Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Miracle

Навигация при помощи палки и веревки

Recommended Posts

Мы уже обсуждали это, причем даже прям в этой ветке. Маяки - конечно удаленные объекты, звезды - бесконечно удаленные. Нельзя по ним "пеленг" брать.

Может и было что-то, но я тоже не астроном :)

Не будем заморачиваться понятием "пеленг", а просто возьмём звезду как ориентир направления (разумеется с учётом её движения). А курс будем держать по магнитному компасу. То есть, точно так же, как и в случае определения сноса по радиостанции, находящейся на ЛЗП. Неужели нельзя, через десять-пятнадцать минут, оценить точно так же снос не по направлению на радиостанцию, а по направлению на звезду? Часто по облакам даже видно. Не скорость конечно, но направление сноса, когда они немного ниже тебя, очень заметно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Неужели вы думаете, что я ввязываюсь в эту авантюру, не зная таких банальных вещей? :)

Да, это, разумеется, еще не range, простите мне столь вольное ображщение с термином. Это, так сказать, первая, грубая, качественная прикидка.

Меня действительно смутило то, что Вы так быстро упомянули range. Поскольку сама летаю на длинные и сверхдлинные, у меня болезненно раздутый интерес к этой теме, вот и заёрзала. Прошу извинить.

 

Реальный range я буду считать, пусть тоже грубо, линейно, но все же интегрируя мильный расход топлива с разной загрузкой самолета. Думаю, для четырехбачного Дугласа с запасом топлива 804 галлона вполне будет достаточно 4 "опорных точек" - с полной загрузкой, с 600 галлонами, 400-ми и 200-ми. Это уже даст вполне ясную картину максимальной дальности полета.

Ok. Равномерно распределённые опорные точки - "это хотя и не та девушка, о которой вы мечтали всю жизнь, но вполне реальная невеста". © Питер Браун (по памяти).

 

"Девушка мечты" - это точки, равномерно расположенные на логарифмической шкале ln(mo / m), где mo - начальная масса самолёта, m - его конечная масса.

 

Потом, вы упустили из виду еще один, возможно, даже более важный фактор, ...

Я? (добродушно посмеивается)

 

... напрямую связанный с углами атаки на разных загрузках: я ж собираюсь определять свое местоположение при помощи линий Сомнера видимых небесных светил. Причем, для более-менее точного определения своих координат мне придется пользоваться и светилами, находящимися в передней полусфере. А за бортом, напоминаю, будет полярная ночь. И горизонта НЕ БУДЕТ. Склонение звезд я смогу определять только по их расположению относительно переплета кабины, больше никак. А оно, расположение, разумеется, будет напрямую зависеть от угла атаки. И этот вопрос меня сейчас беспокоит больше всего, поскольку является на данный момент ОСНОВНЫМ препятствием к осуществлению полета. И не исключено, что именно этот фактор заставит меня в конце концов от полета отказаться.

Как раз тут-то никаких проблем нет. Горизонта не видно, зато есть авиагоризонт. Остальное - дело нехитрой техники, которую Вы попросили Вам не раз'яснять (про угол атаки и всю сопутствующую фигню). Вопрос скорее в другом: с какой погрешностью будет, в конечном счёте, определяться место самолёта.

 

Да, можно прикрутить к кокпиту "чужой" индикатор угла атаки. Но это же чит. Я ж на R4D лечу, а не на Лирджете.

Так не навсегда же, а только на время измерений в порядке предполётной подготовки. И опять же, исключительно с целью экономии времени на подготовку.

 

Это как? Он святым духом, что ли, питается?? Расход в полтора раза меньше, а скорость почти та же!

Да уж... Расход в два раза меньше, чем должно быть по документации. Сдаётся мне, что разработчики попутали в каком-то месте морские мили с километрами. Нацеливались на range порядка 2000 km и получили в результате этой ошибки range порядка 2000 nm.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Может и было что-то, но я тоже не астроном :)

Не будем заморачиваться понятием "пеленг", а просто возьмём звезду как ориентир направления (разумеется с учётом её движения). А курс будем держать по магнитному компасу.

Я лечу без компаса вообще-то :)

То есть, точно так же, как и в случае определения сноса по радиостанции, находящейся на ЛЗП. Неужели нельзя, через десять-пятнадцать минут, оценить точно так же снос не по направлению на радиостанцию, а по направлению на звезду?

КАК? Звезда - БЕСКОНЕЧНО удаленный объект. Как по ней определять снос??

Вот отнесло вас на сотню миль в сторону. А до звезды - парсеков сто. Прибором какого углового разрешения вы "почувствуете разницу"? При условии, что курс не менялся.

Часто по облакам даже видно. Не скорость конечно, но направление сноса, когда они немного ниже тебя, очень заметно.

