Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Miracle

Навигация при помощи палки и веревки

Recommended Posts

То есть, в зависимости от силы и направления ветра мы изменяем режим?

Изменяем режим работы двигателей, но не режим горизонтального полёта, как его трактует РЛЭ. Здесь просто получается игра слов на двух различных значениях термина "режим".

 

От режима наибольшей продолжительности полёта, через режим наибольшей дальности и так вплоть до режима наибольшей скорости?

Если ставится целью двигаться в режиме наибольшей дальности полёта, так мы и движемся в режиме наибольшей дальности полёта - скорость ветра тут ни при делах. Ветер всего лишь вынуждает нас менять приборную скорость (менять режим работы двигателей), а режим горизонтального полёта, в толковании РЛЭ, остаётся тем же самым - режимом наибольшей дальности полёта. Смены режима не происходит.

 

Поэтому и не понятно, почему столь повышенное внимание уделяется только мильному расходу.

Повышенное внимание мильному расходу уделяется потому, что Сергею предстоит лететь на расстояние, близкое к максимальной дальности полёта используемой машины. Именно для таких случаев и предусмотрен режим наибольшей дальности полёта.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Набор слов какой-то.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если ставится целью двигаться в режиме наибольшей дальности полёта, так мы и движемся в режиме наибольшей дальности полёта - скорость ветра тут ни при

А-а-а... То есть цель не в достижении конечной точки, а в соблюдении режима наибольшей дальности? Тогда да.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Изменяем режим работы двигателей, но не режим горизонтального полёта, как его трактует РЛЭ. Здесь просто получается игра слов на двух различных значениях термина "режим".

В РЛЭ все три вида крейсерского режима обычно обычно привязываются к заданной постоянной высоте. То бишь горизонтальный полёт подразумевается по умолчанию.

 

Повышенное внимание мильному расходу уделяется потому, что Сергею предстоит лететь на расстояние, близкое к максимальной дальности полёта используемой машины. Именно для таких случаев и предусмотрен режим наибольшей дальности полёта.

Режим наибольшей дальности предусмотрен для полётов в штиль или с попутной составляющей ветра.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ветер всего лишь вынуждает нас менять приборную скорость (менять режим работы двигателей), а режим горизонтального полёта, в толковании РЛЭ, остаётся тем же самым - режимом наибольшей дальности полёта. Смены режима не происходит.

 

Меня, в дальних полётах, ветер вынуждает менять режим двигателя, направление и высоту полёта.

Не попадалось в РЛЭ определения термина "режим горизонтального полёта". Чаще пишут что-то вроде:"горизонтальный полёт производится на крейсерских режимах двигателя".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Описание к модели MAAM R4D рекомендует:

1. Climb and Cruise MP settings are for a standard day. To find settings for other temperatures and BHP outputs, and the fuel consumption at these settings, see USAF T.O. 1C-47 Flight Manual sections A4 and A5.

 

Документ, на который они ссылаются, здесь - USAF T.O. 1C-47 Flight Manual

Share this post


Link to post
Share on other sites

А-а-а... То есть цель не в достижении конечной точки, а в соблюдении режима наибольшей дальности? Тогда да.

Если КПМ находится от НМП на расстоянии, близком к предельной дальности полёта, то приходится лететь в режиме наибольшей дальности, и соблюдение этого режима, да, тоже становится целью. (Но целью промежуточной, подчинённой главной цели - достижению КПМ.)

 

В РЛЭ все три вида крейсерского режима обычно обычно привязываются к заданной постоянной высоте. То бишь горизонтальный полёт подразумевается по умолчанию.

Нет. В РЛЭ он не подразумевается по умочанию. Там написано полностью (цитирую): "крейсерские скорости самолёта в горизонтальном полёте". (Это из РЛЭ Ан-2, которое сейчас болтается у меня на рабочем столе.)

 

Режим наибольшей дальности предусмотрен для полётов в штиль или с попутной составляющей ветра.

Сам изобрёл? Если нет, то поделись, пожалуйста, источником. В РЛЭ того же Ан-2 таких ограничений не только нет, но и не может быть в принципе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если КПМ находится от НМП на расстоянии, близком к предельной дальности полёта, то приходится лететь в режиме наибольшей дальности, и соблюдение этого режима, да, тоже становится целью. (Но целью промежуточной, подчинённой главной цели - достижению КПМ.)

