Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Miracle

Навигация при помощи палки и веревки

Recommended Posts

Кстати! Никто не видел в сети книжек Ромэйна Халгата, кроме вышеупомянутой герром Яковом?

 

Вот тут кое-что есть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А что, дамы и господа, не пора ли вернуться к идее трансконтинентального перелета через северный полюс при помощи палки и веревки?

Я ведь от нее не отказался, просто пришлось отложить по семейным обстоятельствам :)

 

По зрелому размышлению, решил попробовать вариант с полетом на R4D от MAAM. Я его не пробовал еще, и прежде чем попробовать, у меня вопрос к вам, уважаемые: есть ли какой-нибудь расходомер, который можно прикрутить к его кокпиту, чтобы не тратить по пол-дня на эксперименты? Для дефолтного DC-3 я расходы выяснил, и они меня расстроили своей одинаковостью. Надеюсь, что R4D меня порадует больше в этом отношении. Но опять гонять леги по пол-часа что-то не хочется. Оставлю этот вариант на худой конец :)

 

Заранее всем спасибо за ответы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

есть ли какой-нибудь расходомер, который можно прикрутить к его кокпиту, чтобы не тратить по пол-дня на эксперименты?

Приветствую, коллега!

 

Вот отличный прибор. Показывает всё, что нужно, и даже то, чего знать не следовало бы. Работает на любых самолётах и вертолётах. Помещается в субпапку "PANEL" самолёта. В файлике "PANEL.CFG" показан пример его размещения на панели. Будьте осторожны: не затрите этим файликом panel.cfg своего самолёта!

 

PANEL.zip

 

P.S. Обратите особое внимание на переключатели: прибор многофункциональный. Кроме того, его индикацию можно настраивать на разные единицы измерения.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Приветствую, коллега!

 

Вот отличный прибор. Показывает всё, что нужно, и даже то, чего знать не следовало бы. Работает на любых самолётах и вертолётах. Помещается в субпапку "PANEL" самолёта. В файлике "PANEL.CFG" показан пример его размещения на панели. Будьте осторожны: не затрите этим файликом panel.cfg своего самолёта!

 

PANEL.zip

 

P.S. Обратите особое внимание на переключатели: прибор многофункциональный. Кроме того, его индикацию можно настраивать на разные единицы измерения.

Наташа, вы просто Фея Добра какая-то :) Появилась как по волшебству, и одним взмахом волшебной палочки решила все проблемы.

Попробовал - работает! Надо будет дома сверить показания своих прошлогодних тестов с показаниями этого приборчика. Вроде, засейвил тогда полет вместе с погодой...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Надеюсь, что R4D меня порадует больше в этом отношении.

 

МААМ обычно неплохо движки делает. Надо постоянно за ТВГ следить и составом смеси её регулировать. Вот бы ещё дополнительный бак ему в салон.

Share this post


Link to post
Share on other sites

МААМ обычно неплохо движки делает. Надо постоянно за ТВГ следить и составом смеси её регулировать. Вот бы ещё дополнительный бак ему в салон.

Вот и пошшупаем на днях...

 

Потестил вчера прибор на дефолте, результаты получились довольно неожиданными: год назад я перепутал фунты и галлоны :sarcastic: И ведь никто не заметил!

Вообще приборка оказалась совершенно замечательная, можно как угодно играться режимами двигателя, и наблюдать расход в реальном масштабе времени. Если тупо гонять тесты, то для получения того же результата пришлось бы потратить дни, а то и недели. Наташа, еще раз низкий поклон!

В результате, подзажав немного смесь на высоте 10000ft, я на трехбачном дефолтном DC-3 (с его-то слоновьим аппетитом!) получил range на треть больше, чем до этого! Т.е. уже почти мне необходимый. Правда, потеряв при этом немного в скорости (узлов 5-7). Так что есть некоторая надежда, что на четырехбачном R4D смогу обойтись без доп. баков в салоне. Но это надо еще проверить и последить за температурными режимами хотя бы пол-часика. На переобедненной смеси легко можно схлопотать перегрев со всеми его радостями.

Share this post


Link to post
Share on other sites

На переобедненной смеси легко можно схлопотать перегрев со всеми его радостями.

