Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Miracle

Навигация при помощи палки и веревки

Recommended Posts

Сейчас посидел в кокпите DC-3, размяк душой :) Старый добрый друг, трогательно обшарпанный, но такой знакомый... Сколько ж мы с тобой тысяч миль в свое время вместе намотали...

Собственно, залез я туда чтобы оценить обзорность. Вполне. Чуть похуже, чем в Шайенне, но вполне приемлимая на первый взгляд.

 

Дамы и господа, повторяю вопрос: кто может помочь инфой по режимам? На какой высоте, на каком режиме ВМГ достигается максимальная дальность? Хотелось бы хотя бы примерно знать, откуда плясать. Потому что если тестировать все с нуля - я помру просто. Там даже расходомеров нет в кокпите, значит расход придется оценивать на мерных отрезках. И тестов придется прогнать с пол-сотни.

Может, у кого РЛЭ реального DC-3 есть? Или ссылка?

Спасибо.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нет, нельзя. Маяк - конечно удаленный объект, звезда - бесконечно удаленный объект. Где бы мы не находились, азимуты звезд будут одинаковыми. Ну, разве что наклон земной оси учитывать, но там точность будет почти никакая.

Для того, чтобы по азимутам определить местоположение - надо знать КУРС как минимум. А мы его по тем же азимутам определяем. Задача в этом виде решения не имеет.

Неее, пеленг на звезду линию положения не даст -- на наземный объект даст...

 

Да, точно, это я ошибся. Только для курса.

В военных руководствах встречались рекомендации оцифровывать турели на бомбардировщиках для измерения азимутов. Для FS2004 никому не попадалась модель с местом для бортстрелка? :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Там даже расходомеров нет в кокпите, значит расход придется оценивать на мерных отрезках. И тестов придется прогнать с пол-сотни.

Может, у кого РЛЭ реального DC-3 есть? Или ссылка?

 

Реального специально не искал, но в сети должно быть полно. Вот сайт неплохой, может там что будет? http://www.dc3airways.com/index.htm

 

А датчики EGT у него есть? При их наличии удобнее режим выбирать. Обедняя смесь добиваешься максимального значения EGT, вроде экономично получается.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В военных руководствах встречались рекомендации оцифровывать турели на бомбардировщиках для измерения азимутов. Для FS2004 никому не попадалась модель с местом для бортстрелка? :)

 

В американских книжках шкалы на турелях явным образом рекомендуются в качестве инструмента определения пеленгов. Присоединяюсь к вопросу о модели с местом борт-стрелка...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чёрт!

Сергей, приношу извинения - нечаянно испортил твой ответ Наталье. Сможешь повторить?

Ну вот, пришел модератор и все сломал :sarcastic:

Ладно, сейчас попробую по памяти восстановить...

Да. Если говорить конкретно о Певеке, стоящем практически на самом берегу, то здесь есть возможность ограничиться одномерным поиском вместо двумерного.

Если говорить конкретно о Певеке, то там поиск не только одномерный получается, но и однонаправленный :) Там же куча ориентиров вокруг.

Если сильно уклонюсь влево - не смогу не заметить остров Врангеля, который лежит в 130 милях от ЛЗП. Опознаю его и скорректирую курс.

Если унесет вправо - наткнусь на большой архипелаг напротив дельты Колымы, и поверну на юго-восток.

В обоих случаях АНЗ на час вполне хватает.

 

А если уклонюсь больше - то я никуда не годный навигатор, кол мне с минусом, эцих с гвоздями и посадка в заполярной тундре :sarcastic:

Страшно, и это слабо сказано. Впрочем, если будет полный штиль, то пост #50 может обрести черты реальности.

Ветер - статья особая. Либо надо будет погоду специально выбирать, либо учитывать его в штурманских расчетах, и топлива заливать в зависимости от ветра.

Чтобы вам было еще менее страшно, я собираюсь каждый час определять свое местоположение и текущее уклонение от маршрута. Точно погрешность измерений еще не оценивал, но навскидку при самых худших раскладах больше 200 миль не получится.

Всё. Всё. Умолкаю.

Не надо, не умолкайте, вы будете нашим Голосом Здравомыслия :) А то увлекусь и не замечу какого-нибудь фатального нюанса...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Инфа по режимам есть в документации на DC-3 от MAAM. Там же есть Pilot training manual на С-47.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Реального специально не искал, но в сети должно быть полно. Вот сайт неплохой, может там что будет? http://www.dc3airways.com/index.htm

Спасибо, пороюсь.