А вот этого уж точно немобыть :) Облака сносятся ветром вместе с вашим самолетом, поэтому по облакам вы НИКАК и НИКОГДА снос не определите. Он у них точно такой же, как и у вас :)

 

Ну, разве что, ветер на высоте облаков иной. Но опять же, какой? Что это нам даст?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Меня действительно смутило то, что Вы так быстро упомянули range. Поскольку сама летаю на длинные и сверхдлинные, у меня болезненно раздутый интерес к этой теме, вот и заёрзала. Прошу извинить.

Извинения не принимаются. Потому что извиняться вам решительно не за что :)

Наташа, я вообще с очень большой симпатией отношусь к девушкам/женщинам-пилотам (как реальным, так и виртуальным), но перед вами просто преклоняюсь :) Вы виртуальный Пилот с большой буквы. Ни капли сарказма, совершенно искренне говорю.

 

Ok. Равномерно распределённые опорные точки - "это хотя и не та девушка, о которой вы мечтали всю жизнь, но вполне реальная невеста". © Питер Браун (по памяти).

:sarcastic:

Отлично сказано.

 

"Девушка мечты" - это точки, равномерно расположенные на логарифмической шкале ln(mo / m), где mo - начальная масса самолёта, m - его конечная масса.

Наташа, а за логарифм отвечаете? Тогда действительно можно построить логарифмическую линию по известным точкам и проинтегрировать уже по-честному.

Но что график будет логарифмическим - у меня, честно говоря, есть сомнения.

 

Как раз тут-то никаких проблем нет. Горизонта не видно, зато есть авиагоризонт. Остальное - дело нехитрой техники, которую Вы попросили Вам не раз'яснять (про угол атаки и всю сопутствующую фигню). Вопрос скорее в другом: с какой погрешностью будет, в конечном счёте, определяться место самолёта.

И на АГ DC-3 нанесена шкала с точностью в градус?

ggpanel_01.jpg

Наташа, побойтесь бога, похоже, вы спутали АГ, установленный на старичке DC-3 с нынешними МФД? :)

 

Да уж... Расход в два раза меньше, чем должно быть по документации. Сдаётся мне, что разработчики попутали в каком-то месте морские мили с километрами. Нацеливались на range порядка 2000 km и получили в результате этой ошибки range порядка 2000 nm.

Не, думаю, там дело в другом. Там вполне "честно" запрограммированы штатные режимы, но этот - какой-то особенный, промежуточный между штатными и полной остановкой двигателей из-за "бензинового голодания". Никто, я уверен, ничего под "2000nm" не подгонял. Просто неучтенный в коде эффект, когда двигатели "на голодном пайке", но мощность выдают вполне достаточную для ГП.

 

А может, как я уже говорил, просто my bad :) Поэкспериментирую еще.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я лечу без компаса вообще-то :)

Ну тогда дело другое, согласен. Если нечем хранить направление, то придётся определять место.

Но, не знаю как повернётся в симуляторе, а в жизни, мореходы всё же астролябией пользовались, а не по реям астрономические высоты определяли. А порешности они терпели гораздо большие, чем хотелось бы Вам.

 

КАК? Звезда - БЕСКОНЕЧНО удаленный объект.

Бесконечно удалённый объект, в плане определения направления, отличается от "не бесконечно удалённого" только тем, что им можно пользоваться намного дольше. Пока не приблизишься к нему и он станет "не бесконечно удалённым" :)

 

Как по ней определять снос??

Вот отнесло вас на сотню миль в сторону. А до звезды - парсеков сто. Прибором какого углового разрешения вы "почувствуете разницу"? При условии, что курс не менялся.

Если нечем хранить/определять опорное направление, то ничем. То же самое будет и при попытке определить снос по радиокомпасу.

 

А вот этого уж точно немобыть :) Облака сносятся ветром вместе с вашим самолетом, поэтому по облакам вы НИКАК и НИКОГДА снос не определите. Он у них точно такой же, как и у вас :)

Ещё как мобыть :) Особенно в симуляторе. А если не в симуляторе, то я не зря сказал, что это особенно это заметно когда облака ниже.

Ветер, он с высотой обычно усиливается. Но углы сноса редко когда доходят до 20-25 градусов. Для высот 10-15 тысяч футов они так и сохраняются около 2-7 градусов.

Правда тут есть одно правило: "Чем быстрее летит самолёт, тем больше у тебя времени" :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

над крылом поток расширяется

Над крылом увеличивается скорость воздушного потока. Это приводит к уменьшению давления на верхнюю часть крыла. ("Засос", как при поцелуе.)

 

но мне бы указатель угла атаки ничего не показал бы, кроме какого-то значения угла атаки. Максимум, я бы догадался, что он должен быть не сильно большим и не сильно маленьким.

Глядя впервые (на данном типе ВС) на AOA, многого, действительно, не поймёшь. Тут нужно либо иметь РЛЭ в придачу, либо провести один (всего один) испытательный полёт.

 

Делается это так (один из простейших способов).

 

1. Забираемся повыше, уменьшаем подачу топлива до минимума и даём самолёту спускаться вниз, как ему заблагорассудится. Он сам выйдет на установившуюся приборную скорость и соответствующий ей угол атаки, близкие к тем, при которых обеспечивается оптимум аэродинамического качества.