 

Самолёт рассчитывается на полёт с крейсерской скоростью на эшелоне с закрытыми створками капотов, что бы не увеличивать аэродинамическое сопротивление. Поэтому двигатель почти всегда можно охладить, приоткрыв створки. Другое дело, учитывается ли это в модели? В модели B-29 от WoP, например, по словам Саши Белова не учитывается. Только открытые створки бомболюка. Лучше б они наоборот сделали.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В модели B-29 от WoP, например, по словам Саши Белова не учитывается. Только открытые створки бомболюка. Лучше б они наоборот сделали.

Полностью поддерживаю. А еще лучше - и то, и другое :)

Ну, что делать, мир несовершенен...

А что до R4D - посмотрим. Если там этот эффект не учитывается - расстроюсь, но не сильно :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

А что до R4D - посмотрим. Если там этот эффект не учитывается - расстроюсь, но не сильно :)

 

А с B-29 эти штуки интересны. Вот что Марк Галлай пишет, в повести "Испытано в небе", про один из испытательных полётов на втором экземпляре Ту-4.

 

 

Иными словами, я впал в легкомысленное самодовольство, и справедливая судьба позаботилась о том, чтобы оно было достойно и без промедления наказано. Сделать это судьбе было нетрудно, благо далеко не одной лишь плохой погодой исчерпывается перечень возможных в воздухе неприятностей.

Неожиданно наш корабль резко, будто кто-то схватил его за конец крыла, потянуло вправо. Чтобы парировать этот непонятный, а потому особенно внушающий тревогу разворот, я энергично нажал на левую педаль руля направления. Куда там! Всей силы моей ноги оказалось мало.

— Лётчики, что с курсом? — недовольно спросил, обернувшись к нам, штурман.

Ответив ему только не очень ласковым взглядом, я бросил Аржанову: «Помоги держать машину», — и стал поспешно крутить влево штурвальчик триммера руля направления. Так втроём — триммер, Аржанов и я — мы, наконец, прекратили дальнейший заброс корабля с курса.

Но в чем все-таки дело? Кто с такой силой тащит наш самолёт в сторону?

Первая мысль: отказал крайний мотор. Но нет, и по показаниям приборов и на слух все моторы работают исправно.

Неужели что-то с управлением? В памяти ещё свежа прошлогодняя история на «МиГ-девятом», когда у меня в полёте деформировались и разрушились стабилизатор и руль высоты. Может быть, сейчас нечто подобное случилось с килем и рулём направления?

— Экипажу осмотреть видимые части корабля.

Но едва успел я дать эту команду, как в СПУ раздался протяжный, явно раздосадованный голос Беспалова:

— Вон он, сукин сын!

Развёрнутые комментарии бортинженера по поводу недопустимых действий таинственного сукиного сына были прерваны моим вопросом:

— Ладно, Порфирьич, потом доскажете… А сейчас прошу толком: кто и почему — сукин сын?

Сукиным сыном (точнее сукиными детьми) оказались створки капота четвёртого мотора — металлические лепестки, регулирующие проток воздуха сквозь капот. Они самопроизвольно полностью открылись и торчали, как блестящий, красивый, но действующий, подобно сильному тормозу, нимб вокруг мотогондолы. Впоследствии, на земле, выяснилось, что это произошло из-за случайного замыкания в тумблере управления створками: на его контакты попала своевременно не удалённая на заводе стружка. Недаром говорят, что во всей электротехнике, электронике, радио, телевидении, радиолокации существуют всего два возможных дефекта: отсутствие контакта, когда он нужен, и наличие контакта, когда он не нужен. С последним дефектом и пришлось столкнуться нам.

Однако бед он наделал изрядно: мало того, что машину едва удавалось удержать от самопроизвольного разворота, срыв потока с растопырившихся створок вызывал тряску хвоста, а главное, под действием столь мощного тормоза сильно упала скорость полёта. Корабль начал грузно оседать в клубящиеся под нами фронтальные облака. Пришлось опять перевести моторы на полный газ. От заданного нам режима полёта снова не оставалось ничего: ни высоты, ни скорости, ни даже характеристик работы винтомоторной группы! Что поделаешь? Обстоятельства, сообразно которым нам было предписано действовать, упорно складывались против нас!

