Поддержка опытных симмеров по ТУ-154М

[BogdanLR 1]

Aleks Balagur:

 

Поскольку аффтар данной темы "безвазвратна удалил м-ку, ибо вилка супруновский як-40 лудше", взял на себя смелость почистить ветку от оффтопика и привести всё в божеский вид, который будет удобнее просматривать, не отвлекаясь на лишние комментарии и тп. Алексей (Bocman), на мой взгляд проделал немалый труд, разжёвывая всё то, что прописано в РЛЭ, а это вполне может пригодиться начинающим симмерам.

 

За самоуправство прошу не пинать, благими намерениями, как говорится...

[bocman 161]

Параметры взлета.

1. Допустимая и рекомендуемая скорость руления?

 

Допустимая скорость руления зависит от марки колёс и шин, ограничению скорости по РД в порту и здравым смыслом: для самолетов, оборудованных колесами КТ2141Е с шинами 930х305 модели 14А и колесами КТ2183 с шинами 800х225 модели 12А — 300 км/ч; для самолётов, оборудованных другими колёсам и шинами — 270 км/ч. Помните об ограничениях по началу торможения в зависимости от температуры воздуха. Вообще на рулении рекомендуется томозить как можно меньше. Цитата из РЛЭ : "ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПЕРЕГРЕВА КОЛЕС ИЗ-ЗА БОЛЬШОЙ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ НА РЕЖИМЕ МАЛОГО ГАЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТОРМОЗОВ ДОЛЖНО БЫТЬ МИНИМАЛЬНО ВОЗМОЖНЫМ." Из школьного курса физики помним, что кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости — если скорость увеличиваем в два раза, то кинетическая энергия (в итоге превращаемая в тепло тормозами) возрастает в 4 раза. Но обычно ограничения скорости руления по РД — 40 км/ч. Иногда по скоростным РД разрешают 70 км/ч. В гололёд лучше не превышать 10 км/ч. На поворотах с небольшим радиусом не стоит превышать 5 км/ч (скорость пешехода).

 

2. Допустимые режимы двигателей на взлете?

 

Номинальный и взлётный.

 

3. Рекомендуемые режимы двигателей при взлете?

 

Номинальный и взлётный в зависимости от условий.

 

4. Сколько по времени разрешено использовать взлетный режим двигателей?

 

Не более 5 минут до высоты равной 3 км; в особых случаях — не более 15 минут независимо от высоты. Время работы на режиме выше номинального учитывается как время работы на взлётном режиме.

 

5. Какой оптимальный угол первоначального набора высоты?

 

Зависит от внешних условий, массы, полётной конфигурации, превышения а/п. Для модели при взлёте с закрылками 28° при массе 80-90 тонн примерно 9...12° тангажа. Смотрите за темпом роста скорости и высоты, а также за УА. Для закрылков 15° угол тангажа побольше.

 

6. Какие углы выпуска механизации крыла для взлета в зависимости от массы?

 

Зависят не только от массы, но и от превышения, расчётной располагаемой длины ВПП, температуры, способа уменьшения шума и надобности сего действа, свободной зоны и требуемого градиента набора высоты. Конкретно для массы в первом приближении: чем больше масса, тем меньше угол, на который следует выпускать закрылки. Взлёт производят с закрылками 28° на взлётномРРД, когда ПУШ (полёт с уменьшением шума) производится путём дросселирования двигателей; с закрылками на 15° на взлётном РРД, когда ПУШ производится путём набора с максимальным градиентом. Когда ПУШ не требуется, взлетаем на взлётном или номинальном с закрылками 28°, или на взлётном с закрылками 15.

 

7. Каковы ограничения по скорости для положений механизации крыла?

 

Закрылки выпущены на:

а) 45° — 300 км/ч;

б) 36° — 330 км/ч;

в) 28° — 360 км/ч;

г) 15° — 420 км/ч. В процессе уборки закрылков с 15° на 0° разрешается увеличение скорости до 430 км/ч.

Максимальная скорость полёта при выпущенных предкрылках — 425 км/ч. В процессе уборки предкрылков разрешается увеличение скорости и достижение её к моменту полной уборки 450 км/ч.

 

8. Высота уборки шасси?

 

Начинают убирать в соответствии с технологией (не выше 10,7 м) после отрыва при положительной вертикальной по вариометру, но не ниже 5 м.

