягкие съэкономили на трудах). Они весьма легко могут быть прочитаны и понятны.

 

Структуру WX-файлов сам не знаю...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сохраняется не ЛФП, а положение самолета и обстановка (метео, скорости, переменные состояния самолета). Информация о предыдущих положениях самолета, к сожалению, теряется.

 

Да. Я именно так и написала: "... она не записывает информацию о текущей ЛФП на диск."

 

Вообще, способ сохранения полёта в MSFS просто убивает. Вот набившая оскомину ситуация: летим, самолёт идёт ровненько, гладенько, как по ниточке. Теперь сохраняем это состояние на диск и загружаем вновь. Что видим? Самолёт швыряет, автомат тяги воет двигателями, и проходит пара минут, прежде чем машина вернётся в стационарный режим. И это у мелкософтов называется сохранить текущее состояние дискретной детерминированной системы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Увы, к сожалению, не сохраняются положения рулевых поверхностей автопилота (дефолтный автопилот управляет не рулями, доступными пользователю, а своими собственными "рулями") и состояние автопилота (параметры управления).

 

Немного помогает сохраняться, установив режим максимального замедления времени и включив паузу. После загрузки полета нужно быстро снять и снова включить режим паузы, тогда дефолтные регулирующие системы смогут хоть как-то по-новой отработать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот что получается:

 

post-33-0-89269200-1324974083.jpg

 

За время полного оборота барабанов самописцев, чернила высохли и потемнели. Так пойдет?

Share this post


Link to post
Share on other sites

За время полного оборота барабанов самописцев, чернила высохли и потемнели.

 

Чёрт, трудно представить более ясную и запоминающуюся интерпретацию. Саша, Вы гений!

 

(Впрочем, это было ясно задолго до этого барабана.)

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Не нужно меня портить..." © Саймон Дермот (артист Питер О'Тул, "Как украсть миллион") :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Не нужно меня портить..." © Саймон Дермот (артист Питер О'Тул, "Как украсть миллион") :D

 

Не портить? Всё, что прикажете, мой господин!

 

При засыхании буреет кровь, но не чернила. :D

 

Однако это шутка. Нахожу придуманное Вами мнемоническое правило очень удачным.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Позволю себе еще одну цитату:

 

- "Товарища" Мюллера приветствует "товарищ" Шелленберг, - пошутил начальник политической разведки. - Или вас больше устраивает обращение "мистер"?

 

- Меня больше всего устраивает обращение "Мюллер", - сказал шеф гестапо. - Категорично, скромно и со вкусом.

 

По мне луше просто "коллега"...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Увидел у Богаченко Евгения (проект Kty4mate), уже известного тем, кто интересуется астронавигационными методами навигации в симе, фильм про определение ветра по картам погоды:

 

 

Сайт, которым он пользуется в фильме http://nomads.ncdc.noaa.gov/ncep/NCEP

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну вот, для первой оценки всё оказалось не так уж и сложно.

 

Зашёл на сайт http://www.meteoinfo.ru/plav-forc-rus и выбрал прогностическую карту абсолютной топографии изобарической поверхности 500 мбар. Эта поверхность удобна тем, что обычно держится на высотах 5000-7000 метров.

Время прогноза выбрал близкое к текущему Гринвичскому, так как FSrealWX у меня берёт реальные сроки наблюдений.

post-7660-0-37978800-1351975740_thumb.jpg

 

Маршрут решил взять знакомый, Шеннон (Ирландия) - Рейкьявик (Исландия)

post-7660-0-84596400-1351976047_thumb.jpg

 

Вот так он выглядит на синоптической карте.

post-7660-0-86290100-1351976074.gif

 

Как мы видим, на пути у нас небольшой циклончик.

 

Определяем ветер по маршруту. С некоторыми допущениями можно считать что он идёт вдоль изогипс давления и, согласно барическому закону ветра, оставляя слева (в северном полушарии) зону более низкого давления. В южном полушарии, естественно, всё наоборот. Виноваты в этом вращение Земли и сила Кориолиса, но это уже другая тема.

Итак, ветер на маршруте (буквой "Н" обозначена область низкого давления, иначе говоря - центр циклона):

post-7660-0-19764200-1351976273_thumb.jpg

 

Для расчёта скорости ветра воспользуемся формулой из книги, упомянутой в самом начале данной темы - "Учет ветра в дальних полетах" Молоканова Г.Ф.

post-7660-0-99644200-1351976394_thumb.jpg

 

Для удобства изменяем множитель 242. Делим его два раза на 1.852 и получаем 71. Теперь можно подставлять значения Sn в морских милях, а скорость ветра сразу получать в узлах.