Но на этом поток неприятностей не кончился. Едва скорость перестала падать и начала даже медленно, ползком — километр за километром — увеличиваться, как самолёт вздрогнул, слегка клюнул носом и… вновь стал замедлять своё и без того не бог весть какое стремительное движение вперёд.

Что за проклятие! Что там ещё стряслось? Не многовато ли «вдруг» для одного полёта?

На сей раз долго раздумывать о причинах очередной неприятности не пришлось: и у лётчиков, и у штурмана на приборных досках загорелись сигнальные лампочки «Люки открыты».

Все попытки штурмана закрыть их оставались безуспешными: по-видимому цепь где-то замкнулась на открытие.

По времени грозовой фронт должен был вот-вот кончиться. Оставалось протянуть совсем немного. И многострадальная «двойка» тянула. На минимально допустимой скорости, с ревущими на полном газу двигателями, ощетинившись не ко времени вылезшими створками мотора и торчащими вокруг разверзшегося брюха люками, то зарываясь в неспокойные облачные верхушки, то натужно выползая ив них, — но тянула! Мы с Аржановым сидели в каких-то странных, непривычных позах, до отказа отклонив педали и вывернув штурвалы, и ждали, когда можно будет, наконец, снижаться. Казалось, не машина везёт нас в небе, а мы сами, мышцами собственных рук, удерживаем её от того, что ей — по сугубому неразумию — так хочется сделать: провалиться в глубь облаков, в разрушительную болтанку, обледенение, электрические разряды.

Верхняя кромка облачности, будто отчаявшись проглотить нас, стала полого уходить вниз в тот самый момент, когда стало ясно, что больше держать высоту невозможно. Впрочем, это ощущение обманчиво: если бы фронт начал таять на десять, двадцать, пятьдесят, сто километров дальше, будьте спокойны, прошли бы и эти километры, не снижаясь!

Но так или иначе облачность — спасибо ей! — стала, наконец, уходить из-под нас: полоса фронта кончалась. Мы прибрали газ и покатились вниз, как на салазках с огромной, десятикилометровой невидимой горы.

* * *

Снова мы — в который раз за этот день — на заданной высоте и заданной скорости полёта. Продолжаем безуспешные попытки закрыть створки мотора и люков. Бортовой электрик Лосев вносит предложение:

— Командир! Давайте я пролезу в бомбовый отсек и посмотрю — может быть, там, в концевых выключателях, заедание…

Подумав немного, я спросил:

— У вас там есть чем привязаться? Какой-нибудь трос или верёвка?

— Есть, командир. Здоровенный канат.

— Ну ладно. Разгерметизируем машину, откроете выход из своей кабины в бомбовый люк, не снимая — смотрите! — парашюта, обвяжитесь канатом и лезьте потихоньку. Кормовому механику обкрутить верёвку вокруг стойки и все время выбирать слабину.

И молодец электрик, обвязавшись канатом, полез в открытый бомбовый отсек! Представьте себе, что это означает: отсек величиной с добрую комнату отличается от неё прежде всего тем, что… не имеет пола! Точнее, его «пол» сейчас, разделившись на две половины, весь раскрылся наружу. Под ногами у человека, медленно пробирающегося лицом к стенке по оставшемуся узкому карнизу, многокилометровая пустота, за которой где-то глубоко внизу в полупрозрачной дымке лежит земля. Идти трудно — бушующий воздушный вихрь норовит оторвать смельчака от мелких реечек, уголков и вырезов в конструкции, за которые он цепляется. Тянет назад тяжёлый парашют… Хорошо, конечно, что он есть, но все равно сорваться и полететь вниз очень не хочется! Одно дело — тренировочный прыжок. Там заранее настраиваешься на него, да и парашютов два: основной и запасной, — и совсем другое дело сейчас.

Наконец концевые выключатели осмотрены и… найдены в полной исправности. Причина не в них.

Она выяснилась лишь после посадки, эта причина.

Буквально накануне вылета нам на корабль посадили «варяга» — специалиста по радиолокации. Поначалу я инстинктивно воспротивился: любые изменения в составе экипажа перед ответственным полётом воспринимаются лётчиками без особого восторга. Но эта первая и, как показало дальнейшее, вполне правильная реакция оказалась недостаточно стойкой.