Угу, за двумя зайцами...

Не знаю, как там над Северным полюсом, но в Атлантике мне обычно вот такие ветра попадаются на 5-7 тыс.футов.

post-7660-0-71676000-1355428973_thumb.jpg

На Дакоте иногда проще обойти где-то, чем впустую жечь топливо.

 

Нет. В РЛЭ он не подразумевается по умочанию. Там написано полностью (цитирую): "крейсерские скорости самолёта в горизонтальном полёте". (Это из РЛЭ Ан-2, которое сейчас болтается у меня на рабочем столе.)

Да это понятно. В наборе и снижении свои крейсерские. Я имел ввиду то, что "режим" подразумевается обычно у двигателя. А набор, снижение, горизонтальный полёт так и называют обычно, своими словами, без добавления "режим". Хотя, всякое встречается. Но я, в этом обсуждении под режимом подразумевал исключительно режим двигателя.

 

Сам изобрёл? Если нет, то поделись, пожалуйста, источником. В РЛЭ того же Ан-2 таких ограничений не только нет, но и не может быть в принципе.

Потому что Ан-2 почти ездит, а не летает, такие моменты не учтёшь на нём в принципе :)

 

Сам не изобретал, попадалось где-то, название книжки не помню, но распечатки сохранились.

post-7660-0-23178000-1355429758_thumb.jpg

 

Вот тут про выбор режима (двигателя) для встречного ветра.

post-7660-0-72537800-1355429764_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Серёжа, вот сейчас Вы рассуждаете, как теоретик!

Ок, давайте перейдем от теории к практике.

Ну прилепите, прилепите, ради бога, AOA indicator к Вашему самолёту и погоняйте его в окрестностях оптимальной приборной скорости во всех четырёх "опорных" точках по текущему gross weight (оптимальных скоростей тоже будет четыре штуки). Тогда Вы не будете говорить таких слов, как в приведённой выше цитате.

Уговорили. Прилепил сей совершенно на мой взгляд бесполезный прибор к Дугласу. "Оптимальный угол атаки" вы сами привели для дефолтного DC-3 пару страниц назад: 2,8 градуса.

Балансируем самолет и находим "оптимальную скорость" для "оптимального угла атаки". У меня получилось 86KIAS. Смотрим +-2kt от нее и внимательно следим за АОА:

 

 

post-2125-0-34826000-1355428793_thumb.jpg

post-2125-0-04965900-1355428806_thumb.jpg

post-2125-0-92938900-1355428820_thumb.jpg

 

 

Наташа, где катастрофа? В упор не вижу.

В конце эксперимента разобрало любопытство: какой же у нас расход на "оптимальной скорости"? По-бырому, "на ходу" прилепил расходомер (поэтому его и нет на первых двух шотах).

108gph на 101kt => 1.07g/nm

Кошмарный сон.

 

А теперь давайте-ка попробуем "по-нашему, по-бразильски".

 

 

post-2125-0-80384800-1355429036_thumb.jpg

 

 

54gph на 121 kt => 0.45g/nm

Ну и у кого из нас режим оптимальнее?

 

Наташа, ваша первая ошибка: АОА показывает ни фига не угол атаки крыла, а угол атаки самолета. Это мне стало совершенно очевидно, едва я увидел что он показывает (если хотите, потом в XML-код могу заглянуть, но сейчас просто сил нет). А самолет проектируется так, чтобы на крейсерских режимах создавать наименьшее лобовое сопротивление. То есть, фюзеляж при нормальной загрузке и на крейсерской скорости должен быть ориентирован по потоку, АОА при этом в идеале должен показывать ноль.

Угол установки крыла обычно составляет около 3 градусов, это я вам говорю как человек, немного имевший отношение к проектированию самолетов. И в ГП на крейсерском режиме угол атаки крыла как раз и должен составлять эти самые 3 градуса.

А у вас "оптимальный угол" 2,8. Прибавляем еще 3 - почти 6 градусов. Это страшно много. Никакой "оптимальностью" здесь и не пахнет, даже близко. Сравните показания АОА на верхних трех шотах и на последнем. Комментарии излишни. Вот откуда и кратный выигрыш и в расходе, и в скорости.