 

В этот момент полезно записать (1) текущую массу самолёта, (2) значение угла атаки и (3) приборную скорость.

 

2. Далее переходим в горизонтальный полёт и измеряем мильный расход топлива для трёх приборных скоростей: (1) для той скорости, которую измерили в процессе почти свободного планирования, (2) для той скорости, при которой угол атаки будет на 1o-2o больше, чем угол атаки свободного планирования и (3) для той скорости, при которой угол атаки будет на 1o-2o меньше, чем угол атаки свободного планирования. (Две последние скорости нащупываются эмпирически - плавным изменением подачи топлива при фиксированной высоте полёта.)

 

Записываем на бумажку эти три угла атаки и соответствующие им мильные расходы топлива. Не вредно записать и приборные скорости тоже (они могут пригодиться в пункте 3).

 

3. Строим (по трём точкам) график зависимости мильного расхода от угла атаки и находим экстремум этой кривой. Если выяснится, что точек маловато, проводим измерения ещё на одной-двух приборных скоростях, отличающихся от прежних. (На графике будет хорошо видно, куда нужно поставить эти точки, то есть какие нужно подобрать углы атаки.)

 

4. Наступает последнее, "парадное", измерение. Движемся с приборной скоростью, обеспечивающей оптимальный угол атаки (и, соответственно, оптимальное аэродинамическое качество самолёта). Записываем на бумажке здоровенными красными цифрами (1) значение угла атаки, (2) приборную скорость Vэкперим, (3) текущую массу самолёта Mэксперим.

 

С этого момента мы в состоянии определить оптимальную приборную скорость Vопт для любой текущей массы Mтекущ самолёта, какова бы эта масса ни была, по формуле:

 

 

V
опт
= V
эксперим
* sqrt (M
текущ
/ M
эксперим
)

 

Теперь указатель AOA можно отвинчивать - он больше не нужен, хотя его наличие позволяет водить самолёт намного увереннее (в частности, безопаснее) и экономичнее в широком диапазоне текущих масс, приборных скоростей и углов тангажа уже безо всяких расчётов - одним только быстрым взглядом на указатель AOA..

 

У большинства самолётов в aircraft.cfg указан угол установки крыла (wing incidence). Благодаря этому в горизонтальном полёте можно использовать attitude indicator как некий (не очень удобный) заменитель angle of attack indicator, поскольку угол атаки равен сумме угла тангажа и угла установки крыла. Для этого достаточно помнить значение wing incidence. Однако эта подмена требует вычитания и работает только в горизонтальном полёте. В противном случае нужно ещё учитывать и угол наклона траектории самолёта, что сводит на нет весь кайф даже при большой любви.

 

Сказанное касается только штилевых скоростей. Если мы хотим летать с наименьшим мильным расходом топлива при любых ветрах, то число экспериментальных замеров придётся увеличить.

 

Для современных самолётов пишут что 4-6 градусов.

Не знаю, что такое современные самолёты, и как всё это соотносится с симулятором. У дефолтного Boeing 747-400 оптимальный угол атаки равен 4.4o, у дефолтной Cessna Caravan Amphibian он равен 3.6o, у альфасимовского МиГ-25 он равен 2o, у дефолтного DC-3 он равен 2.8o. Это информация была получена для сугубо личного пользования - привожу её без каких-либо гарантий.

 

Для старых, наверное... :russian_ru: Больше? Хотя... А если размах крыла большой? Может меньше?

Если это вопрос ко мне, то сочту за благо ответить: не знаю.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наташа, а за логарифм отвечаете? Тогда действительно можно построить логарифмическую линию по известным точкам и проинтегрировать уже по-честному.

Но что график будет логарифмическим - у меня, честно говоря, есть сомнения.

Зависимость range от ln(mo / m) имеет характер логарифмической, но, к сожалению, строго логарифмической она не является. Тем не менее, использование логарифмической шкалы намного ближе к сути дела, чем использование шкалы линейной.

 

Вы ведь летали, наверное, из Лондона в Сидней на Boeing 747-400? Вспомните, что происходит? Б
О
льшую часть пути имеет место катастрофическая нехватка топлива. Все
линейные
расчёты показывают, что не долетим! Причём
капитально не долетим - более чем на 1000 nm
! (При общей протяжённости маршрута 9200 nm.) Но ближе к концу полёта 747 начинает показывать мастер-класс и не только спокойно долетает до Сиднея, но может и до новой Зеландии, если очень охота.

 

Зависимость мильного расхода оказывается столь сильно нелинейной потому, что отношение m
o
/m у этого самолёта равно 178 %. И все остальные самолёты ведут себя точно так же, только чуть менее впечатляюще, поскольку у них поменьше отношение m
нач
/ m
кон
.