Меня убедили. Мне сказали, что оператор радиолокационной установки — большой специалист своего дела и, наверное, окажется полезным в дальнем перелёте; к тому же он будет смирно сидеть в отведённом ему отсеке и ничего, кроме специальной радиолокационной аппаратуры, не касаться. Возражать было трудно, да и попросту не было времени — повторяю: до вылета оставалась одна ночь. И я упустил из виду, что в операторском отсеке, о котором шла речь, среди десятков кнопок и тумблеров есть один — всего один! — имеющий отношение не только к локационной аппаратуре.

Это был, как, наверное, уже догадался читатель, тумблер открытия люков бомбового отсека!

Непривычный к длительным полётам, тем более в атмосфере, временами очень неспокойной, оператор чувствовал себя далеко не блестяще. И, выворачиваясь наизнанку в своей тесной, тёмной каморке, сам не заметил, как задел злосчастный тумблер…

Сколько уроков получил я сразу!

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

подзажав немного смесь на высоте 10000ft, я на трехбачном дефолтном DC-3 (с его-то слоновьим аппетитом!) получил range на треть больше, чем до этого! Т.е. уже почти мне необходимый.

Серёжа, то, что Вы получили, это ещё не range.

 

По мере выработки топлива масса самолёта уменьшается, и если Вы удерживаете постоянный режим, то увеличивается скорость машины. Вместе с ростом скорости увеличивается под'ёмная сила, и если Вы удерживаете фиксированной высоту полёта, то будет уменьшаться угол атаки, выводя самолёт из того оптимума, на который Вы, возможно, рассчитывали первоначально. (При иной геометрии планера может даже оказаться так, как это ни парадоксально, что по мере облегчения машины мильный расход топлива будет становиться всё больше и больше! Но может и уменьшаться; это определяется геометрией машины.) Данное обстоятельство особенно заметно проявляется на машинах, у которых сравнительно велико отношение начальной массы топлива к сухой массе самолёта. Для них, если мы хотим лететь экономно и далеко, необходимо использовать ступенчатые режимы и эшелоны.

 

Для выбора наилучших режимов и эшелонов советую Вам в дополнение к расходомеру прикрутить к Вашему самолёту ещё и индикатор угла атаки, свинченный с дефолтного Learjet 45. В паре с ним расходомер станет по-настоящему полезным исследовательским инструментом и позволит прочувствовать шкурой всю подноготную Ваших режимов и правильно спланировать режимы и высоты полёта в условиях существенно меняющейся общей массы самолёта.

 

Этот индикатор, - в panel.cfg Learjet 45 он называется "AOA" (Angle of Attack), - показывает значения угла атаки в единицах, равных 20o. Например, его показание ".2" означает, что угол атаки равен 0.2 x 20o = 4o. Существуют и другие индикаторы угла атаки, но этот, имхо, лучше и удобнее всех остальных.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Угол атаки 4.5, высота 10000, скорость 200 - это хорошо или плохо?

Share this post


Link to post
Share on other sites

В одних случаях это будет хорошо, в других - плохо, в третьих - посредственно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А есть ли возможность ситуацию №1, 2 или 3 предвидеть заранее и как?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Серёжа, то, что Вы получили, это ещё не range.

 

По мере выработки топлива масса самолёта уменьшается, и если Вы удерживаете постоянный режим, то увеличивается скорость машины. Вместе с ростом скорости увеличивается под'ёмная сила, и если Вы удерживаете фиксированной высоту полёта, то будет уменьшаться угол атаки, выводя самолёт из того оптимума, на который Вы, возможно, рассчитывали первоначально. (При иной геометрии планера может даже оказаться так, как это ни парадоксально, что по мере облегчения машины мильный расход топлива будет становиться всё больше и больше! Но может и уменьшаться; это определяется геометрией машины.) Данное обстоятельство особенно заметно проявляется на машинах, у которых сравнительно велико отношение начальной массы топлива к сухой массе самолёта. Для них, если мы хотим лететь экономно и далеко, необходимо использовать ступенчатые режимы и эшелоны.

Наташа, ну вы прям улыбнули меня, чесслово :)

Неужели вы думаете, что я ввязываюсь в эту авантюру, не зная таких банальных вещей? :)

Да, это, разумеется, еще не range, простите мне столь вольное обращение с термином. Это, так сказать, первая, грубая, качественная прикидка.