 

9. Высота, на которой убираются и выключаются фары?

 

Фары выключают и убирают на высоте 50 м. Если ВНГО ниже 50 м, то фары выключают и убирают до входа в облачность.

 

10. Высота и скорость при которых можно безопасно включать АБСУ?

 

АБСУ должна быть включена и работать в штурвальном режиме уже перед началом руления (даже в ККП "Перед рулением" сей момент отмечен). Автоматические режимы АБСУ в наборе включаются не ниже 400 м. Автомат тяги используем только при заходе на посадку (подробнее в ответе на соответствующий вопрос ниже). Ограничения работы АБСУ по скорости в пределах 0...Vmax э, 0...Mmax э.

 

11. Допустимые и рекомендуемые режимы набора высоты?

 

Набор производится на номинальном РРД. Допустимые скорости при этом: от срабатывания сигнализации АУАСП о приближении к критическому УА до Vmax э/Mmax э.

При полёте на режиме МД (Максимальной Дальности) набор производим на приборной скорости 550 км/ч до достижения числа М=0,8, далее на числе М=0,8.

При полёте на режиме МКр (Максимальный Крейсерский режим) набор производим на приборной 575 км/ч до достижения числа М=0,85 и далее на числе М=0,85. При температуре наружного воздуха, превышающей более чем на 10 °С стандартную, набор высоты на режиме МКр производить на скорости 575 км/ч до М=0,8 и далее на М=0,8.

В исключительных случаях разрешается использование режима работы двигателей выше номинального (до взлётного включительно) при непрерывной работе не более 15 минут.

При необходимости разворота после взлёта на курс следования с целью экономии топлива набор высоты рекомендуется производить на скорости 450 км/ч. После окончания разворота разогнать самолёт до рекомендованной скорости набора.

Для обеспечения набора высоты на заданном рубеже или по требованию УВД разрешается уменьшать скорость скорость набора до 500 км/ч с переходом на постоянное число М=0,78...0,8.

В турбулентной атмосфере набор выполняем на скорости 500 км/ч до М=0,8.

 

12. когда отключать ВСУ (в реале)?

 

 

В силу детальной проработки модели и, в частности, ВСУ, лётные ограничеия в реале и в симе одни и те же. Ограничения по запуску и по работе ВСУ разные. Работать ВСУ может на высотах не более 9000 м при скорости не более 575 км/ч. Запускать ВСУ можно на высотах не более 3000 м на скорости от 400 до 575 км/ч. Я лично отключаю генератор ВСУ после подключения двух генераторов двигателей на бортсеть, после запуска трёх двигателей выключаю отбор воздуха от ВСУ и через 1 минуту выключаю ВСУ. (Про реал спросите у реальных лётчиков.)

 

Параметры крейсерского полета.

 

1. Допустимые эшелоны и режимы двигателей (скорости)?

Крейсерский полёт без ограничений полётной массы разрешается на эшелонах до 11100 м (FL360); эшелон 11600 м (FL380) занимаем с полётной массой не более 93, т; эшелон 12100 разрешается занимать с полётной массой не более 85 т. При этом необходимо помнить, что если летим с запасом по срабатыванию АУАСП 1° и менее, то выше соваться не стоит. Скорость терять в наборе с целью "запрыгнуть" на эшелон не стоит — рискуем потом не разогнаться даже на номинале.

 

2. Перечень разрешенной к использованию на эшелоне автоматики управления?

 

АБСУ в штурвальном и любых автоматических режимах по всем каналам. АТ использовать запрещено.

3. Методика смены эшелонов при крейсерском полете?

 

Для набора ставим номинал; набираем, не допуская падения скорости ниже рекомендованных величин; выходим в горизонтальный полёт, разгоняемся до рекомендованных скоростей крейсерского полёта; ставим потребный РРД. Я в последнее время применял методику полёта "второму МГ на эшелоне". Для этого после набора и разгона 1 и 3 двигатели работают на номинале, 2-й на МГ. Если скорость падает, то добавляем 2-му до потребного, если скорость растёт, то уменьшаем симметрично режим 1-го и 3-го.