 

Возвращаясь к вопросу о выборе "опорных точек", я бы сформулировало простое правило: основные свои чудеса (в части дальности полёта на единицу расхода топлива) самолёт делает в самой последней фазе полёта - образно говоря, "на последних галлонах", и не принимать это во внимание было бы странно. Поэтому я предлагаю неравномерную шкалу. (То же касается и эшелонирования.)

 

И на АГ DC-3 нанесена шкала с точностью в градус?

Наташа, побойтесь бога, похоже, вы спутали АГ, установленный на старичке DC-3 с нынешними МФД?

Ничего не спутала. Я же не зря талдычила Вам про угол атаки. Он является функцией текущей массы и приборной скорости, а угол тангажа является совсем уже простой функцией угла атаки. Поэтому выставить на DC-3 нужный угол тангажа (или наоборот, узнать его) проще пареной репы. Для этого нужен всего один полёт (в процессе предполётной подготовки) с тем AOA, который Вы не захотели себе устанавливать.

 

В действительности, всё ещё проще. Если Вы будете лететь с минимальным потреблением топлива на милю, то угол атаки, а значит и угол тангажа, будут у Вас фиксированными, и Вам нужно будет вычитать из возвышения светила (определяемого по царапинам на лобовом стекле) одну и ту же постоянную величину (постоянную в течение всего времени горизонтального полёта). Эта величина - фиксированный угол тангажа, который равен фиксированному же (оптимальному) углу атаки минус угол установки крыла (у дефолтного DC-3 он равен 2o).

 

Не, думаю, там дело в другом. Там вполне "честно" запрограммированы штатные режимы, но этот - какой-то особенный, промежуточный между штатными и полной остановкой двигателей из-за "бензинового голодания". Никто, я уверен, ничего под "2000nm" не подгонял. Просто неучтенный в коде эффект, когда двигатели "на голодном пайке", но мощность выдают вполне достаточную для ГП.

Да, это вполне может быть. Например, даже у всеми любимых Ан-2 и Як-12 из здешней файловой библиотеки тоже имеются зверские обвалы мильного расхода топлива в некоторых "непопулярных местах" (на концах зависимостей). Там эти самолётики начинают летать, ну прям', как 747.

Share this post


Link to post
Share on other sites

... в общем случае, скорость в этом режиме не будет соответствовать скорости максимального качества.

Строго говоря, да. Но для того, чтобы несоответствие, о котором Вы говорите, было большим, кпд двигателя должен сильно (я бы даже сказала: болезненно) реагировать на изменения режима в районе между наиболее экономичной и крейсерской скоростями.

 

В двигателях я разбираюсь чуть меньше, чем никак, но всё же посмею предположить, что двигатели со столь сильными завалами кпд никому и даром не нужны.

 

В то же время на изменения угла атаки (в окрестностях оптимального угла атаки) самолёт всегда реагирует очень болезненно (особенно в направлении бОльших углов). На этом основании я бы предположила, что доминирующим фактором в мильном расходе является всё же аэродинамическое качество самолёта, то есть его угол атаки. Как следствие, я бы предположила, что лучше всё-таки использовать фиксированный угол атаки, а не фиксированный режим.

 

Предыдущий абзац - это не домысел, а результат многих десятков экспериментов, тысяч измерений, выполненных мною ранее в симе. Зачем теоретизировать? Полетайте сами чуть-чуть и честно постройте семейство кривых "мильный расход топлива как функция угла атаки" для разных масс самолёта. Тогда увидите сами, кто в действительности командует парадом - угол атаки или режим.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вы новичок или добровольный экзаменатор? Последних я обычно посылаю на три буквы.

Я понимаю, что как опытный навигатор, Вы этот маршрут уже неоднократно прошли самостоятельно.

 

Но сегодня мне хочется повеселиться, поэтому отвечу-таки на Ваши вопросы.

Не поверите, но именно для этого я и задавал свои два вопроса - получить вразумительный ответ.

 

Для оценки "хорошо" нужно понимать решаемую в данный момент задачу (а именно: какой экономии мы хотим добиться - топлива, времени, моторесурса или чего-то ещё) и выбирать соответствующий режим и эшелон, рекомендуемые в РЛЭ, с учётом текущей массы самолёта, скорости и направления ветра.

Ответ единственно верный. Тем более непонятно, что же Вы хотели рассказать в http://www.avsim.su/forum/topic/121712-navigaciya-pri-pomoshi-palki-i-verevki/page__st__120#entry2304988 да ещё с прикручиванием указателя угла атаки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Делается это так (один из простейших способов).

 

1. Забираемся повыше, уменьшаем подачу топлива до минимума и даём самолёту спускаться вниз, как ему заблагорассудится. Он сам выйдет на установившуюся приборную скорость и соответствующий ей угол атаки, близкие к тем, при которых обеспечивается оптимум аэродинамического качества.

Наташа, при всем моем к вам искреннем и глубоком уважении, здесь вы не совсем правы.