А датчики EGT у него есть? При их наличии удобнее режим выбирать. Обедняя смесь добиваешься максимального значения EGT, вроде экономично получается.

Не-а, нету. Только температура головок цилиндров. В общем-то тоже можно использовать.

Но мне другой способ известен: намеренно переобогащаешь смесь, а потом обедняешь до тех пор, пока не начинают слегка падать обороты. После этого - рычаги чуть назад - и, типа, оптимальный режим.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Инфа по режимам есть в документации на DC-3 от MAAM. Там же есть Pilot training manual на С-47.

Отличный ресурс! Уже роюсь с ревом и топотом :)

 

UPD: данные по производительности и расходу нашел, но довольно куцые. Пока ясно только ,что чем выше - тем лучше (меньше расход). Но вот до каких пор выше - придется выяснять. В таблицах крайняя цифра 15000 ft. И на каком режиме двигателя достигается приведенный расход - тоже неясно.

 

UPD1: Ну, вот тут все же кой-чего нашел: Cruise: 2050 RPM, 30 in. M.P.

Хоть обороты и наддув стали понятны, есть от чего оттолкнуться.

 

UPD2: Фсё, нашел "Flight Procedures" для реального DC-3, там же неподалеку. UEMJ, спасибо тебе большое.

Cruise--- 28'' @ 2050 RPM

Осталось определиться с высотой и замерить на ней расход на милю при этом режиме.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А Вас на "слабо" можно взять? )))

Как все начиналось:

Цитата - а можно полюбопытствовать какие расстояния подразумеваются под "большими"? Хотя бы 500 миль летались маршруты? Только по часам и компасу, без астрономических приборов? Над океаном? Без ориентиров вообще?

Потом последовал ответ Letter:

- привести пример таких полётов, совершавшихся неоднократно, могу.

NZCH (или NZNV) --> NZPG (либо в обратном направлении). Маршрут длиной более 2000 nm, над Тихим океаном, без астрономических приборов. Наиболе протяженный участок без ориентиров - 900 nm. Оба ППМ на концах этого участка - небольшие острова.

 

Отлично! Замечательно и сногсшибательно!

Share this post


Link to post
Share on other sites

А Вас на "слабо" можно взять? )))

Как все начиналось:

Цитата - а можно полюбопытствовать какие расстояния подразумеваются под "большими"? Хотя бы 500 миль летались маршруты? Только по часам и компасу, без астрономических приборов? Над океаном? Без ориентиров вообще?

Потом последовал ответ Letter:

- привести пример таких полётов, совершавшихся неоднократно, могу.

NZCH (или NZNV) --> NZPG (либо в обратном направлении). Маршрут длиной более 2000 nm, над Тихим океаном, без астрономических приборов. Наиболее протяженный участок без ориентиров - 900 nm. Оба ППМ на концах этого участка - небольшие острова.

Да-да-да, самому теперь смешно :)

Отлично! Замечательно и сногсшибательно!

Спасибо,тёзка :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Шикарный отчет, спасибо за такой подробный экскурс в олдскул навигацию )

Share this post


Link to post
Share on other sites

Шикарный отчет, спасибо за такой подробный экскурс в олдскул навигацию )

Ну она не то чтобы олдскул, скорее крейзи :sarcastic: Спасибо.

 

Соломка

 

Так, ну у меня тесты производительности и расхода DC-3 скорее всего состоятся в выходные, а пока я хочу поискать себе пути к отступлению :)

 

Допустим, что в какой-то момент я понимаю, что топлива мне не хватит. Например, встречная составляющая ветра оказалась больше расчетной, и я вижу, что не долетаю или долетаю с АНЗ много меньше, чем на час. Что делать?

В случае подобного форс-мажора, когда понятно, что перелет не удался, я считаю вполне логичным и не зазорным использовать все имеющиеся средства навигации для спасения самолета и себя, любимого. Это значит, что я перейду на навигацию по магнитному компасу и радиомаякам.

 

Но какие аэродромы выбрать в качестве запасных? На маршруте NZNV-NZPG у меня их просто не было. Либо пан, либо пропал. Но сейчас я обещал Наташе стелить соломку везде, где только возможно, чтобы ее сердце было за меня спокойно :)

Ну и давайте стелить соломку.

 

Начнем с конца, так проще.