Для снижения ставим МГ и снижаемся, разгоняя или замедляя машину (я обычно меняю эшелон с разгоном до скорости выше или равной рекомендованной для полёта на новом эшелоне чтоб потом не дёргать руды на нижнем эшелоне, давая сначала номинал, а потом устанавливая потребный). Снизившись на нужный эшелон, разгоняем машину на номинале или тормозимся на МГ, затем ставим потребный РРД.

4. Нужно ли проводить манипуляции с давлением внутри гермокабины (салон самолета)?

 

Если СРД исправна, то достаточно контроля за её работой. Т.к. система отказов ещё не реализована, то на сегодняшний день и периодического контроля даже не требуется.

 

Снижение.

 

1. Вычисление расчетного времени начала снижения?

 

Обычно рассчитывают точку начала снижения. Зная удаление от точки начала снижения и путевую скорость, рассчитываем время полёта до этой точки (S=Vt, откуда t=S/V; на НЛ-ке удобнее). Прибавив к текущему времени время полёта до точки начала снижения, получаем время начала снижения. Советую разобраться с СВЖ — это не только полезно и не только лётчикам, но и интересно.

2. Допустимая скорость при снижении (горизонтальная и вертикальная)?

 

Горизонтальная скорость есть катет прямоугольного треугольника, гипотенузой которого является поступательная скорость самолёта, а вторым катетом является вертикальная скорость.

Допустимые поступательные скорости: от срабатывания АУАСП до Vmax э/Mmax э.

Вертикальная скорость: какая получится на чистом крыле (обычно не превышает 20...25 м/с). При использовании интерцепторов не стоит превышать 30 м/с (представьте, 30 м/с — это 108 км/ч. На этой скорости с неба падает гружёный вагон массой 80 тонн — это снижение на Ту-154 с Vy=30 м/с).

Ниже 3 км не следует превышать Vy=10 м/с чтобы не допустить срабатывания ССОС, которое требует действий от экипажа.

3. Можно ли пользоваться интерцепторами (ограничения по скорости, высоте)?

 

Интерцепторами, точнее их средними секциями, пользоваться можно - они для того и нужны. Но тут следует учесть, что если появляется необходимость в использовании интерцепторов на снижении, то это почти всегда является следствием нерасчётливого снижения или выкрутасами УВД. Нерасчётливое снижение говорит о том, что на эшелоне на РРД выше МГ проведено больше времени, чем необходимо и сожжено топлива больше, чем требовалось для этого. Оттачивайте искусство штурманских рассчётов. Особенно внимательно относитесь к ветру. Например, вы решили снижаться на режиме МД. В процессе снижения (именно в процессе, а не поблизости от порта — параметры снижения надо непрерывно контролировать) вы понимаете, что начали снижение поздновато. Что можно предпринять? Можно, например, увеличив скорость до максимальной, выполнить более крутое снижение, сэкономив хотя бы время. При снижении на заданный эшелон в заданной точке надо заранее прикидывать как после этой точки надо снижаться. Если полого, то рассчитать надо так, чтобы подойти к точке на заданном эшелоне с максимальной скоростью, дабы потом, постепенно теряя скорость, на МГ продолжить снижение и выйти на круг с заданными параметрами в нужном месте. Если круто, то надо подойти с минимальной скорость, дабы потом в круто снизиться, не применяя интерцепторы, что неизбежно ведёт не только к изменению точки начала снижения, но и к экономии топлива.

Также полезно знать, что для гашения скорости на чистом крыле с убранными интерцепторами на МГ в диапазон6е высот от высоты круга до 3 км, дистанция гашения скорости на 100 км/ч составляет: с 600 км/ч — 6 км; с 500 км/ч — 5 км.

При снижении в режиме МКр используем интерцепторы, выпущенные на 45°, с высоты 7000 м до высоты 3000м.

При необходимости интерцепторы используются во всём диапазоне высот и рекомендованных скоростей.

У модели ПТ, как и у реального прототипа, есть интереная особенность при использовании интерцепторов. На снижении в штурвальном режиме при медленном выпуске/уборке интерцепторов приборная скорость не изменяется, а изменяется только вертикальная скорость.

4. Какая автоматика разрешена к использованию при снижении?

 

На снижении можно использовать штурвальный и любые автоматические режимы АБСУ. Использование АТ запрещено.

 

Посадка.

 

1. До какого момента фазы посадки разрешено использование АБСУ (высота)?