Зелёным подчёркнуты ограничения метода.

Красным подчеркнул один немаловажный момент, который заметил только после окончания полёта.

 

Как назло, только сейчас выяснилось, что в принтере закончился порошок. Поэтому, переносить графику на листочек пришлось руками. Пересчитал расстояния и наложил направления ветра. Его скорость легко считается. Всего пять движений на линейке НЛ-10М.

Можно прямо в полёте считать. Если конечно на прогностической карте заранее определились с масштабом. Обращаем внимание на то, что карта эта в стереографической проекции. Об этом надо помнить при определении направления ветра и расстояния между изогипсами.

 

Пример расчёта на НЛ-10М первого участка маршрута (все скрины кликабельны)

Перепад высот 40 метров, расстояние между изогипсами 120 миль, широта 52 градуса.

Считаем по формуле (6) из книги "Учёт ветра в дальних полётах" Г.Молоканова

 

 

 

 

 

Ставим визирку на значение множителя 71 по 5-й шкале. На третей шкале(синусов) выставляем бегунком значение широты 52 градуса.

post-7660-0-02094000-1351978633_thumb.jpg

 

 

Промежуточный результат (множитель 71, делённый на синус широты) напротив чёрного треугольника. Подгоняем туда визирку.

post-7660-0-20498200-1351978635_thumb.jpg

 

Затем бегунок двигаем так, что бы под промежуточным результатом встала цифра "10" шкалы 2.

post-7660-0-51818000-1351978639_thumb.jpg

 

Теперь, по этой же шкале, напротив значения перепада высоты (40 метров) получаем второй промежуточный результат. Двигаем туда визирку.

post-7660-0-69250200-1351978641_thumb.jpg

 

Теперь двигаем бегунок так, что бы на визирке выставилось расстояние между изогипсами (120 nm).

И осталось только посмотреть (на шкале 1) над цифрой 10 (шкалы 2) величину скорости ветра - 30 узлов.

post-7660-0-13981700-1351978631_thumb.jpg

 

 

 

По расчёту вышло что первую треть маршрута ветер будет боковой слева, 30-26 узлов. Затем центральная часть циклона, где ветер будет неустойчивым, от ноля до 5 узлов. Затем, оставшуюся часть маршрута ветер станет боковым, правым, 25-30 узлов.

При вычислениях не обошлось без досадных ошибок, допущенных по собственной невнимательности. Поэтому к концу полёта листочек принял вот такой вид:

 

post-7660-0-12902200-1351976824_thumb.jpg

 

Для оценки "в реале" :) выбрал, как обычно, рабочую лошадку Ан-26.

 

Как и ожидалось по расчёту, в начале маршрута сносило вправо (смотрим снос на экране "Грозы").

Скорость ветра 21-25 узлов.

post-7660-0-68312600-1351976964_thumb.jpg

 

Через час полёта достигли центральной части циклона. Здесь ветер, как и положено, заметно уменьшился. Почти час его скорость не превышала 3-5 узлов.

post-7660-0-89293500-1351976999_thumb.jpg

 

После двух часов полёта, ветер, как и ожидалось, вновь усилился и поменял направление почти на 180 градусов. Скорость 25-38 узлов.

post-7660-0-41899000-1351977033_thumb.jpg

 

post-7660-0-50227800-1351977042_thumb.jpg

 

Ну а вот на локаторе уже Исландия.

post-7660-0-23773500-1351977075_thumb.jpg

 

Садиться не будем, это была лишь одна из оценок применимости метода в симуляторе.

post-7660-0-81942900-1351977061.jpg

В целом данные, расчёта и фактические, совпадают. Ветер в начале маршрута оказался чуть меньше, а в конце - чуть больше. Циклон - немного дальше от начала маршрута. Вполне объяснимо - ведь он движется. Надо попробовать анализировать несколько последовательных прогностических карт и точнее рассчитывать своё движение по времени относительно движения изобарической поверхности. Полёт длился более трёх часов и изменения могут быть заметны, ведь средняя скорость циклонов обычно около 20 узлов, и может достигать и 50 узлов.

 

Теперь надо только подготовить полёт с самолётом помедленнее и постарше (без ДИСС и прочих наворотов). На нём уже проверим это дело по настоящему.