 

Вы мне посоветовали прикрутить этот АОА, теперь позвольте мне дать вам совет: выкиньте его к чертовой матери и никогда не пользуйтесь им для определения режимов максимального аэродинамического качества. Все, что он может - это показывать приближение к критическим углам атаки. Причем, именно для Лирджета, с его полярой крыла. Для любого другого самолета, с другим крылом, этот прибор бесполезен вообще.

А режим максимального аэродинамического качества эмпирически прекрасно определяется без всяких углов атаки - просто по скоростям. На той неделе напишу как. Просто как дважды два четыре. И имея скорость максимального качества, уже можно подбирать к ней режим двигателей. Это намного проще и быстрее, чем подбирать режим к углу атаки.

 

Ну и напоследок, и пойду спать:

Делается это так (один из простейших способов).

 

1. Забираемся повыше, уменьшаем подачу топлива до минимума и даём самолёту спускаться вниз, как ему заблагорассудится. Он сам выйдет на установившуюся приборную скорость и соответствующий ей угол атаки, близкие к тем, при которых обеспечивается оптимум аэродинамического качества.

Если дать самолету возможность "спускаться вниз, как ему заблагорассудиться", он выйдет на балансировочную скорость, а не на скорость максимального аэродинамического качества. Уверен, что вы знаете и понимаете разницу между этими двумя скоростями, и мне не надо вам объяснять насколько они вообще говоря не соотносятся между собой. Вот отсюда, видимо, и дикий "оптимальный угол" для Дугласа.

 

PS Если что, это не я вас минусовал :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Оптимальный угол атаки" вы сами привели для дефолтного DC-3 пару страниц назад: 2,8 градуса.

Балансируем самолет и находим "оптимальную скорость" для "оптимального угла атаки". У меня получилось 86KIAS. Смотрим +-2kt от нее и внимательно следим за АОА:

<картинки>

Наташа, где катастрофа? В упор не вижу.

Я говорила о какой-то катастрофе? Нет. Зато Вы говорили о том, что указатель угла атаки не отреагирует на изменение приборной скорости на пару узлов. Теперь Вы сами убедились, что отреагировал, и весьма отчётливо. Изменение угла атаки составило, насколько могу разглядеть, 0.4o. Это не маленькая величина, когда речь об экономии топлива.

 

В конце эксперимента разобрало любопытство: какой же у нас расход на "оптимальной скорости"? По-бырому, "на ходу" прилепил расходомер (поэтому его и нет на первых двух шотах).

108gph на 101kt => 1.07g/nm

Кошмарный сон.

...

А теперь давайте-ка попробуем "по-нашему, по-бразильски".

...

54gph на 121 kt => 0.45g/nm

Ну и у кого из нас режим оптимальнее?

Угол атаки ".28", который Вы выставили в своём первом полёте, это угол атаки, равный 5.6o. Я же об'ясняла, рекомендуя прибор, что он проградуирован в единицах, равных 20 градусам.

 

Таким образом, пред'явив Ваши "данные по-бразильски", Вы только подтвердили правильность моих данных. Правда, ошиблись на 0.2o, но это можно об'яснить и усталостью, и спешкой, и желанием спать. Я не в претензии.

 

А результат Вашего первого полёта, ясное дело, полностью аннулируется как грубая ошибка эксперимента.

 

Наташа, ваша первая ошибка: АОА показывает ни фига не угол атаки крыла, а угол атаки самолета. Это мне стало совершенно очевидно, едва я увидел что он показывает

Это что-то меняет? По существу рассматриваемого вопроса? Речь шла и идёт не об измерении углов атаки крыла как таковых, а об использовании этого прибора для определения экономичной приборной скорости и о поддержании оптимального угла атаки в процессе полёта. Обе эти задачи прибор позволяет решить просто, быстро и правильно.

 

Все, что он может - это показывать приближение к критическим углам атаки. Причем, именно для Лирджета, с его полярой крыла. Для любого другого самолета, с другим крылом, этот прибор бесполезен вообще.