 

Штурвальный режим используем до окончания пробега. Автоматический режим захода на посадку используем до высоты не ниже ВПР. Если КВС имеет допуск на использование автоматических режимов АБСУ до высоты 30 м, но имеет посадочный минимум с ВПР выше 30 м, и до пролёта ВПР установлен надёжный визуальный контакт с ВПП или её ориентирами, позволяющий выполнить безопасную посадку, а положение самолёта в простарнстве относительно ВПП обеспечивает успешную посадку, то разрешается продолжить АЗП до высоты 30 м. АТ отключается при переводе РУД на МГ на выравнивании.

2. Как рассчитать посадочную скорость?

 

При правильном пилотировании касание происходит на скорости на 5...10 км/ч меньшей, чем Vref.

3. Какая горизонтальная скорость в глиссаде?

 

Vref зависит от угла выпусков закрылков посадочной массы (угол выпуска закрылков тоже зависит от массы, но при массе, не превышающей максимальную посадочную, закрылки выпускаем на 45° или 36°). См. скриншот ниже.

4. Какая вертикальная скорость в глиссаде?

 

Рассчитывается с учётом угла наклона глиссады и путевой. На стандартных глиссадах при заходе в штиль с массой, не превышающей максимальную посадочную с закрылками 36° или 45° находится в пределах 3,5...4 м/с.

5. Как определить высоту принятия решения (или она величина постоянная)?

 

Определяется из четырёх факторов: минимум ВС, минимум КВС, минимум данной полосы с данным курсом (укзывается в схемах) при определённом типе захода в определённом режиме АБСУ.

 

6. На какой высоте выпускаются шасси?

На высоте круга или на высоте ТВГ в зависимости от методики и типа захода, но не ниже 250 м.

7. На какой скорости выпускаются шасси?

 

Не более 400 км/ч, за исключением случая экстренного снижения.

8. Начало выпуска механизации (скорость, высота)?

 

На высоте круга или ТВГ в зависимости от методики и типа захода на рекомендованных скоростях (с 0 на 28° — на скорости 370 км/ч; с 28° на 36° или 45° — на скорости 280...300 км/ч), но не более допустимых для угла выпуска. Т.е., например, начинаем выпуск с 0 на 28° в один приём на скорости 370 км/ч, но к моменту установки закрылков в положение 28° скорость не должна превышать 360 км/ч.

9. Фазы выпуска механизации крыла (на каких скоростях или высотах)?

 

После выхода на посадочную прямую выпускаем с 0 на 28°, довыпускаем после входа в глиссаду на 36° или 45°. К высоте 200 м должна быть создана посадочна конфигурация, а также выполнены все пункты ККП. В при выполнении АЗП посадочную конфигурацию надо иметь перед входом в глиссаду.

10. На какой высоте выпускаются фары (перед входом в глиссаду, либо в глиссаде)?

 

Фары выпускаем на скорости не выше 400 км/ч до или после входа в глиссаду, но перед чтением ККП "До пролёта ДПРМ".

11. На какой высоте включаются фары – большой свет?

 

Фары включаем на высоте 150...100 м. Если они создают "световой экран", то фары разрешается выключить ил использовать рулёжный свет, а также комбинацию рулёжного и большого света по усмотрению КВС.

12. Когда перекладывать стабилизатор (задняя, передняя, центральная)? Как узнать в какое положение перекладывать стабилизатор?

 

Объединю ответы на два вопроса из теста про управление стабилизатором в один, т.к. не представляю как их разделить.Полагаю, что вы имеетет в виду установку задатчика стабилизатора.

На высоте круга сразу после определения фактической центровки по балансировочному положению РВ в горизонтальном полёте на скорости 400 км/ч в соответствии с цветом зоны шкалы указателя положения РВ и стабилизатора в котором находится стрелка, показывающая положение РВ.

Если возможности определения фактической центровки нет, то задатчик стабилизатора устанавливается по расчётным данным перед выполнением пункта ККП "Перед третьим разворотом или на удалении 25-20 км".

В любом случае КВС обязан контролировать балансировочное положение РВ в глиссаде, корректируя его при необходимости перекладкой стабилизатора одним из указанных ниже способов.

