Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Miracle

Навигация при помощи палки и веревки

Recommended Posts

Пока у меня на альтиметре стоит давление 29,92 - что в циклоне, что в антициклоне, на 15к я буду лететь в одинаково разреженном воздухе.

 

Нет. Расход (как и другие performance-показатели) зависит от Density altitude, а ваш альтиметр показывает Pressure altitude -- это разные вещи.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сергей, вот несколько цифирок для краткого, но презабавнейшего развлечения (и для размышления на тему о паспортных данных.)

 

Температура на Земном шаре:

Абс. максимум: 136 *F (57.8 *C). Ливия, 13.09.1992

Абс. минимум: -128.6 *F (-89.2 *C). Антарктида, 21.07.1983

 

Давление на Земном шаре:

Абс. максимум: 31.99 in Hg (812.5 мм рт. ст., 1083.3 мбар). Красноярский край, 31.12.1968

Абс. минимум: 25.78 in Hg (654.8 мм рт.ст., 873 мбар) В центре тайфуна около Филлипин, 24.09.1958

 

Наташ, ну я потому и тестировал с реальной погодой и с реальной датой, чтобы погодные условия примерно соответствовали сезону и широте.

Согласитесь, в нашей очень средней полосе России, трудно представить себе иную погоду в декабре месяце, чем температура от +5 до -15 градусов, а давление - от 730 до 770 мм рт.ст. Все остальное - скорее аномалия, чем норма.

 

Попробуйте, если не делали этого раньше, слетать несколько микрополётиков при разных комбинациях этих параметров. Уже по VR Вы увидите, до какой степени может меняться мильный расход топлива, в зависимости от давления и температуры.

От температуры - согласен. От влажности согласен. Но давление-то тут при чем? :) Мы летим на высоте 10к по стандартному давлению, и нас абсолютно не волнует какое оно на уровне моря или на уровне аэродрома вылета.

 

Да. Таких отстойных крафтов в дефолте два - DC-3 и Vickers Vimy. Все остальные реагируют. И очень даже.

Во-о-от...

Вот он главный вопрос: стоит ли менять ацтойный (а он и правда отстойный в смысле физмодели) крафт на какой-нибудь другой, "правильный", и усложнять и без того непростую задачу расчетом скорости и расхода в "нестандартной" атмосфере?

Дефолтному DC-3, как оказалось, все пофигу. Топливо жрет как слон, и так же меланхолично, вне зависимости от давления (я, честно, слегка прифигел вчера, когда у меня для трех высот цифры сошлись).

Нужно с этим заморачиваться или нет? Я пока не знаю.

Нет. Расход (как и другие performance-показатели) зависит от Density altitude, а ваш альтиметр показывает Pressure altitude -- это разные вещи.

Плюсадин, вы правы, сэр, как всегда :)

 

Но... вопрос задан выше. Будем учитывать эти нюансы или забьем, потому что задача, озвученная мной на второй странице топика, нелегка сама по себе, даже без учета типа и его реализации в МСФС?

Я ведь с этим расходом заморачиваюсь по одной только причине: чтобы оставить себе АНЗ на час. Если лететь на "правильном" самолете, я его тоже оставлю на час, только рассчитывать потребное кол-во топлива буду не две минуты, а два часа...

Share this post


Link to post
Share on other sites

От температуры - согласен. От влажности согласен. Но давление-то тут при чем? :) Мы летим на высоте 10к по стандартному давлению, и нас абсолютно не волнует какое оно на уровне моря или на уровне аэродрома вылета.

 

Это что, новый метод летания такой? Выставлять стандартное давление на высотах ниже высоты перехода?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это что, новый метод летания такой? Выставлять стандартное давление на высотах ниже высоты перехода?

Пардон, 10к - это "ниже высоты перехода"?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Пардон, 10к - это "ниже высоты перехода"?

 

Я не разбираюсь в авиационной бюрократии (и летаю всегда с тем давлением, какое оно есть на самом деле), но в Северной Америке высота перехода, вроде бы, равна 18 000 ft. (Это ненадёжно. Требует проверки.)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дефолтн DC-3 в MFS X свыше 10000 ft. прекрасно летит при обеднении смеси до 21-22%, ниже уже с перебоями.

Share this post


Link to post
Share on other sites

и летаю всегда с тем давлением, какое оно есть на самом деле

 

Наташа, а где ты над океаном это давление берёшь? :)

 

Когда-то откуда-то (уже не помню откуда) выписывал себе следующее:

 

6) In oceanic airspace and over much of the world outside of the major industrialized countries, there is no radar coverage and no local altimeter information available, often for thousands of miles. The altimeter is then set for QNE (i.e., 29.92" or 1013Mb) and all altitudes are assigned and reported as flight levels. Transponders are still kept operating in mode A/C to properly activate the TCAS equipment on other aircraft, but discrete codes are no longer necessary or assigned. In oceanic airspace all civilian aircraft (except those in distress) simply squawk 2000 at all times.