Реальный range я буду считать, пусть тоже грубо, линейно, но все же интегрируя мильный расход топлива с разной загрузкой самолета. Думаю, для четырехбачного Дугласа с запасом топлива 804 галлона вполне будет достаточно 4 "опорных точек" - с полной загрузкой, с 600 галлонами, 400-ми и 200-ми. Это уже даст вполне ясную картину максимальной дальности полета.

Для выбора наилучших режимов и эшелонов советую Вам в дополнение к расходомеру прикрутить к Вашему самолёту ещё и индикатор угла атаки, свинченный с дефолтного Learjet 45. В паре с ним расходомер станет по-настоящему полезным исследовательским инструментом и позволит прочувствовать шкурой всю подноготную Ваших режимов и правильно спланировать режимы и высоты полёта в условиях существенно меняющейся общей массы самолёта.

Этот индикатор, - в panel.cfg Learjet 45 он называется "AOA" (Angle of Attack), - показывает значения угла атаки в единицах, равных 20o. Например, его показание ".2" означает, что угол атаки равен 0.2 x 20o = 4o. Существуют и другие индикаторы угла атаки, но этот, имхо, лучше и удобнее всех остальных.

Не, не буду я заморачиваться с индикатором угла атаки. Просто промеряю в реале расход при разной загрузке.

 

Потом, вы упустили из виду еще один, возможно, даже более важный фактор, напрямую связанный с углами атаки на разных загрузках: я ж собираюсь определять свое местоположение при помощи линий Сомнера видимых небесных светил. Причем, для более-менее точного определения своих координат мне придется пользоваться и светилами, находящимися в передней полусфере. А за бортом, напоминаю, будет полярная ночь. И горизонта НЕ БУДЕТ. Склонение звезд я смогу определять только по их расположению относительно переплета кабины, больше никак. А оно, расположение, разумеется, будет напрямую зависеть от угла атаки.

И этот вопрос меня сейчас беспокоит больше всего, поскольку является на данный момент ОСНОВНЫМ препятствием к осуществлению полета. И не исключено, что именно этот фактор заставит меня в конце концов от полета отказаться.

Да, можно прикрутить к кокпиту "чужой" индикатор угла атаки. Но это же чит. Я ж на R4D лечу, а не на Лирджете.

 

Кстати, о R4D. Попробовал я его вчера. Пока ощущения очень противоречивые...

Во-первых, он страшно, неприлично, устойчив по курсу. Если не трогать джойстик, самолет хоть пол-часа может лететь по прямой, через облака, не уходя с курса ни на градус. "Это хорошо, но неправильно" (с) Э. Успенский, "Тётя Дяди Федора".

В этом он прямо противоположен дефолтному DC-3, который и без возмущений, в спокойном воздухе, все время куда-то норовил. А уж с возмущениями - только успевай "ловить". Мне кажется, истина должна быть где-то посередине.

И напротив, если триммирование в горизонтальном полете на дефолтном DC-3 не представляет особых трудностей, то R4D мне вчера так и не удалось заставить лететь "равномерно и прямолинейно". Варик вечно болтается то в плюс, то в минус. Только было его успокоишь отклонениями триммера РВ в противофазе колебаний, через минуту-другую они начинаются вновь. И, разумеется, при этом "гуляет" и скорость.

Но более всего меня удивило другое. Лечу, 10000ft, 28" наддув, 2050 RPM. Ваш замечательный приборчик кажет расход 100+ (105-107) галлонов в час на 130 узлах. Начинаю "зажимать" смесь. 67 галлонов в час, скорость 122 узла. Мильный расход на четверть меньше. Тянем-потянем дальше. 47 галлонов в час. Скорость - 120 узлов :shok:

Это как? Он святым духом, что ли, питается?? Расход в полтора раза меньше, а скорость почти та же!

Справедливости ради, когда я еще затянул рычаги смеси, движки просто начали глохнуть, и потом я уже на предыдущий режим выйти не смог, скорость катастрофически падала. Но ведь минут 10 я летел с расходом 47 галлонов и скоростью 120 узлов! Причем, на этом режиме страшно переобедненной смеси движок не выказывал никаких тенденций к перегреву! Стрелки мертво стояли в зеленой зоне! Ан-2 от Xomer'а, замечательный фришник, один из моих любимейших самолетов, давно бы уже "затряс головой"! А этот летит - и хоть бы хны!