Основной режим управления стабилизатора — режим совмещённого управления (колпачок ручки управления стабилизатором закрыт). В этом режиме стабилизатор перекладывается автоматически по этапам выпуска/уборки закрылков в соответствии с положением задатчика. Колпачок открывают и управляют стабилизатором раздельно вручную в двух случаях:

а) в случае отказа совмещённого управления;

б) в случае необходимости небольшой корректировки, когда РВ при сбалансированном полёте по глиссаде выходит за пределы +2...-10°. При определении величины изменения положения стабилизатора следует исходить из того, что при изменении угла установки стабилизатора на 1°, для восстановления балансировки машины необходимо изменить положение РВ примерно на 3° Т.е. стабилизатор втрое более эффективен, чем РВ. Это видно ещё и из соотношения их размеров. В этом случае можно ещё перставить задатчик на кабрирование или пикирование без открывания колпачка — стабилизатор переложится в соответствующее положение.

13. До какой высоты можно использовать автомат тяги (когда отключается в реале)?

 

До высоты, когда ставим МГ на выравнивании (он, собственно, там и отключается пересиливанием).

14. Какая вертикальная скорость касания (оптимальная, максимально допустимая)?

 

0,5...1 м/с. Можно и меньше, но при порывистом ветре весьма вероятно повторное отделение от полосы и сдувание на БПБ. Также вемсто касания может получиться наепок, когда боковым порывом сдует из-под машины "подушку". Кроме того быстрые самолёты держать некогда — скорость на посадке в районе 70 м/с. 1 секунда = минус 70 метров полосы. А оно нам надо?

15. На какой высоте производить выравнивание (без резкого падения вертикальной)?

 

При заходе с массой, не превышающей максимальную посадочную, закрылками 36° или 45° при вертикальной не более 5 м/с начинаем выравнивать, установив МГ, на высоте 6-4 м. Если вертикалка более 5 м/с, то выполняем предвыравнивание, начиная с высоты 20...15 м уменьшив вертикальную до 3...4 м/с, сохраняя Vref (это так сказано в РЛЭ. На самом деле процесс настолько скоротечен (порядка 3 с), что скорость упасть не успевает). Затем на высоте 6...4 м выполняем обычное выравнивание. При заходе с закрылками 28°, 15° или 0°, как и при заходе с массой, превышающей максимальную посадочную. В этом случае выравнивание начинаем повыше.

16. На каком расстоянии от торца ВПП производить касание?

 

Идеально 300...600 (широкие знаки и две пары следующих). Пойдёт касание и на удалении 150...800 м.

17. На какой высоте ставить руды в малый газ (без резкого падения вертикальной)?

 

На высоте выравнивания.

18. В какой момент включать реверс (до касания передней стойки шасси или после)?

 

Реверс включать в следующих двух случаях:

а) в момент касания основными стойками шасси, если самолёт движется параллельно оси ВПП;

б) на пробеге, после устранения угла упреждения, вывода самолёта на траекторию, параллельную оси ВПП, после опускания машины на ПОШ, если приземлились под углом к осевой.

19. Сколько по времени можно использовать реверс?

 

Не более 1 минуты.

20. На какой скорости использовать торможение колесами?

 

При температуре окружающего воздуха не выше +30 °С начинаем тормозить со скорости не выше 240 км/ч. Если температура окружающего вохдуха выше +30 °С, то начинаем торможение со скорости не выше 225 км/ч.

21. Когда убирать механизацию крыла (на ВПП или на РД)?

 

Обычно убирают перед сруливанием на РД. Но, если применялся максимальный реверс до полной остановки, посадака поризводилась на заснеженную или грязную ВПП, то механизацию убираем на стоянке после осмотра. Для исключения риска повреждения закрылков (снесём нахрен фонари) допускается уборка закрылков перед сруливанием до 28°.

 

22. Когда включать ВСУ (на ВПП, РД, или на стоянке)?

 

Не менее чем за 1 минуту до останова двигателей.

 

===============================================

 

Вот пример полёта по кругу.

 

Замечания и критика приветствуются.

[Komthur 2178]

Ограничения скорости при выпуске-уборке шасси? Кстати, вой сирены должен быть при гашении скорости выпуске закрылок до выпуска шасси?

 

400 км/ч. При экстренном снижении скорость выпуска не ограничена.

[UEMJvip 1750]

Что такое вилка?