Расписывать сейчас методологию измерения скорости и угла атаки максимального аэродинамического качества категорически нет времени (на следующей неделе иду в долгожданный отпуск, и надо подытожить все накопившиеся дела за два оставшихся дня), но на той неделе я обязательно к этому вернусь и распишу все подробно.

Я достаточно глубоко копал теорию безмоторного полета, поскольку сам скорее планерист, чем моторник (в реале у меня налет на планерах в разы больше, чем на самолетах, да и в планерных симах налетаны многие сотни часов), поэтому, надеюсь, мои знания будут вам небесполезны.

Строго говоря, да. Но для того, чтобы несоответствие, о котором Вы говорите, было большим, кпд двигателя должен сильно (я бы даже сказала: болезненно) реагировать на изменения режима в районе между наиболее экономичной и крейсерской скоростями.

Предыдущий абзац - это не домысел, а результат многих десятков экспериментов, тысяч измерений, выполненных мною ранее в симе. Зачем теоретизировать? Полетайте сами чуть-чуть и честно постройте семейство кривых "мильный расход топлива как функция угла атаки" для разных масс самолёта. Тогда увидите сами, кто в действительности командует парадом - угол атаки или режим.

Наташа, я бы с удовольствием вам поверил, но мои эксперименты с R4D пока убеждают меня в обратном :)

Вчера я еще поэкспериментировал с режимами.

Да, виноват, режим с расходом 50 gph оказался "нерабочим". Просто я не уследил за тем, что высота хоть и медленно, но неуклонно таяла. Варио стояло на нуле, но около 1000 ft высоты в час я терял. Короче, самолет хоть немного, но "катился под горку". Вчера я в этом убедился окончательно.

После этого я чуть увеличил смесь, до расхода 60 gph по вашему прибору. И на этом режиме мне ПОЧТИ удалось удержаться в ГП. Но все равно высота немного убывала со временем. Тогда я "чуть двинул РУДы", по выражению Алексея, увеличив наддув с 28" до 30". И все - самолет полетел ровно, на 120 kt, даже чуть с набором высоты. Включив ускорение х8 и подождав несколько минут, я убедился, что режим вполне "рабочий". Прибор показал мне, что топлива при таком расходе и скорости мне хватит на 1600+ навигатских миль.

То, что увеличение наддува, пусть и небольшое, не сказалось на расходе топлива, сподвигло меня на то, чтобы двинуть РУДы еще дальше, аж до 40" (это еще "зеленая" зона на шкале прибора). Да, расход чуть возрос, но чуть "затянув" смесь я нащупал режим с теми же 120 узлами, но уже при расходе 50 gph, и расчетная дистанция сразу скакнула до 1900+ миль (я ничего не считал, полностью полагаясь на показания прибора).

Вот вам и вот :) Скорость одна и та же, 120 узлов, загрузка одна и та же => угол атаки тот же, а range увеличился почти на 20%.

Так что не знаю как в жизни, а в нашем любимом симуляторе такие чудеса возможны. Мильный расход топлива зависит в первую очередь от режима двигателей, а не от угла атаки. Мало того, минимальный мильный расход получается как раз на "невыгодных" аэродинамических режимах, но "выгодных" режимах силовой установки.

Ну и, конечно, я не удержался от того, чтобы померить расход на этом режиме при остатке топлива 25% (завершающая часть полета). Режим, разумеется, остался тем же, а вот скорость слегка увеличилась, до 133 узлов. Это около 10%. То есть, и мильный расход уменьшился на те же 10%. Не такая уж серьезная "прибавка к пенсии" :)

 

В общем, в жизни оно, может, и так, а в симуляторе - совсем даже этак :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот вам и вот :) Скорость одна и та же, 120 узлов, загрузка одна и та же => угол атаки тот же, а range увеличился почти на 20%.

Так что не знаю как в жизни, а в нашем любимом симуляторе такие чудеса возможны.

 

Да и в жизни так же. Двигатель может выдавать одинаковую мощность на различных режимах. Из них выбирается оптимальный, то есть тот, на котором в карбюратор подаются именно такие количество и состав топливной смеси, которые требуются для полного сгорания без непроизводительных потерь тепла.

Ещё не надо забывать о температуре. Зимой над Канадой, например, приходилось на MAAM DC-3 постоянно включать подогрев карбюраторов, а это обычно снижает экономичность. Да и так, летая с FSrealWX на WB-29 в Северной Атлантике, регулярно сталкиваюсь с необходимостью изменения режима для сохранения требуемой скорости при переходах из одной погодной зоны в другую.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Варио стояло на нуле, но около 1000 ft высоты в час я терял.

При полёте по потолкам то же самое — по вариометру набора высоты не заметно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот вам и вот :) Скорость одна и та же, 120 узлов, загрузка одна и та же => угол атаки тот же, а range увеличился почти на 20%.

Так что не знаю как в жизни, а в нашем любимом симуляторе такие чудеса возможны. Мильный расход топлива зависит в первую очередь от режима двигателей, а не от угла атаки. Мало того, минимальный мильный расход получается как раз на "невыгодных" аэродинамических режимах, но "выгодных" режимах силовой установки.