Поводом для беспокойства буду считать ситуацию, когда моего АНЗ явно будет оставаться меньше, чем на пол-часа полета. То есть, если я буду отставать от графика более чем на 70 nm. Но тут нелишне учесть, что запасные аэродромы будут все серьезные, с маяками, искать мне их не придется, поэтому при полете к ним АНЗ можно ограничить 20 минутами (заход и посадка). Топлива у меня на борту будет на 1525 миль + 1час * 140 узлов = 1665 миль. Тогда общая длина пути до запасного аэродрома должна быть не более 1665 миль - 20 минут * 140 узлов ~ 1620 миль. Это пока без учета ветра, конечно. Ветер я буду иметь в виду в полете, а пока мы рассчитываем запасные вчерне.

 

Самым подходящим на финальном отрезке пути мне видится PABR, расположенный в самой северной точке Аляски. Крупный аэропорт, даже с ILS, хотя мне-то она конечно как горчичник на деревянную ногу, но о статусе аэродрома говорит многое.

Выбираем его финальной точкой в FSNav и удаляем фиксы, начиная с конца, пока не получаем приемлимую дальность.

PABR достижим с самого начала маршрута (что неудивительно, так как он географически ближе Певека к старту) и до примерно 6,5 часов полетного времени.

 

post-2125-0-36793900-1322823002_thumb.png

 

Ну а до 4 часов полетного времени он неинтересен, проще вернуться обратно с CYLT, там тоже маяк есть.

 

post-2125-0-12921100-1322822998_thumb.png

 

Таким образом, план спасения утопающего руками самого утопающего рисуется таким:

- до 4 часов полетного времени в случае чего возвращаемся на аэродром вылета.

Магнитные курсы (смена через каждый час):

298°, 268°, 350°, 195°

Частота NDB - 305,0 кГц

- после 4 часов и до 6,5 часов полета запасной PABR

МК = 109°, частота NDB - 281,0 кГц

- дальше - только вперед, на Певек. Ближе ничего не будет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А датчики EGT у него есть? При их наличии удобнее режим выбирать. Обедняя смесь добиваешься максимального значения EGT, вроде экономично получается.

Я раньше летал на DC-3 от МААМ. Термометра EGT в модели не было. Если это не противоречит принципам, то можно поставить прибор автосмеси. Этот прибор и, возможно, реальный FCOM можно найти тут.

Правда модельку я достаточно сильно изменил в плане приборов: напрочь вымел весь ПНК модели, оставив только родной ЭУП; поставил ДГМК с выключателем коррекции С. Грицевского, ВБЭ, РВ с Ан-2 С. Грицевского, АЧС-1 не зависимые от текущего времени сима А. Белова, АРК-11 С. Грицевского, сервисный прибор всё того же автора и многое другое.

 

UPD: Если верить описанию модели, то DC-3 с двигателями Pratt & Whitney R-1830-92 расходует в наборе 98 GPH, в крейсерском — 90 GPH.

Share this post


Link to post
Share on other sites

топикстартеру - снимаю шляпу. Сколько на авсиме, такого не припомню.

Share this post


Link to post
Share on other sites

топикстартеру - снимаю шляпу. Сколько на авсиме, такого не припомню.

Присоединяюсь.

Отчет - сюжет приключенческой повести.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Скорости, режимы и расходы

 

Разрешите доложить результаты вчерашних тестов.

 

Начну, пожалуй, с того, что данные, заявленные по DC-3 в МСФС, мягко говоря, не совпадают с действительностью. Например, потолок в 31к футов. Я не знаю как оно на самом деле, но пустой самолет с полной заправкой у меня не держался даже на 17500. В смысле, мне так и не удалось подобрать режим, при котором он не терял бы высоты. Даже на максимальном наддуве и увеличенных оборотах.

Поэтому тестирование пришлось начать с высоты 15к и далее двигаться вниз.

Было сделано 4 теста: для высот 15000 ft, 10000 ft, 7500 ft и 5000 ft.

 

Методика тестирования:

Была загружена реальная погода (статическая, чтобы тесты проводились в одних и тех же условиях), ветер был установлен равным 0. Я был вынужден пойти на это упрощение, потому что если бы я тестировал полностью честно, тесты заняли бы у меня не 3-4 часа, а вдвое больше, т.е. почти весь выходной. Ну уж нафиг, отдыхать тоже надо.