 

см. Avsim Wiki

Вилка

Угол схождения меридианов

Азимутальная поправка

 

Вот почитал пример полета по НВУ. Правильно ли я понял суть. Имеется два комплекта. В них вводятся значения по удалению до ППМ с обратным отсчетом, МПУ на ППМ и ЛУР. По достижении ППМ, комплект переключается на следующий участок. И так до самого порта. Вот что такое вилка-не догоняю...

 

Перед вылетом Вы устанавливаете гироскоп ТКС относительно магнитного меридиана аэродрома вылета. И по гироскопу летите, то есть относительно этого магнитного меридиана. Гигоскоп "хранит" его положение относительно продольной оси самолёта.

А в аэродроме прилёта магнитное склонение уже другое, плюс угол схождения меридианов изменился (они же сбегаются к полюсам и, в зависимости от широты, имеют разный угол схождения друг к другу).

Для того, что бы на посадочной прямой Ваш магнитный курс совпал с ПМПУ, приходится вводить вилку. Она равна углу схождения меридианов и разнице магнитных склонений.

Разворачиваем на эту величину наш гироскоп и всё - ТКС уже настроена относительно магнитного меридиана аэродрома посадки.

Причём вводить вилку можно в любом месте. Хоть на аэродроме вылета. Тогда и переводить не придётся. Только при взлёте, ТКС курс будет показывать иной, относительно аэродрома посадки.

Но обычно, вилку вводят только тогда, когда уверены что приземляться будут именно в этом аэропорту, а не на запасном например. Удобный момент - перед началом снижения.

[URMT 112]

Кстати, вой сирены должен быть при гашении скорости выпуске закрылок до выпуска шасси?

При чём тут гашение скорости? Вой сирены при выпуске закрылков до выпуска шасси означает предупреждающий сигнал. Дело вот в чём.

Раньше использовалась схема выпуска "шасси - закрылки". В данном случае, если выпустить механизацию без шасси, сирена предупреждает о том, что ЭВС забыл выпустить шасси и возможна посадка на брюхо. Кроме сирены ещё моргает табло "выпусти шасси".

 

Так, в своё время был серьёзный инцидент, ЕМНИП с Ил-86 в Эмиратах, когда самолёт произвёл посадку с убранным шасси. Им дали ограничение по скорости, что требовало выпуска механизации в промежуточное положение. Шасси было выпускать ещё рано и чтобы сирена не орала, они тупо её вырубили. Далее, поскольку сирена была выключена, система не предупредила экипаж о невыпущенном шасси, в результате произошло то, что произошло.

 

Схема выпуска "шасси - закрылки" морально устаревала. Два фактора.

1. Уровень шума, что приобретает повышенную актуальность при полётах за бугор (там контроль за соблюдением противошумовых мер довольно строгий и если нашумишь - можно поиметь серьёзные неприятности).

2. Расход топлива на этапе захода на посадку (раньше вопросам экономии внимания почти не уделялось).

Появилась новая схема, получившая название "заход с поздним выпуском". По этой схеме сначала выпускается механизация в промежуточное положение, после входа в глиссаду - шасси, затем - закрылки в посадочное.

В свою очередь, для этого потребовалась доработка самолётов для такого захода, точнее - сигнализации выпуска шасси. Здесь при выпуске механизации до шасси сирена гудеть не будет и вместо табло "выпусти шасси" будет гореть "шасси не выпущено". Сирена будет срабатывать при невыпущенном шасси и высоте мене 250 метров.

Это по реалу, для понимания общей сути. Что у нас в модели?

 

В принципе, всё аналогично. Разница лишь в том, что в "доработанном" варианте ПТ сирена будет срабатывать в случае, если не выпущено шасси, а закрылки пошли в положение 36 или 45, независимо от высоты. В принципе, для симулятора эта разница не важна, так как в "раннем" выпуске закрылков 36 или 45 здесь нет необходимости. В реале это может потребоваться в том случае, если служба УВД даст ограничение по скорости, исходя из воздушной обстановки (чтобы не "догнать" кого-нибудь).

 

По умолчанию модель ПТ-154 для захода с поздним выпуском не доработана. Но такую доработку можно сделать самому.

Делается это изменением параметра gear_warn_mode в конфигурационном файле esm.cfg, который открывается стандартным блокнотом.

Данный файл находится: Путь к симулятору\Gauges\Tu154m_cfg\esm.cfg

gear_warn_mode=2 - недоработанный вариант

gear_warn_mode=0 - доработанный вариант

[bocman 161]

Ребята, ну договор дороже денег!