Мне очень приятно, Серёжа, что этот полёт дал Вам повод для небольшого торжества, и чувствую себя последней сволочью, собираясь разворошить его. Но сделать это - мой долг и перед истиной, и перед Вами.

 

То, что у разных режимов разные кпд (и, соответственно, разные мильные расходы), ясно и ежу. А именно: с одним и тем же углом атаки, равным, скажем, 2.8o, можно двигаться бездарно, а можно двигаться нормально. И мильные расходы будут при этом разными.

 

Если Вы хотели удивить меня этой мыслью, то я встречно предложу Вам (не без смеха) выпустить шасси, ощерить двигатели створками капота и после это измерить мильный расход топлива при оптимальном угле атаки. Намёк ясен?

 

Понятно и ребёнку (великовозрастному, кои мы все здесь есть), что задавшись некоторым "приказнЫм" углом атаки, например 2.8o, Вы должны не только выйти на этот угол атаки, но и закрыть створки капота, убрать нафиг закрылки и шасси и вывести винты и двигатели на оптимальный режим. Whether it's a great new?

 

Поскольку в этом полёте Вы не варьировали все существенные параметры, влияющие на мильный расход топлива, у Вас нет никакой возможности утверждать, что Вы нащупали оптимум (а это не то чтобы плохо, нет... но не замечательно, не блестяще) и нет никакой возможности утверждать, что парадом эффективности командует именно режим, а не угол атаки.

 

Иными словами, - резану c любовью и уважением, но грубо, - грош этому выводу цена. Если бы Вы установили указатель AOA и проварьировали все существенные переменные, то убедились бы, что каждый раз наименьший мильный расход топлива достигается при одном и том же угле атаки.

 

P.S. Не заметила в Ваших сообщениях (хотя читала, вроде бы, внимательно) никакой информации по поводу шага винтов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

убедились бы, что каждый раз наименьший мильный расход топлива достигается при одном и том же угле атаки.

одних и тех же скорости, температуре, высоте, центровки, загрузки, шага винта и наддува?

 

Опять же, как я понимаю, минимальный мильный расход ещё не означает максимальную дальность?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если Вы хотели удивить меня этой мыслью, то я встречно предложу Вам (не без смеха) выпустить шасси, ощерить двигатели створками капота и после это измерить мильный расход топлива при оптимальном угле атаки. Намёк ясен?

Не совсем. Если я выставлю в поток все возможные выступающие детали, оптимальный угол атаки я сохранить не смогу. Он уже будет другим. И режим двигателей будет другим, чтобы просто удержать самолет в ГП. Так что нет, намек не ясен.

Поскольку в этом полёте Вы не варьировали все существенные параметры, влияющие на мильный расход топлива, у Вас нет никакой возможности утверждать, что Вы нащупали оптимум (а это не то чтобы плохо, нет... но не замечательно, не блестяще) и нет никакой возможности утверждать, что парадом эффективности командует именно режим, а не угол атаки.

 

Иными словами, - резану c любовью и уважением, но грубо, - грош этому выводу цена. Если бы Вы установили указатель AOA и проварьировали все существенные переменные, то убедились бы, что каждый раз наименьший мильный расход топлива достигается при одном и том же угле атаки.

Наташа, ну я же привел вам факты: угол атаки один и тот же (мне даже не пришлось перетриммировать самолет), а мильный расход отличается на 20 %.

Какие еще мне параметры варьировать? Угол атаки? Как? Удерживая его и подбирая к нему режим? Я уж лучше угол атаки подберу к режиму, вернее, он сам подберется :)

Вы поймите, я не теоретик, я практик, так живется намного проще :) Теорию я вспоминаю только когда без нее никуда. А здесь все просто как три рубля рублями: вот один режим, на котором, если не учитывать изменение загрузки топливом, я пролечу 1600 миль; а вот второй режим, на котором я пролечу 1900 миль. Чего мудрствовать-то :)

P.S. Не заметила в Ваших сообщениях (хотя читала, вроде бы, внимательно) никакой информации по поводу шага винтов.

Ну, в последнем не указал, а перед этим указывал обороты: 2050 RPM, все по РЛЭ. В крайних тестах обороты были теми же.

Опять же, как я понимаю, минимальный мильный расход ещё не означает максимальную дальность?

Это как так? :) Ее, родимую, и означает :) Расход же мильный.

Share this post


Link to post
Share on other sites

каждый раз наименьший мильный расход топлива достигается при одном и том же угле атаки.

одних и тех же скорости, температуре, высоте, центровки, загрузки, шага винта и наддува?

В том-то и дело, что нет. С течением времени - по мере снижения массы самолёта - "плывут" (обязаны "плыть", если мы хотим потреблять минимум топлива на единицу пути) все параметры... кроме угла атаки. В частности, мы обязаны постепенно уменьшать скорость самолёта, соответствующим образом изменяя режим работы двигателей, если летим на фиксированной высоте.