В общем, не буду полностью доверяться первым ощущениям, полетаю на нем еще. Но первые ощущения пока не слишком радостные.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А есть ли возможность ситуацию №1, 2 или 3 предвидеть заранее и как?

Вы новичок или добровольный экзаменатор? Последних я обычно посылаю на три буквы. Но сегодня мне хочется повеселиться, поэтому отвечу-таки на Ваши вопросы.

 

Для оценки "хорошо" нужно понимать решаемую в данный момент задачу (а именно: какой экономии мы хотим добиться - топлива, времени, моторесурса или чего-то ещё) и выбирать соответствующий режим и эшелон, рекомендуемые в РЛЭ, с учётом текущей массы самолёта, скорости и направления ветра.

 

Чтобы добиться результата "посредственно", нужно выбирать режим на глаз, не слишком опытный, чтобы поймать оптимум, и не слишком неопытный, чтобы уйти от этого оптимума слишком далеко.

 

Всё остальное будет "плохо".

 

Где, конкретно, проходит граница, отделяющая "посредственно" от "плохо", лучше спросить у настоящих пилотов. Официальные допуски на этот счёт мне неизвестны - я не симмер.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А с B-29 эти штуки интересны. Вот что Марк Галлай пишет, в повести "Испытано в небе", про один из испытательных полётов на втором экземпляре Ту-4.

Спасибо, как раз на днях перечитывал Марка Лазаревича :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

И напротив, если триммирование в горизонтальном полете на дефолтном DC-3 не представляет особых трудностей, то R4D мне вчера так и не удалось заставить лететь "равномерно и прямолинейно". Варик вечно болтается то в плюс, то в минус. Только было его успокоишь отклонениями триммера РВ в противофазе колебаний, через минуту-другую они начинаются вновь. И, разумеется, при этом "гуляет" и скорость.

 

Это как раз и есть приближение к реализму. Успокаиваешь триммированный самолёт до возможного минимума колебаний вариометра (я обычно не жду, помогаю коротенькими движениями джойстика). Вариометр останавливается обычно не на нуле, а в небольшом подъёме или снижении. А тут уже РУД-ами немножечко. Если на вариометре набор, то уменьшаем, и наоборот.

Причём, последнее время сам РУД джойстика не использую, он у меня на минимуме упора стоит, а жму клавиши F2 и F3.

Вообще, с джойстика РУД-ом пользоваться для точной установки у меня получается только на тех моделях, где сервисный прибор есть (Ми-1 Бочарникова, Як-12 Лактюшиных, ПТ Ту-154М и ПТ Ил-62М). Но теперь и на них привык без него обходиться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вы новичок или добровольный экзаменатор?

 

Наташ, Феликс наверное хотел спросить, при чём тут величина угла атаки? Насколько я понимаю в аэродинамике (а я в ней вообще ничего не понимаю, кроме того, что над крылом поток расширяется, а под ним сжимается, потому его и тянет вверх, ну или просто не даёт упасть), у каждого планёра каждого самолёта свой оптимальный угол атаки для заданной скорости и плотности воздуха. Нас, для дальнего полёта, похоже интересует максимальное аэродинамическое качество, догадываюсь что при этом, двигатель жрёт минимальное(относительно) количество топлива для(!) максимальной дальности. При данной плотности воздуха, то бишь высоты...

Возможно сформулировал неправильно, но мне бы указатель угла атаки ничего не показал бы, кроме какого-то значения угла атаки. Максимум, я бы догадался, что он должен быть не сильно большим и не сильно маленьким. Для современных самолётов пишут что 4-6 градусов. Для старых, наверное... :russian_ru: Больше? Хотя... А если размах крыла большой? Может меньше?

Share this post


Link to post
Share on other sites

67 галлонов в час, скорость 122 узла. Мильный расход на четверть меньше. Тянем-потянем дальше. 47 галлонов в час. Скорость - 120 узлов :shok:

Это как? Он святым духом, что ли, питается?? Расход в полтора раза меньше, а скорость почти та же!