 

Каким образом учитывать ветер, ещё не решил. Наверное разбивать маршрут на участки (причём не обязательно на перепады высот в 40 метров, Молоканов приводит примеры и с перепадами в 80м.) и считать для каждого участка свой УС. Может будет достаточным посчитать средний на весь маршрут? Опять же, маршруты разные бывают, большие и малые. :russian_ru:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Леша,

 

Поставь самописцы и сними барограмму - сравним с расчетом. Можно сделать "каскадные" самописцы, чтобы по окончании ленты одного автоматически запускался следующий - не будут барограммы путаться на одной ленте.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Поставь самописцы и сними барограмму - сравним с расчетом. Можно сделать "каскадные" самописцы, чтобы по окончании ленты одного автоматически запускался следующий - не будут барограммы путаться на одной ленте.

 

Дык, зачем ставить? Собираюсь на WB-29 лететь, его как раз для этого и оборудовали. Но барограммы не очень совпадут, они по районам меняются в симуляторе, особенно в океане, где станций нет. Типа как с одного плоскогорья на другое поднимаешься.

"Каскадные" наверное не стоит делать. На три-четыре часа полёта и этих хватает, всё равно ж скриншоты делаются.

Сейчас, созрею до подготовки полёта и начну чертить. Ещё плохо в картах этих разбираюсь. Не решил что делать с ними "во времени". Брать ближайший прогноз просто, или всё таки учитывать по двум прогнозам движение барического поля. А потом брать один вариант на первую половину маршрута, другой, попозже - на вторую :russian_ru: Что-то мне подсказывает что достаточная точность будет уже с одного, ближайшего по времени, прогноза.

Полёты там, блин, продолжительные и сложные. Это ж не Ан-26, где среднюю широту ввёл, автопилот на ГПК-52 переключил, ЗУК покрутил, на указателе ЛБУ кнопочку нажал и пошёл пиво пить.

На WB-29 лететь, это в особое состояние надо впасть сначала! Для этого, как минимум, дома никого не должно быть (в крайнем случае, допускается наличие спящих домашних), а в крови не должно содержаться заметных следов алкогольного опьянения.

Сию оба этих условия выполнены. Теперь надо подготовить полёт. А пока сижу, синоптические карты рассматриваю в интернете. В принтере вот порошок кончился, а без бумажных синоптических сложно. :sad:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Леша,

 

Так скачки давления и есть моменты изменения направления ветра. Ты по РЛС в момент скачка давления увидишь изменение угла сноса. Вот сделаю для "нептуна" допплероскую систему - поставим на WB-29.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так скачки давления и есть моменты изменения направления ветра.

Саша, и это ты рассказываешь мне после того, как я определил ветер по барической карте? :) Скачки разные бывают. Помнишь, как-то, в полёте к Гренландии (вроде даже в этой ветке), сохранял высоту по радиовысотомеру? Скачки были, но давление не всегда изменялось заметно. Тут ещё, видимо, очень влияют настройки погодников. Не на саму конечно погоду, а на характер переходов в другую зону.

Короче, надо больше летать просто.

 

Ты по РЛС в момент скачка давления увидишь изменение угла сноса.

Не могу пользоваться РЛС на B-29 пока там она рисует мне цветной рельеф и точные контуры берегов. Да и над океаном с неё мало толку.

Впрочем, и сам момент сноса особо не нужен. В реале он меняется плавно и непрерывно, а корректируют его дискретно. И всё равно долетают. Важен общий метод расчёта. Если его освоить, то не важен будет и характер изменения погоды.

Замечательно что твой C1 на B-29 давление не чувствует! Поэтому и видно на барографе больше и летит он ровнее. В прошлом полёте Ан-26 у меня здорово бросало на переходах между зонами. С непривычки аж испугался немного :sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Встал сегодня аж в 8 утра. В Гринвиче, соответственно, час ночи. Один прогноз имелся на ноль по Гринвичу

post-7660-0-98793800-1352107149_thumb.jpg

 

Второй, на 6 утра

post-7660-0-34144900-1352107137_thumb.jpg

 

Решил интерполировать ветер между ними на маршрут Кефлавик - Шеннон.

 

Схема маршрута.

post-7660-0-20439400-1352107356_thumb.jpg

Летим по локсодромии, основной курсовой прибор - штатный магнитный компас FluxGate.

Так как магнитное склонение изменяется равномерно, на всём протяжении ЛЗП используем его среднее значение - минус 16 градусов.

 

Первичная обработка прогностических карт.

Наносим вдоль изогипс направления ветра и расстояния между изогипсами, необходимые для расчёта скорости ветра. Также делим маршрут на участки с близкими параметрами ветра.