 

Но это лишь половина дела. Полёт на фиксированной высоте не позволяет добиться максимальной дальности полёта. Высоту нужно менять (увеличивать). В теоретическом идеале её нужно изменять постоянно, ежесекундно, на протяжении всего времени полёта. Тогда оказывается, что натужность работы двигателей, как и угол атаки, тоже остаётся приблизительно постоянной.

 

Наконец, нужно отметить, что нарисованная выше картина является всё-таки некоторой идеализацией, поскольку в дело вклинивается ещё и сжимаемость воздуха. Когда проводила эксперименты с использованием точных измерительных инструментов, неожиданным и неприятным открытием для меня стало то, что сжимаемость воздуха становится заметной уже на скоростях, доступных даже Cessna "Skyhawk".

 

На этих скоростях (порядка 120 knots) эффект сжимаемости воздуха очень мал, но всё же заметен. Поэтому, если говорить о наиболее экономичном движении, немного плывёт даже такая, казалось бы, незыблемая величина, как угол атаки, обеспечивающий максимальное аэродинамическое качество планера. Однако это замечание если и интересно, то разве лишь гурманам и любителям реактивных истребителей.

 

Опять же, как я понимаю, минимальный мильный расход ещё не означает максимальную дальность?

Означает.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не совсем. Если я выставлю в поток все возможные выступающие детали, оптимальный угол атаки я сохранить не смогу. Он уже будет другим. И режим двигателей будет другим, чтобы просто удержать самолет в ГП. Так что нет, намек не ясен.

1. Непонятно, какие Вы здесь видите проблемы? Ведь и высота полёта у Вас тоже убежит. Но Вы её тут же восстановите. Так восстановите же и угол атаки. (Режим работы двигателей, естественно, потребуется изменить.)

 

Чтобы не терять курс обсуждения, напомню, что речь шла о нормальном выдерживании заданного угла атаки, которое подразумевает обязательную оптимизацию работы двигателей и движителей на предмет минимального потребления топлива в расчёте на единицу пути.

 

Таким образом, предлагая Вам выжать из Вашей машины оптимум её аэродинамического качества, я вовсе не призываю Вас наплевать на двигатели и гонять их в неэффективном режиме. Как раз наоборот, заостряю на этом внимание (выдвигая, тем не менее, угол атаки на передний план).

 

2. Вы писали (не без некоторого удивления), что мильный расход топлива значительно изменился при изменении скорости "всего-навсего" на 2 узла. Yes, это удивление человека, никогда не наблюдавшего за указателем угла атаки. Иначе Вы знали бы цену каждому узлу, и регулировали бы скорость узлами поштучно. Вот так: узелочком больше, узелочком меньше! Потому что сопротивление планера движению изменяется при этом очень значительно (в области углов атаки, близких к оптимуму).

 

Наполовину в шутку, наполовину всерьёз: знаете ли Вы, что уменьшение скорости на один (всего на один!) узел может, при определённых обстоятельствах, привести к бесконечно большому изменению потребления топлива на единицу пути?

 

Вы поймите, я не теоретик, я практик, так живется намного проще :) Теорию я вспоминаю только когда без нее никуда.

А в этой теме все практики, с тысячами часов налёта. Теоретиков не просматривается.

 

а перед этим указывал обороты: 2050 RPM, все по РЛЭ. В крайних тестах обороты были теми же.

Прошу извинить, прозевала.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это как так? :) Ее, родимую, и означает :) Расход же мильный.

Означает.

Непривычная какая то характеристика - мильный расход. А как с ветром поступаете?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вы писали (не без некоторого удивления), что мильный расход топлива значительно изменился при изменении скорости "всего-навсего" на 2 узла.

Наташа, если бы я эти "два узла" получил за счет, скажем, только наддува, мильный расход на вашем приборе не изменился бы и на 1 gph. Налицо какой-то косяк в реализации двигателей Дугласов от MAAM. Легальный чит, которым я намерен воспользоваться :)

А при изменении скорости на два узла угол атаки изменился бы на такую ничтожную величину, что ее даже ваш индикатор угла атаки не отобразил бы.

 

Я ответил на ваше предыдущее сообщение на работе, в полуобморочном состоянии после тяжкого трудового дня, когда даже просто понять смысл сказанного вами было нелегкой задачей :) Наверное, надо было отложить это до дома. По дороге с работы, немного отдохнув головой, я понял, что вы скорее всего правы, но с одним допущением, о которым чуть ниже.

Итак, есть угол атаки, обеспечивающий максимальное аэродинамическое качество, и есть скорость, всего одна, соответствующая этому углу атаки (так называемая, скорость максимального аэродинамического качества). Само собой разумеется, что на этой скорости нужна минимальная мощность для поддержания самолета в ГП. С этим я согласен, но с одной оговоркой: что КПД ВМГ максимален на этой или близкой к ней скорости. Обычно так оно и есть, во всяком случае, надо быть дураком, чтобы спроектировать самолет иначе :) Но вот что касается конкретной реализации самолета в симе - может быть и иначе. Если, скажем, КПД ВМГ на какой-то другой скорости V выше КПД на скорости максимального аэродинамического качества VmaxK на 25%, а Cx при этом выше всего на 5%, то выигрыш очевиден. И скорость минимального мильного расхода будет лежать где-то между V и VmaxK, причем ближе к V.