Человек сказал, что ели ему ответят на все выше поставленные вопросы, то он, не читая ничего более, сможет выложить 11-го декабря файл МСРП с записью грамотного полёта по кругу. А вы тут подсказывать начинаете.

 

Ну если на то пошло, подскажите что такое вилка.

В авсим-вики скупо очень написано про неё. Жаргонное слово "вилка" — это суммарная ортодромическая поправка с учётом разности магнитных склонений на аэродроме посадки и на аэродроме вылета, или без учёта разности магнитных склонений, если полёт производится без привязки к магнитным меридианам.

[UEMJvip 1750]

Жаргонное слово "вилка" — это суммарная ортодромическая поправка с учётом разности магнитных склонений на аэродроме посадки и на аэродроме вылета, или без учёта разности магнитных склонений, если полёт производится без привязки к магнитным меридианам.

А что такое "суммарная ортодромическая поправка"? И почему суммарная?

 

И чем "вилка" отличается от азимутальной поправки? Только тем, что считается на весь маршрут?

[bocman 161]

А что такое "суммарная ортодромическая поправка"? И почему суммарная?

Сумма поправок для каждого участка маршрута.

 

 

И чем "вилка" отличается от азимутальной поправки? Только тем, что считается на весь маршрут?

Тем, что учитывается разность магнитных склонений.

 

Лёша, короткая у тебя память.

[UEMJvip 1750]

Сумма поправок для каждого участка маршрута.

Вот мне и не понравилось слово "суммарная". Если я лечу по ломаному маршруту без посадок, то не мне не обязательно считать каждый участок. Считаю вилку сразу от НПМ до КПМ, получится то же самое. Определение термина "вилка" трудно найти, раз это жаргон. Мне думается, что она как раз и относится ко всему маршруту. А азимутальную поправку, в общем случае, я вычисляю, например, при контроле ГПК по магнитному компасу в точках коррекции. Как это рекомендуется для Ан-24/26, у которых гироскопы не такие точные, как в ТКС:

7. Проверять не реже чем через каждые 30 мин полета соот­ветствие фактической разницы между показаниями ГПК-52 и ГИК-1 значению азимутальной поправки, указанной на карте для меридиана места самолета.

8. Если разница между показаниями ГПК-52 и ГИК-1 отли­чается от азимутальной поправки более чем на 2°, провести кор­ректировку показаний ГПК-52, т. е. установить его на отсчет, рав­ный значению МК по ГИК-1 плюс азимутальная поправка. Этим самым устраняется уход оси гироскопа за время полета.

 

Тем, что учитывается разность магнитных склонений.

 

Лёша, короткая у тебя память.

Да ни фига

Вернёмся к тому же учебнику:

5. Вследствие схождения меридианов и изменения магнитного склонения по маршруту при полете по ортодромии между показа­ниями ГПК-52 и ГИК-1 будет наблюдаться разница, называемая азимутальной поправкой Δ, которая при правильном показании ГПК-52 определяется по формуле

Δ =ОМК —МК = (±Δм.м.с) — (±Δм.о.м) + (λо.м —λм.c)sin φср,

где ОМК — ортодромический магнитный курс по ГПК-52 относи­тельно магнитного опорного меридиана; МК — магнитный курс по ГИК-1 в момент сличения показаний ГПК-52 и ГИК-1; Δм.м.с — магнитное склонение в точке линии пути на меридиане места самолета; Δм.о.м — магнитное склонение в точке линии пути на опорном меридиане пройденного ППМ; λо.м — долгота опорного меридиана ППМ; λм.c — долгота места самолета; φср — средняя широта листа карты.

 

Выходит и тут, в азимутальной поправке учитывается магнитное склонение? Про вилку даже и речи нет.

 

Как раз потому, что это одно и тоже. Просто термин "Вилка", видимо появился в связи с началом применения ТКС, когда отпала необходимость контролировать в полёте уходы гироскопа и считать азимутальную поправку стали один раз за полёт - перед посадкой.

[UEMJvip 1750]

Сумма поправок для каждого участка маршрута.

Вот мне и не понравилось слово "суммарная". Если я лечу по ломаному маршруту без посадок, то не мне не обязательно считать каждый участок. Считаю вилку сразу от НПМ до КПМ, получится то же самое.