 

 

но в Северной Америке высота перехода, вроде бы, равна 18 000 ft. (Это ненадёжно. Требует проверки.)

 

Надёжно ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наташа, а где ты над океаном это давление берёшь?

 

Спускаюсь к самой воде и выставляю высоту, оценивая её на глаз. Мне всё равно приходится лететь низко, потому что мой способ определения ветра тоже привязан к воде.

 

6) In oceanic airspace and over much of the world outside of the major industrialized countries, there is no radar coverage and no local altimeter information available, often for thousands of miles. The altimeter is then set for QNE (i.e., 29.92" or 1013Mb)

 

Печально.

 

(И какое счастье, что я принадлежу к тому клану безграмотных авиабандитов, которым фиолетова бОльшая часть установлений ICAO. Ужо-тко я не врежусь в Антарктиду только из-за того, что у меня неправильно выставлен барометр.)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спускаюсь к самой воде и выставляю высоту, оценивая её на глаз.

 

Только Сергею не говори -- у него АНЗ всего на час :)

 

И какое счастье, что я принадлежу к тому клану безграмотных авиабандитов, которым фиолетова бОльшая часть установлений ICAO

 

Да я сам такой... понапридумывают люди себе проблем -- жуть просто... :)http://forum.ivao.ki....php?f=20&t=488

 

P.S. Про высоту над морем: есть у меня один кориш, в одном ВВАУЛ учился. Повезли их на прыжки с приводнением, ну там на определённой высоте от купола отстегнуться надо, чтоб потом в нём не запутаться... Говорит: лечу, смотрю, пора отстёгиваться, начал, а потом смотрю -- внизу кораблик плывёт -- кроооооооохотный такой :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Говорит: лечу, смотрю, пора отстёгиваться, начал, а потом смотрю -- внизу кораблик плывёт -- кроооооооохотный такой :)

 

Угу, угу... Это он еще вечером не прыгал... Я так чуть со 100 метров не на отцепился

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я не разбираюсь в авиационной бюрократии (и летаю всегда с тем давлением, какое оно есть на самом деле), но в Северной Америке высота перехода, вроде бы, равна 18 000 ft. (Это ненадёжно. Требует проверки.)

Да, виноват. Почему-то думал, что 18к - это граница верхнего воздушного пространства, а высота перехода пониже.

Ну, что ж делать, полетим по QNH тогда :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Miracle, спасибо за описание захватывающего приключения.

Хочу попробовать повторить на Hughes H1-B. Думаю, что это подходящий авантюрный самолет.

Здесь кажется не упоминался еще один исторический факт, который может подтолкнуть слетать в Антарктиду на другой отлично реализованной в ФСХ модели.

Pan American Boeing B-377 Stratocruister, Clipper American (NC1030V), carrying government officials and United States Navy construction teams assigned to Operation Deep Freeze, arrives McMurdo Sound on October 15, 1957. Captain Ralph Savory and a crew of nine departed Christchurch, New Zealand, on this pioneering commercial airline flight to Antarctica. The double-decked Boeing landed on a snow-covered runway built by a 'wintering-over' party laboring in temperatures as low as minus 68 degrees fahrenheit.

post-14872-0-35902300-1323789943.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Гы,не знал :) Может действительно на 377 слетать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хочу попробовать повторить на Hughes H1-B. Думаю, что это подходящий авантюрный самолет.

Удачной авантюры :) Если нужна будет какая-то помощь - обращайтесь.

 

А моя вторая авантюра пока подвисла. Вторую неделю нет времени даже режим набора высоты пощупать... А без этого невозможно составить график полета.

Ладно, раньше НГ все равно вряд ли полечу, так что время на подготовку еще есть...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Неее, пеленг на звезду линию положения не даст -- на наземный объект даст...

 

Остались у меня на эту тему смутные сомнения, и пораскинув немного мозгами, пришёл к заключению, что я был неправ: ведь проекция звезды на земную поверхность представляет собой объект очень даже наземный. Более того, азимут и возвышение даже одной звезды должны однозначно определять наше местонахождение. Возвышение даёт круг равных высот (линия положений №1), а азимут проекции звезды является линией положений №2 -- их пересечение даёт наш граунд позишн.

 

Полез в книжки проверить свои умозаключения, и нашёл там чуть ли не дословное им подтверждение. Проекцию звезды на земную поверхность американцы называют subpoint.

 

SubpointOfStar.jpg

Они также соглашаются с тем, что в теории только по азимуту и возвышению уже можно определить положение, но на практике этого не делают по двум причинам:

  • Нет инструментов, способных с достаточной точностью определить азимут, а ошибка в 1 градус уже даёт неприемлемую погрешность (при удалении 3000nm от subpoint ошибка в измерении азимута в 1 градус приведёт к ошибке 50nm в ground position)
  • У штурманов нет карт достаточного масштаба, чтобы наносить на них subpoint(ы), поскольку расстояния до них, как правило, значительные.