Прибор прекрасно показывает приближение к критическому углу атаки на любом самолёте. Для этого нужны всего две вещи: (1) не быть ребёнком и не смотреть на "красненькое" и (2) знать и помнить наизусть критический угол атаки того самолёта, на котором Вы летите.

 

А режим максимального аэродинамического качества эмпирически прекрасно определяется без всяких углов атаки - просто по скоростям.

А кто спорит? Способы есть разные.

 

Я описала тот способ определения выгоднейшей скорости как один из простейших, и если Вы сумеете предложить что-то ещё более простое и быстрое в исполнении, то я буду Вашей первейшей ученицей.

 

И имея скорость максимального качества, уже можно подбирать к ней режим двигателей.

Слава богу, наконец Вы отвязались от режима (как доминирующего фактора) и стали мыслить, в первую очередь, категориями аэродинамики. Это реальный сдвиг.

 

Только учтите, что наиболее выгодную скорость нужно периодически пересчитывать (по мере уменьшения gross weight), а вот оптимальный угол атаки пересчитывать не нужно, он - константа. Поэтому если на борту есть указатель AOA, то в пять раз проще работать с углом атаки, чем со скоростью.

 

Если дать самолету возможность "спускаться вниз, как ему заблагорассудиться", он выйдет на балансировочную скорость, а не на скорость максимального аэродинамического качества.

Перечитайте тот мой пост, и Вы ясно увидите, что приписали мне слова, которых я не говорила.

 

Когда прочтёте, Вам станет ясно, что планирование в том методе - это всего лишь способ быстро поймать одно-двух градусную окрестность оптимального угла атаки для её дальнейшего быстрого "прощупывания". Всего-навсего.

Share this post


Link to post
Share on other sites

и соблюдение этого режима, да, тоже становится целью. (Но целью промежуточной, подчинённой главной цели - достижению КПМ.)

Угу, за двумя зайцами...

Ага, иерархическое целепологание. Никаких двух зайцев.

 

Вот тут про выбор режима (двигателя) для встречного ветра.

post-7660-0-72537800-1355429764_thumb.jpg

Не самый удачный пример, если говорить об учёте ветра в режиме минимального километрового потребления топлива. Расписание и встречный ветер просто вынуждают переть в режиме максимальной мощности. Будь времени больше, появилась бы и возможность для экономии топлива.

Share this post


Link to post
Share on other sites

АОА показывает ни фига не угол атаки крыла, а угол атаки самолета. Это мне стало совершенно очевидно, едва я увидел что он показывает (если хотите, потом в XML-код могу заглянуть, но сейчас просто сил нет). А самолет проектируется так, чтобы на крейсерских режимах создавать наименьшее лобовое сопротивление. То есть, фюзеляж при нормальной загрузке и на крейсерской скорости должен быть ориентирован по потоку, АОА при этом в идеале должен показывать ноль.

Если фюзеляж ориентирован по потоку в горизонтальном полёте, то ноль покажет указатель тангажа, а не указатель угла атаки. Указатель УА указывает, всё таки, угол атаки крыла, ибо никого внутри разрешённых режимов не волнует срыв потока с фюзеляжа; а вот с крыла — очень даже. И дальнемагистралы в крейсерском полёте идут с небольшим положительным тангажом, что и отображается на авиагоризонте. На указателе УА при этом другое значение.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не самый удачный пример, если говорить об учёте ветра в режиме минимального километрового потребления топлива.

Удачный или нет, но всё же пример. В РЛЭ Ан-2 и такого нету :)

 

Расписание и встречный ветер просто вынуждают переть в режиме максимальной мощности. Будь времени больше, появилась бы и возможность для экономии топлива.

Экономия топлива ещё не означает максимальную дальность.

 

Наташ, не помнишь где то тут, на форуме, была задачка?

Самолёт летит в штиль, со скоростью 200 км/ч, из пункта А в пункт Б и возвращается обратно в А. Время в полёте составляет 2 часа. Сколько времени потратит самолёт на тот же маршрут, если строго вдоль ЛЗП дует ветер со скоростью 20 км/час?

 

Не может попасться похожий случай, когда мы решим, что для достижения максимальной дальности требуется поставить двигатели исключительно в режим минимального километрового потребления топлива, а это окажется неверным?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я говорила о какой-то катастрофе?