Самолет устанавливался над AF CYLT на заданной высоте, после чего подбирались режимы, и самолет триммировался на горизонтальный полет (триммировался настолько точно, чтобы при установившихся режимах за пол-часа высота не менялась более, чем на 100 ft). После этого самолет возвращался в исходную точку и на исходную высоту, дозаправлялся до полных баков, время устанавливалось на 12:00:00, и выполнялся контрольный получасовой (с точностью до секунды) пролет с выдерживанием курса по звездам.

По окончании фиксировались режим двигателя, TAS (я установил в настройках сима TAS вместо KIAS), расстояние до аэродрома вылета и остаток топлива.

 

Результаты тестирования

Вот мой... э-э-э... наколенный планшет :)

post-2125-0-67597100-1323077217.jpg

 

Нетрудно заметить, что на высоте 15к скорость минимальна, а расход максимален, а на высотах от 5к до 10к и то и другое можно считать практически одинаковым. Отклонения укладываются в погрешности измерения. Чуть отличаются цифры на 7500 ft, но скорее всего, это просто потому что на этой высоте была самая большая болтанка. Чуть больше работы элеронами - и вот вам лишний галлон сожженного топлива.

 

Сводим данные в таблицу и рассчитываем расход в час и на милю:

post-2125-0-68101600-1323077793.png

Пара ремарок:

GS=Dist/Time, и именно GS использовалась для расчета расхода. TAS я оставил как справочные данные.

Можно было бы больше обогатить смесь на высоте 5000 ft, но на слух я никакой разницы не почувствовал, а потому решил оставить 50%

По РЛЭ положено устанавливать 2050 оборотов в минуту, но у меня это ни разу не получилось: стоило только раз щелкнуть по клавишам, и обороты прыгали сразу до 2070. Поэтому пришлось смириться с тем, что они не 2050, а 2040. Все же ближе к правде, чем 2070.

 

Итоги

Так как нет никакой существенной разницы ни по скорости, ни по расходу в диапазоне 5-10к, я решил усреднить данные и считать из верными для всего диапазона высот 5-10к.

Исходя из результатов теста, полет решено выполнять на высоте 10000 ft. Выше - резко возрастает расход, ниже - появляется болтанка, что может сильно затруднить определение возвышения звезд и в конечном итоге определение положения самолета. Кроме того, на высоте 7500 ft многие звезды на горизонте оказались закрытыми верхушками облаков, а на 5000 ft мне пришлось просто выключить облака, потому что из-за них звезд было практически не видно.

 

В сухом остатке:

Предполагаемая высота - 10000 ft

Средняя скорость - 151 knot

Средний расход топлива в час - 88 pounds/h

Средний расход топлива на милю - 0,585 pounds/nm

 

Давайте прикинем хватит ли нам вообще топлива.

Полная заправка DC-3 - 604 pounds. Делим эту цифру на 0,585 pounds/nm и получаем range = 1032,5 nm

Опять не хватает! Да что ж за проклятье такое! :(

 

Либо устанавливать недефолтный DC-3 с четырьмя баками (да и на нем топлива может не хватить!), либо опять брать топливо в салон.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Либо устанавливать недефолтный DC-3 с четырьмя баками (да и на нем топлива может не хватить!), либо опять брать топливо в салон.

 

А вы проводили тесты на дэфолтном DC-3 и ожидали совпадения с данными РЛЭ? :) Попробуйте установить модель от MAAM.

 

Если мне склероз не изменяет, на этом самолёте дополнительные баки в салоне устанавливались очень даже штатно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Скорости, режимы и расходы

 

Вполне симпатично, но какие-нибудь следующие испытания (если они будут когда-нибудь в будущем) нужно проводить, конечно, по-другому. Сначала изложу как, потом объясню почему.

 

Испытания лучше проводить на широте 40o, при температуре +15 oC и давлении 29.92 in Hg (на уровне моря, ессно). В полный штиль и в сухом воздухе. Всё перечисленное есть не что иное, как стандартная атмосфера ICAO. Если испытания проводятся в других условиях, то их результаты обязательно нужно пересчитывать на стандартную атмосферу.

 

Иными словами, паспортные эксплуатационные характеристики самолёта описывают (обязаны описывать) его поведение в стандартной атмосфере. Это очень важно.

 

Если этого не делать, то становится непонятным, как определять режимы, если погодные условия отличаются от тех, в которых производили измерения Вы.