AzError.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

То есть в итоге все равно строим линии положения от двух звезд минимум?

Share this post


Link to post
Share on other sites

То есть в итоге все равно строим линии положения от двух звезд минимум?

 

Да, а лучше -- больше. Причём, лучшие результаты дают звёзды, пеленг на которые отличается на 90 градусов. Американцы советуют выбирать одну звезду по курсу, а вторую -- на траверзе, в этом случае линии положений называются course line и speed line.

 

cs_lines.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Они также соглашаются с тем, что в теории только по азимуту и возвышению уже можно определить положение

 

Да. Определить положение... при условии, что известно точное местное время.

 

Не понимаю, почему это важнейшее условие всё время замалчивают?

 

Наверное, потому, что не разделяют с должной чёткостью два важных и очень разных случая:

 

1. Использование секстанта в ходе
систематического
контроля местоположения, включая оценку местоположения методами счисления.

 

2. Использование секстанта в том случае, когда произошла беда - когда сколько-нибудь достоверной информации о долготе нет. (Например, из-за того, что штурман нажрался наркотиков и "вычислял" белиберду, причём в течение длительного времени.)

 

Подразумевают почему-то всегда вариант номер 1. Но это надо бы оговаривать, потому что если нет точного местного времени, то не будет и точных координат. И чем больше мы заблудимся по долготе, тем меньше будут наши шансы вычислить, где мы находимся. (Даже не заблудимся, а вот так: вбросят нас, как мячик, в какое-то место Земли (вместе с самолётом), и дадут нам в руки секстант и часы, выставленные по лос-анжелесскому времени. И что нам тогда дадут азимут и возвышение? Ни-че-го.)

 

С другой стороны, при определении местоположения по трём азимутам и возвышениям можно, теоретически, вычислить не только местоположение, но и точное местное время - даже если до этого оно не было известно вообще.

Share this post


Link to post
Share on other sites

штурман нажрался наркотиков

 

Да, они такие, эти штурманы :)

 

dsn.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

И ещё вот такие :)

 

navigator.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

... при условии, что известно точное местное время.

 

Не понимаю, почему это важнейшее условие всё время замалчивают?

 

 

Наташ, во-первых, время всегда должно быть в самолёте. Как недавно где-то слышал, один преподаватель сказал:"Пока вы ходите по земле, Ваши наручные часы, это просто часы. Но как только Вы сели в самолёт, это уже навигационный прибор, которым укомплектован Ваш самолёт".

 

Часы у всего экипажа должны идти одинаково. Это вроде даже где-то прописано.

То есть, в случае навигации по небесным светилам, часы нам нужны для того, что бы хранить время по Гринвичу. Всё. Плевать на местное время и долготу.

 

Теперь вернёмся к секстанту. Если у меня есть часы и они идут точно и выставлены относительно эталонных, то я всегда знаю сколько времени на меридиане Гринвича. По Гринвичу составлены таблицы в ААЕ.

Я выбираю счислимую точку и вычисляю для неё, на заданный момент времени по Гринвичу, азимут и высоту небесных светил.

Измеряю высоты, вычисляю их разницы и черчу линии Сомнера. На их пересечении нахожу свои координаты.

Всё! Какая разница, какое у меня уклонение и по долготе ли, или по широте? Никакой.

 

Если надо ещё точнее, вычисляю снова азимуты и высоты для полученной точки и снова провожу замеры. Уточняю координаты.

Хотя, уточнять и смысла нет, полученные координаты и так пригодны для использования. Лучше просто попозже провести следующую обсервацию.

 

Поэтому время никем особо и не упоминается.

Share this post


Link to post
Share on other sites

И ещё вот такие :)

 

navigator.jpg

 

Кто? Девушки? :) Платочек то она "обронила". Они такие!

Share this post


Link to post
Share on other sites

я всегда знаю сколько времени на меридиане Гринвича.

 

Да, в этом и состоит моя ошибка. Повыкидывала все гринвичские часы, пользуюсь самоподводящимися симуляторными да секундомером. От этого и тараканы в голове.

 

Яков, Алексей, простите за смуту. Больше не буду. Trust me! (ест землю)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кто? Девушки? :) Платочек то она "обронила". Они такие!

 

Да-да, это они виноваты -- они первые начали :) Помнишь, Саша выкладывал, вот тут сохранилось еще, похоже: http://www.avsim.su/...files/s9vu22wku

 

1317645645_pin.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Яков, Алексей, простите за смуту. Больше не буду.

 

Да нет уж, лучше продолжай! Ведь каждый раз мне приходится рыться в источниках и, главное - приходится думать. Сам чего-то больше понимать начинаю и новое что-то узнаётся.

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...