Да Лёш, тут я не прав, на ломаном маршруте надо суммировать поправки каждого ортодромического участка.

 

[bocman 161]

Вот видишь.

[UEMJvip 1750]

Вот видишь.

Ну а со второй частью, про отличие азимутальной поправки от вилки, ты согласен?

[bocman 161]

Ладно, 1:1 — про вилку согласен. Вилка тоже может не учитывать разность МС.

А вот с этим:

Просто термин "Вилка", видимо появился в связи с началом применения ТКС, когда отпала необходимость контролировать в полёте уходы гироскопа и считать азимутальную поправку стали один раз за полёт - перед посадкой.

не соглашусь. Контролировать гироскопы нужно постоянно.

[FireFly 1501]

Вот мне и не понравилось слово "суммарная". Если я лечу по ломаному маршруту без посадок, то не мне не обязательно считать каждый участок. Считаю вилку сразу от НПМ до КПМ, получится то же самое.

И я тоже так думал.

[UEMJvip 1750]

Ладно, 1:1 — про вилку согласен. Вилка тоже может не учитывать разность МС.

А вот с этим:

 

не соглашусь. Контролировать гироскопы нужно постоянно.

В жизни - да. А в ПТ Ту-154, насколько мне известно, собственный уход ТКС не реализован. :P

[Pasha_URMT 0]

у меня версия 2.02 на этой версии переключатель не работает

 

спасибо за помощь я уже нашел причину нужно было выставить частоту аэропорта на курс мп

 

а в остальном я нормально разбираюсь

[FENICS 0]

Здравствуйте! Ищу поддержку опытных симмеров. У меня следующие проблемы:

1. При включении Пт-154м версии 2.03 в FS2004 на панели КВС отсутствуют текстуры 3-го тахометра слева и прибора XPD TCAS (черное место).

2. После включения ПТ слышен звук выключения двигателей и иногда появляются сообщения КВС о включении реверса на скорости менее 100 км/ч когда борт обесточен и стоит на стояночном тормозе.

 

PS: дополнительно хотелось бы отменить назначение гирозвука включению тумблеров аккумуляторов, одновременно назначив его включению тумблеров выпрямительных устройств, а отключение последних новому звуку (наподобие звука ВСУ).

[FENICS 0]

Пропустил еще один вопрос. При поданном питании и включении тумблеров падает уровень гиро-звука и других примерно на 20 с., а потом восстанавливается.

[BoL4oNoK 1]

После включения ПТ слышен звук выключения двигателей и иногда появляются сообщения КВС о включении реверса на скорости менее 100 км/ч когда борт обесточен и стоит на стояночном тормозе.

Такое бывает. Просто не обращайте внимания) В личное дело же не запишут)))

[bocman 161]

Это лечится.

1. Создайте полёт с дефолтной моделью, например, С-172.

2. Выключите двигатель и аккумулятор.

3. Сохраните полёт, поставив галочку "Make this the default flight" (полёт по умолчанию).

[BoL4oNoK 1]

У меня самолет грузится полностью "холодный". Даже давления в гидросистемах нет)

[Corvy43 4]

У меня самолет грузится полностью "холодный". Даже давления в гидросистемах нет)

Так и есть. Не знаю как правильно сформулировать. Просто по умолчанию в симе самолет загружается полностью готовым к рулению. Дефолтные системы работают, двигатели крутятся и т.д. И симу наплевать что ПТ должен быть колд-энд-дарк. При загрузке двигатели всегда будут работать, питание будет подключено и т.д. А уже потом, через пару секунд в силу вступит конфигурация самого самолета и отключит все что можно. Что бы избежать этих секунд и предлагается в полете по умолчанию выключать все дефолтные системы, что бы сим даже не пытался их включать при загрузке полета.

[BoL4oNoK 1]

Я таким сделал полет по умолчанию)

[Олейников 13]

Просто по умолчанию в симе самолет загружается полностью готовым к рулению. Дефолтные системы работают, двигатели крутятся и т.д.

 

Была такая проблема.Решил установкой нового файла FLTSIM.flt,который кто-то любезно предоставил на форуме.Даже дефолтная Сессна грузится cold and dark.Сейчас,пороюсь в архивах,выложу.

[bocman 161]

Это файл сохранённого полёта, скорее всего по умолчанию.