А почему нет? Если он по вариометру не успокаивался, а потом успокоился, скорость заметно возрастает. И дело ведь не в количестве топлива, а в количестве смеси. Играя величиной ТВГ можно многого добиться. На высоте у WoP B-29 и при обычной-то смене погоды приходится смесь регулировать, хоть ты и в прямолинейном полёте

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это как раз и есть приближение к реализму. Успокаиваешь триммированный самолёт до возможного минимума колебаний вариометра (я обычно не жду, помогаю коротенькими движениями джойстика). Вариометр останавливается обычно не на нуле, а в небольшом подъёме или снижении. А тут уже РУД-ами немножечко. Если на вариометре набор, то уменьшаем, и наоборот.

Вы немного не поняли :)

Колебания возникают всегда. Именно колебания: то чуть вверх, то чуть вниз, а не просто чуть вверх или чуть вниз. Если я "РУД-ами немножечко", то колебания все равно останутся, просто они станут больше в плюс или больше в минус, вот и все.

Наташ, Феликс наверное хотел спросить, при чём тут величина угла атаки? Насколько я понимаю в аэродинамике (а я в ней вообще ничего не понимаю, кроме того, что над крылом поток расширяется, а под ним сжимается, потому его и тянет вверх, ну или просто не даёт упасть), у каждого планёра каждого самолёта свой оптимальный угол атаки для заданной скорости и плотности воздуха. Нас, для дальнего полёта, похоже интересует максимальное аэродинамическое качество, догадываюсь что при этом, двигатель жрёт минимальное(относительно) количество топлива для(!) максимальной дальности. При данной плотности воздуха, то бишь высоты...

Не Наташа, но отвечу (с) :)

Нет, неправильно :) Нас интересует прежде всего расход топлива на милю, а не максимальное аэродинамическое качество. А минимальный расход на милю возможен на вполне определенном режиме двигателей (который я и пытаюсь прощупать сейчас). И в общем случае, скорость в этом режиме не будет соответствовать скорости максимального качества. Мало того, угол атаки будет зависеть от загрузки самолета топливом. Чем меньше топлива, тем легче самолет, тем меньшая подъемная сила нужна для его удержания на заданной высоте, тем меньше угол атаки.

А почему нет? Если он по вариометру не успокаивался, а потом успокоился, скорость заметно возрастает. И дело ведь не в количестве топлива, а в количестве смеси. Играя величиной ТВГ можно многого добиться. На высоте у WoP B-29 и при обычной-то смене погоды приходится смесь регулировать, хоть ты и в прямолинейном полёте

Ну, вы на минуту представьте, что ваша машина стала жрать в полтора раза (!) меньше топлива, но при этом стала ездить лишь чуть-чуть медленнее :) Это разве реально?

Если бы такое стало возможным, конструкторы авиадвигателей бухали бы месяц не переставая на радостях :sarcastic: А вместе с ними - все авиакомпании. Сейчас львиная доля расходов любой авиакомпании - топливо. А тут можно сократить эту статью разхода в полтора раза, почти ничего не делая, "подкрутив жиклерчик" в двигателе. Да это ж Клондайк.

Share this post


Link to post
Share on other sites

для более-менее точного определения своих координат мне придется пользоваться и светилами, находящимися в передней полусфере. А за бортом, напоминаю, будет полярная ночь. И горизонта НЕ БУДЕТ. Склонение звезд я смогу определять только по их расположению относительно переплета кабины, больше никак. А оно, расположение, разумеется, будет напрямую зависеть от угла атаки.

Наверное не склонение, а высоту звёзд? Для определения склонения придётся увидеть ещё и небесный экватор :) А для определения горизонта, палка и закреплённая на ней верёвка со свободным концом - самый лучший инструмент :)

А если серьёзно, то считаю, что определить место при помощи переплёта кабины и линий Сомнера не получится. У этого метода и так большая погрешность. Зачем Вам место? Не проще просто определять по звёздам направление? Так же, как и по Солнцу? По Луне можно ещё. Как показывает практика полётов начала прошлого века на максимальную дальность, контроль по дальности практически не требуется. Кто-то рыбаков спрашивал, кто-то по Большому Медвежьему озеру ориентировался :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наверное не склонение, а высоту звёзд? Для определения склонения придётся увидеть ещё и небесный экватор :) А для определения горизонта, палка и закреплённая на ней верёвка со свободным концом - самый лучший инструмент :)

Да, виноват, не астроном я :) Возвышение над горизонтом? Наверное, так правильно?