В то же время на изменения угла атаки (в окрестностях оптимального угла атаки) самолёт всегда реагирует очень болезненно (особенно в направлении бОльших углов).

Здесь сразу две ошибки.

1) Не "в окрестностях оптимального угла атаки", а "на скоростях, близких к скорости сваливания". Вы по своей методе, полностью ошибочной (но об этом ниже), определяете не угол атаки максимального аэродинамического качества, а что-то близкое к углу атаки на скорости минимального снижения, а в этих режимах полета угол атаки действительно реагирует довольно "болезненно" на любое изменение скорости, особенно в сторону "больших углов", сиречь "низких скоростей". Все верно, там у поляры как раз резкий перегиб, так и должно быть. А на скорости макс. качества поляра почти линейна, и разницы там нет почти никакой.

Вы не думайте, я вчера провел целую серию испытаний, в том числе и на скоростях 120 и 130 kt, которые я лично считаю более близкими к скорости максимального качества. Я просто не стал публиковать результаты этих экспериментов. Так вот, на этих скоростях стрелка АОА отклонялась на столь малую величину, что заметить это можно было только быстро-быстро щелкая слоями в фотошопе. Там и десятой долей градуса не пахло.

Самолет вел себя именно так, как и должен себя вести на скоростях вблизи скорости максимального качества - весьма стабильно. Любой планерист знает, что диапазон скоростей максимального качества можно считать равным +- 5% от реальной скорости максимального качества. То есть, если скорость максимального аэродинамического качества планера равна 85 км/ч, то качество можно считать примерно равным в диапазоне 80-90 км/ч. В этом диапазоне качество планера практически не изменяется, равно как и угол атаки. А вы мне про какие-то "фатальные последствия" при разнице в скоростях 2%.

А вот если планер "загнать" на 70 км/ч (при скорости сваливания 60 км/ч), то там да, каждые 2 км/ч будут существенно влиять на аэродинамическое качество. Ибо режим уже близок к критическому, и поляра изгибается довольно круто.

Угол атаки ".28", который Вы выставили в своём первом полёте, это угол атаки, равный 5.6o. Я же об'ясняла, рекомендуя прибор, что он проградуирован в единицах, равных 20 градусам.

1) Где вы это написали? Еще раз перечитал тред, не нашел.

2) С чего вы решили что именно 20 градусам? Потому что красная зона должна начинаться с примерно 15 градусов?

Наташа, солнышко, это справедливо только для профилей старика Жуковского. Ламинарные профили, один из которых используется на Лирджете, срывается НАМНОГО раньше!

И АОА отградуирован именно в ГРАДУСАХ, а не в килопопугаях.

 

Это что-то меняет? По существу рассматриваемого вопроса? Речь шла и идёт не об измерении углов атаки крыла как таковых, а об использовании этого прибора для определения экономичной приборной скорости и о поддержании оптимального угла атаки в процессе полёта. Обе эти задачи прибор позволяет решить просто, быстро и правильно.

Напротив: медленно и долго. Короче, это способ для тех, кто любит стоя и в гамаке.

 

Я описала тот способ определения выгоднейшей скорости как один из простейших, и если Вы сумеете предложить что-то ещё более простое и быстрое в исполнении, то я буду Вашей первейшей ученицей.

Я не только предлагаю, я его буквально НАВЯЗЫВАЮ вам третий день. А вы упорно не хотите слушать :)

Ну, не хотите - не надо, оставайтесь в плену своих убеждений.

 

Когда прочтёте, Вам станет ясно, что планирование в том методе - это всего лишь способ быстро поймать одно-двух градусную окрестность оптимального угла атаки для её дальнейшего быстрого "прощупывания". Всего-навсего.

Наташа, ну какой смысл в этой "окрестности", если вы даже ее определяете неправильно?

1) Планировать надо с заглушенными двигателями. Любой аэродинамик знает, что лобовое сопротивление пропеллера(-ов) на ХХ равно лобовому сопротивлению тонкой пластины площадью, эквивалентной площали ометания пропеллера(-ов). Переводя этот набор букв на человечий язык - предствьте на минуту, что блестящие полупрозрачные диски вращающихся винтов материализовались и стали металлическими пластинами. Посмотрите на самолет, и вы сами поймете, что это сопротивление будет больше, чем сопротивление от выпущенных шасси, механизации крыла и створок капотов вместе взятых.