Вот :)

 

Наполовину в шутку, наполовину всерьёз: знаете ли Вы, что уменьшение скорости на один (всего на один!) узел может, при определённых обстоятельствах, привести к бесконечно большому изменению потребления топлива на единицу пути?

Второй режим? Но там, вроде, все же не "бесконечный расход".

 

Непривычная какая то характеристика - мильный расход. А как с ветром поступаете?

Разумеется, при zero wind.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Непривычная какая то характеристика - мильный расход.

Эта характеристика является штатной. Например, в диапазоне крейсерских скоростей Ан-2 (приборная скорость от 145 до 225 км/ч) его РЛЭ предусматривает специальный крейсерский режим, который называется режимом наибольшей дальности полёта. Его определение звучит так (цитирую): "На этом режиме километровый расход топлива наименьший."

 

А как с ветром поступаете?

Если к модели не прилагается адекватный ей РЛЭ, то с ветром всё непросто. Я выкручиваюсь, проводя измерительные полёты на минимальное потребление топлива при разных скоростях ветра и строю графики, позволяющие определять оптимальный угол атаки для каждой продольной составляющей скорости ветра.

 

Общая мораль этих графиков такова: при встречном ветре нужно двигаться с меньшими углами атаки (то есть, с большей приборной скоростью, чем оптимальная в штиль), а при попутном ветре - наоборот, угол атаки нужно брать больше, чем в штиль (то есть, двигаться с приборной скоростью меньше, чем оптимальная). Тогда потребление топлива на единицу пути будет минимально возможным (для данной конкретной скорости ветра).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Общая мораль этих графиков такова: при встречном ветре нужно двигаться с меньшими углами атаки (то есть, с большей приборной скоростью, чем оптимальная в штиль), а при попутном ветре - наоборот, угол атаки нужно брать больше, чем в штиль (то есть, двигаться с приборной скоростью меньше, чем оптимальная). Тогда потребление топлива на единицу пути будет минимально возможным (для данной конкретной скорости ветра).

Что, в принципе, понятно и без графиков: при встречном ветре сокращаем время полета, чтоб встречняк смог меньше утащить нас назад; при попутном увеличиваем время полета, дав возможность ветру дольше помогать нам.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Если к модели не прилагается адекватный ей РЛЭ, то с ветром всё непросто. Я выкручиваюсь, проводя измерительные полёты на минимальное потребление топлива при разных скоростях ветра и строю графики, позволяющие определять оптимальный угол атаки для каждой продольной составляющей скорости ветра.

Открою маленький секрет - тут ещё и высота роль играет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А при изменении скорости на два узла угол атаки изменился бы на такую ничтожную величину, что ее даже ваш индикатор угла атаки не отобразил бы.

Агр-р-р-х! (рычит)

 

Серёжа, вот сейчас Вы рассуждаете, как теоретик!

 

Ну прилепите, прилепите, ради бога, AOA indicator к Вашему самолёту и погоняйте его в окрестностях оптимальной приборной скорости во всех четырёх "опорных" точках по текущему gross weight (оптимальных скоростей тоже будет четыре штуки). Тогда Вы не будете говорить таких слов, как в приведённой выше цитате.

 

(Делает страдальческое лицо и зажимает уши руками, чтобы не слышать таких слов, как в приведённой выше цитате.)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Общая мораль этих графиков такова: при встречном ветре нужно двигаться с меньшими углами атаки (то есть, с большей приборной скоростью, чем оптимальная в штиль), а при попутном ветре - наоборот, угол атаки нужно брать больше, чем в штиль (то есть, двигаться с приборной скоростью меньше, чем оптимальная). Тогда потребление топлива на единицу пути будет минимально возможным (для данной конкретной скорости ветра).

 

То есть, в зависимости от силы и направления ветра мы изменяем режим? От режима наибольшей продолжительности полёта, через режим наибольшей дальности и так вплоть до режима наибольшей скорости? Поэтому и не понятно, почему столь повышенное внимание уделяется только мильному расходу. Ну разве что, как уже сказали, лететь в штиль. :)

 

Вообще, какая задача стоит? Выжать всё из самолёта до капли в стендовых условиях или пролететь заданный маршрут в условиях приближенных к реальным?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что, в принципе, понятно и без графиков: при встречном ветре сокращаем время полета, чтоб встречняк смог меньше утащить нас назад; при попутном увеличиваем время полета, дав возможность ветру дольше помогать нам.

Графики нужны не для общего понимания, а для того, чтобы определить вполне конкретную оптимальную скорость.

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...