А если серьёзно, то считаю, что определить место при помощи переплёта кабины и линий Сомнера не получится. У этого метода и так большая погрешность. Зачем Вам место?

То есть, как зачем? А ветер? Куда меня отнесет за 10 часов полета?

Так что курс - да, по азимуту звезд. Но положение мне придется определять минимум раз в час, а то и в пол-часа. А его иначе, чем по линиям Сомнера, определить просто невозможно. Нечем.

А линии Сомнера тем хороши, что чем больше их построил - тем точнее получился результат. Только на это вся надежда.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вы немного не поняли :)

Колебания возникают всегда. Именно колебания: то чуть вверх, то чуть вниз, а не просто чуть вверх или чуть вниз. Если я "РУД-ами немножечко", то колебания все равно останутся, просто они станут больше в плюс или больше в минус, вот и все.

 

Болтанка что-ли? Бывает. Меняю высоту, если мешает. А так, над Севрной Канадой достаточно на МААМ отлетал, таких проблем не припомню. Повозишься немного (всё же последний этап у меня почему-то РУД-ами получается) и, на зависть всем Х-Plainщикам, дальше идёшь как рельсам.

 

Возвышение над горизонтом? Наверное, так правильно?

Высота светила.

 

А ветер? Куда меня отнесет за 10 часов полета?

А как по радиопеленгу снос определяют? Звёзды то в этом плане даже надёжнее - их видно дальше :)

 

минимальный расход на милю возможен на вполне определенном режиме двигателей

Это на автомобиле. А на самолёте, уверен, надо ещё много чего учитывать, в том числе и аэродинамическое качество. А за ним тянется подъёмная сила, сопротивление и много других вещей, в которых, как выше сказал, не очень разбираюсь. Хотелось бы Феликса дождаться.

 

Ну, вы на минуту представьте, что ваша машина стала жрать в полтора раза (!) меньше топлива, но при этом стала ездить лишь чуть-чуть медленнее :) Это разве реально?

Реально. Не знаю как на машине, а в Северо-восточной Якутии, возвращаясь ночью с рыбалки на гружёном мотоцикле (Иж-Планета-3) осенью, очень было заметно поведение двигателя на перевале, где смесь обедняешь и двигатель аж поёт и тащит как Урал (мотоцикл). А в низине, где всегда болотина и немного теплее, звук и тяга совсем другие. Да и запах выхлопа (датчиков ТВГ не было :))

И дело не только в плотности и температуре воздуха. А ещё и в режиме. Если на сопке у меня грунт лучше, то и обороты можно держать больше. А обороты бывают разные, в том числе и крейсерские. На болотистой местности я уже с другими оборотами иду, далеко не самыми экономичными. А раз скорость меньше, то, соответственно и цилиндр горячее, охлаждение-то воздушное. Ну и тому подобное...

То есть, я считаю что вполне реально.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А как по радиопеленгу снос определяют? Звёзды то в этом плане даже надёжнее - их видно дальше :)

Мы уже обсуждали это, причем даже прям в этой ветке. Маяки - конечно удаленные объекты, звезды - бесконечно удаленные. Нельзя по ним "пеленг" брать.

Это на автомобиле. А на самолёте, уверен, надо ещё много чего учитывать, в том числе и аэродинамическое качество. А за ним тянется подъёмная сила, сопротивление и много других вещей, в которых, как выше сказал, не очень разбираюсь. Хотелось бы Феликса дождаться.

Ну, посудите сами: скорость изменилась аж на 2 узла. Меньше, чем на 2%. Это значит, что ни подъемная сила, ни лобовое сопротивление практически не изменились. А расход упал в полтора раза. Закон сохранения энергии ушел покурить в уголок и подумать над своим поведением :sarcastic:

 

Ладно, возможно, я просто невнимательно померил. Перемеряю еще разок, повнимательнее. Я ж сказал: рано еще делать окончательные выводы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...