Итак, макс. аэродинамическое качество определяется ТОЛЬКО при остановленных пропеллерах.

 

2) Вы спутали скорость макс. аэродинамического кач-ва и балансировочную скорость, я вчера уже об этом писал. Это примерно такая же разница, как между закатом и ужином. И то, и другое вечером, но вещи между собой никак не взаимосвязанные.

 

3) Определять экстремум кривой по трем точкам - точность ниже плинтуса. Через три точки можно провести бесконечное кол-во разных кривых. Точек надо иметь минимум пять.

 

Каждая из этих ошибок, уже сама по себе, приводит к неверному результату. А когда они влияют на результат все вместе - бог знает что получается на выходе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если фюзеляж ориентирован по потоку в горизонтальном полёте, то ноль покажет указатель тангажа, а не указатель угла атаки. Указатель УА указывает, всё таки, угол атаки крыла, ибо никого внутри разрешённых режимов не волнует срыв потока с фюзеляжа; а вот с крыла — очень даже. И дальнемагистралы в крейсерском полёте идут с небольшим положительным тангажом, что и отображается на авиагоризонте. На указателе УА при этом другое значение.

Как тогда объяснить тот факт, что АОА показывал ноль именно в те моменты, когда на горизонтальная полоска на шарике АГ совмещалась с маркером "горизонта"? То есть когда угол тангажа самолета был 0. Разве угол атаки крыла в этот момент был равен 0? Нет, он был в точности равен углу установки крыла. А АОА показывал 0.

Именно в этот момент я и понял что он на самом деле показывает.

Ну, вы хоть на крайний шот посмотрите. Вы верите, что полностью заправленный DC-3 на высоте 10000ft в режиме минимального расхода топлива будет иметь угол атаки крыла 1 градус в ГП? Фантастика, причем даже не научная :)

 

Но и указателем тангажа АОА от Лирджета назвать тоже нельзя. Представим себе умозрительную ситуацию, что я иду в набор с углом тангажа 10 градусов, но фюзеляж у меня в этот момент ориентирован строго по потоку. АОА покажет 0. Не верите - убедитесь сами.

 

Вот потому я и написал, что он измеряет угол атаки самолета. То есть, угол между продольной осью самолета и вектором скорости. А не угол тангажа и не угол атаки крыла.

Да, по нему можно оценить угол атаки крыла, но только если прибавить к показаниям АОА установочный угол. И про это я тоже писал: реальный угол атаки был не 2,8 градуса, а почти 6 (2,8 + ~3 градуса).

 

Я охотно верю, что в реале АОА показывает именно угол атаки крыла, а не что-нибудь иное. Но конкретная реализация прибора в МСФС такова, что он показывает угол атаки самолета. Мои соболезнования :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сергей, какая наивыгоднейшая скорость горизонтального полета на твоем самолете? Она известна из источников?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сергей, какая наивыгоднейшая скорость горизонтального полета на твоем самолете? Она известна из источников?

Кирилл, одно дело РЛЭ реального самолета, и совсем другое - реализация модели в МСФС :)

Это на малые и средние дальности можно позволить себе удовольствие летать по данным реального самолета. А на предельные дистанции - только тесты :)

 

Понимаешь, ну не верю я, что у реального полностью груженого R4D может быть расход 50 галлонов в час. Не верю, что такой режим на нем вообще возможен. А на R4D от MAAM - милости просим :) И мощность волшебным образом почти не уменьшается при обеднении смеси, и головки не греются :)

Расход вдвое меньше, чем в реале - однако, летим :)

 

То же самое и с наивыгоднейшей скоростью: только опытным путем определяется.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну хорошо, а у реального известно какая (по высотам или хотя бы какая-нить)?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот потому я и написал, что он измеряет угол атаки самолета.

 

Ты уверен, что не путаешь угол атаки с аэродинамическим качеством? Есть качество крыла, а есть самолета - значения их, действительно, разные (потому как разное сопротивление крыла и самолета), а вот про угол атаки самолета :russian_ru: Есть, куда ткнуть меня мордой в учебник?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну хорошо, а у реального известно какая (по высотам или хотя бы какая-нить)?