 

00:00 UTC

post-7660-0-87353200-1352107287_thumb.jpg

 

06:00 UTC

post-7660-0-50132800-1352107284_thumb.jpg

 

Получается, в первой трети маршрута ветер практически попутный. Снос нулевой. Потом, если учитывать движение барического поля, ветер постепенно поворачивает и начинает дуть слева-сзади. Снос вправо, положительный. Угол ветра (УВ), ориентировочно составит 40-45 градусов.

 

Порошка в принтере нет, пришлось снимать расстояния между изогипсами линейкой, прямо с экрана компьютера. Для определения масштаба пользовался изображением ЛЗП, считал на НЛ-10М.

Ветер по участкам.

post-7660-0-07503500-1352107359_thumb.jpg

 

Вот схема ветра на маршруте на интервал 6 часов

post-7660-0-77742300-1352107357_thumb.jpg

 

Взлетел с опозданием, в 4 часа по Гринвичу.

post-7660-0-71951800-1352107815_thumb.jpg

 

Учёл снос по приводу Кефлавика. Снос влево, прогноз соответствует данным радиопеленгатора.

post-7660-0-74867200-1352107833_thumb.jpg

 

Потом долго отлаживал автопилот. Надо добиться триммерами (обычно только с РВ проблемы) и регулировочными потенциометрами такого состояния C1 (так автопилот на B-29 называется), что бы все лампочки были погашены и загорались только изредка, когда система парирует изменения положения самолёта.

post-7660-0-68196100-1352107823_thumb.jpg

 

Через час двадцать пять после вылета - расчётное изменение курса для учёта прогнозируемого времени. Теперь вводим расчётное значение УС. По прогнозу и расчёту теперь должно сносить вправо.

post-7660-0-24016000-1352107842_thumb.jpg

 

Поглядел задумчиво на самописцы и тут дошло, что барограф пишет не в милибарах, а в миллиметрах ртутного столба!

А я высоту, не долго думая по ним набирал. И лечу теперь, километра на два ниже изобары 500 мбар, на которую всё и считалось!

post-7660-0-66939500-1352107852_thumb.jpg

 

Ну что ж теперь, посмотрим что получится. Это увеличит ошибку.

Тем временем светало.

post-7660-0-10071300-1352107856_thumb.jpg

 

Через три с лишним часа показались берега Ирландии

post-7660-0-49104000-1352107860_thumb.jpg

 

Похоже что прошли над Donegal Bay. Это хорошо - сказал я себе, разглядывая старинную карту.

post-7660-0-25527900-1352107812_thumb.jpg

 

Но вот Шеннона на ней не нашёл. Только реку Shannon. Пришлось лезть в Интернет. Оказалось, аэропорт расположен рядом с устьем этой реки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Через три и три четверти часа стало немного неуютно. Поглядывал на стрелку радиокомпаса и размышлял о том, насколько обидно перелететь благополоучно более 700 миль на океаном и заблудиться уже над сушей, вблизи аэродрома. Соседние привода-то я не переписал на свою схему.

Но вот стрелка вздрогнула и показала привод Foynes 395.0. На него я как то уже раз ориентировался при заходе ночью. Этот радиомаяк мощнее Шенновского.

Значит Шеннон, с его слабеньким приводом, даже ближе к нам.

post-7660-0-74480200-1352108963_thumb.jpg

 

Перестраиваюсь на привод Шеннона и вскоре пролетаю над ним с курсом посадки.

post-7660-0-50034900-1352108969_thumb.jpg

 

Коробочка.

post-7660-0-33543700-1352108988.jpg

 

Четвёртый разворот.

post-7660-0-56266700-1352108982_thumb.jpg

 

Посадка.

post-7660-0-85723100-1352108986_thumb.jpg

 

Смотрим трек.

Первый излом, это изменение курса по данным расчёта. Второй, видимо, тот самый, прогнозируемый поворот ветра. Жаль конечно что с высотой ошибся, теперь трудно оценить достоверность метода.

Вполне возможно, что третий, последний излом (в районе аэродрома), и есть ошибка, набежавшая из-за неправильного выбора высоты полёта.

post-7660-0-54436800-1352108950.jpg

 

Но, в тоже время, любая неудача, это лишь повод слетать снова. :)

 

А здесь видно уклонение от конечного пункта маршрута.

post-7660-0-60388200-1352108989.jpg

 

В общем-то долетел. Но не на той высоте. Результат вроде положительный, но методику надо отрабатывать дальше.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Лёш, а можно твои настройки FSRealWX посмотреть?

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...