Ну, если интересно, можешь вот здесь порыться. Вроде, оригинальная документация.

Ты уверен, что не путаешь угол атаки с аэродинамическим качеством?

Уверен :)

Есть качество крыла, а есть самолета - значения их, действительно, разные (потому как разное сопротивление крыла и самолета), а вот про угол атаки самолета :russian_ru: Есть, куда ткнуть меня мордой в учебник?

В учебник носом не ткну, поскольку их дюжину, наверное, читал в разное время, и уже не помню что где прочел :)

На практике при проектировании самолета поступают так: есть поляра крыла, а есть Cx всего остального. Поляру крыла просто сдвигают на этот Cx вправо, и, типа, для предварительного расчета достаточно :)

А поляру самолета можно только продувкой получить. Рассчитать ее сколь-либо точно не представляется возможным. Ну или "продуть" нынешним супер-пупер современным софтом, стоимостью в сотни тысяч долларов :) Вроде как, сейчас Боинги и Аэрбасы на компьютере "продувают".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну, если интересно, можешь вот здесь порыться. Вроде, оригинальная документация.

 

Не, мне-то это не совсем интересно. :) Это у вас тут спор про режим полета. Поэтому я и спросил, какая наивыгоднейшая скорость горизонтального полета у твоего самоля. Потому как на этой скорости будет наивыгоднейший угол атаки = минимальный расход топлива (километровый) и максимальная дальность полета.

 

пысы. Насколько помню поляры крыла и самолета, там угол атаки один, но разные Сх и Су для одного и того же угла атаки. Посему я и спросил, что такое угол атаки самолета

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кирилл, одно дело РЛЭ реального самолета, и совсем другое - реализация модели в МСФС :)

 

MAAM вот такой файл предоставляет по режимам двигателя, расходу и пр. Есть вероятность что данные в нём очень близко к модели.

 

R4D_FOC.zip

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не, мне-то это не совсем интересно. :) Это у вас тут спор про режим полета. Поэтому я и спросил, какая наивыгоднейшая скорость горизонтального полета у твоего самоля. Потому как на этой скорости будет наивыгоднейший угол атаки = минимальный расход топлива (километровый) и максимальная дальность полета.

Кирилл, ну вот зачем мне знать наивыгоднейший угол атаки, если я знаю наивыгоднейшую скорость? :) Пусть он будет... какой-то там :) Мне его знать не нужно.

А наивыгоднейшую скорость для модели R4D от MAAM я уже выяснил. Вернее, выяснил режим двигателей, на которой она достигается. А скорость будет меняться, в зависимости от высоты полета, нагрузки и т.д. Но при этом будет оставаться наивыгоднейшей. Это я уже попробовал. Может, в жизни оно и не так, а вот на этой конкретной модели - так. Я танцевал не от угла атаки и скорости, а от режима двигателей, и как показала практика, это было правильным решением.

Посему я и спросил, что такое угол атаки самолета

Это угол между продольной осью самолета и вектором скорости :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

MAAM вот такой файл предоставляет по режимам двигателя, расходу и пр. Есть вероятность что данные в нём очень близко к модели.

 

R4D_FOC.zip

Спасибо, Алексей, посмотрю на досуге.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А наивыгоднейшую скорость для модели R4D от MAAM я уже выяснил. А скорость будет меняться, в зависимости от высоты полета, нагрузки и т.д. Но при этом будет оставаться наивыгоднейшей. Это я уже попробовал. Может, в жизни оно и не так, а вот на этой конкретной модели - так.

 

В жизни это тоже так. Для упомянутого тут всуе Ан-2 есть разные наивыгоднейшие скорости для разных высот. И разные режимы двигателя.

 

Ну, если ты опытным путем выяснил наивыгоднейшую скорость горизонтального полета, то вопрос можно закрывать. Это и будет та скорость, на которой ты пролетишь максимальную дальность. Без иллюзий :music:

 

пысы. Наивыгоднейший угол знать не надо - надо знать наивыгоднейшую скорость. На ней будет наивыгоднейший угол атаки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...