 

Пример. Вы здесь ничего не сказали о том, при каком атмосферном давлении и температуре Вы проводили свои измерения. Всё. Пипец. Для меня это означает, что Ваш расход топлива на морскую милю (а для меня это наиболее интересная величина) автоматически летит в мусорное ведро.

 

Не сочтите данное выступление за злобное. Всё, что написала, - это дружеская и доброжелательная реплика в порядке размышления над Вашей задачей. Переживаю за Вас и очень хочу, чтобы у Вас всё получилось как можно лучше.

 

Типа меряйте ещё раз.

 

Update: убран повтор.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А вы проводили тесты на дэфолтном DC-3 и ожидали совпадения с данными РЛЭ?

Не с РЛЭ, а с тем, что написано в ЛТХ самолета в самом МСФС. Да, вот такой я наивный :sarcastic:

Если мне склероз не изменяет, на этом самолёте дополнительные баки в салоне устанавливались очень даже штатно.

Да. я тоже об этом слышал краем уха. Тогда лучше с доп. баками полечу. Лень тратить еще 4 часа на тесты для другой модели.

Испытания лучше проводить на широте 40o, при температуре +15 oC и давлении 29.92 in Hg (на уровне моря, ессно). В полный штиль и в сухом воздухе. Всё перечисленное есть не что иное, как стандартная атмосфера ICAO. Если испытания проводятся в других условиях, то их результаты обязательно нужно пересчитывать на стандартную атмосферу.

Наташ, вот я сейчас буду сначала все приводить к стандартной атмосфере, а потом обратно к той, в которой я лететь собрался? :)

Я ж не РЛЭ пишу, а определяю скорость и расход топлива примерно в тех же условиях, в которых полечу. Именно поэтому я проводил тесты над стартовой точной маршрута, а не на Гаваях, хотя на Гаваях это занятие было бы более приятным, согласитесь :sarcastic:

 

Пример. Вы здесь ничего не сказали о том, при каком атмосферном давлении Вы проводили свои измерения. Всё. Пипец. Для меня это автоматически означает, что Ваш расход топлива на морскую милю (а для меня это наиболее интересная величина) автоматически летит в мусорное ведро.

Да, сорри, мой прокол, не сказал. По 29,92 конечно. Это, кагбэ, само собой разумеющееся.

 

Типа меряйте ещё раз.

Ну уж нет, Наташа, увольте-с (с) анекдот :sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наташ, вот я сейчас буду сначала все приводить к стандартной атмосфере, а потом обратно к той, в которой я лететь собрался?

 

Чтобы лететь при тех давлении и температуре, при которых Вы производили измерение, их нужно было, как минимум, записать на бумажке. И потом ждать примерно такой же погоды.

 

Просто меня насторожило то, что Вы ни словом не обмолвились об этих [важных] двух параметрах, вот и решила обратить внимание. Так, на всякий случай.

 

Хотя, если вдуматься, а при чем тут вообще давление, если альтиметр показывает 15k? Подчеркиваю: барометрический альтиметр.

 

Давление при том, что, например, в центре циклона или антициклона у Вас на тех же 15k будут совершенно другие расходы. Циклон и антициклон взяты, всего лишь, как крайние случаи. У каждой пары "давление - температура" на этих 15k будет свой расход.

Share this post


Link to post
Share on other sites

fuel_flow_scalar? ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чтобы лететь при тех давлении и температуре, при которых Вы производили измерение, их нужно было, как минимум, записать на бумажке. И потом ждать примерно такой же погоды.

Просто меня насторожило то, что Вы ни словом не обмолвились об этих [важных] двух параметрах, вот и решила обратить внимание. Так, на всякий случай.

Наташа, вы посмотрите на цифры :) От 5к до 10к НИЧЕГО не поменялось. А уж там разница влажностей, температур и давлений...

Выходит, что все это эффекты даже не второго, а третьего порядка, и ими можно просто пренебречь. Любая болтанка или крошечная ошибка в навигации дадут гораздо бОльшее, на порядок, отклонение в расходе, чем иная влажность или температура.

 

Давление при том, что, например, в центре циклона или антициклона у Вас на тех же 15k будут совершенно другие расходы. Циклон и антициклон взяты, всего лишь, как крайние случаи. У каждой пары "давление - температура" на этих 15k будет свой расход.

Дело не в циклоне и антициклоне. Пока у меня на альтиметре стоит давление 29,92 - что в циклоне, что в антициклоне, на 15к я буду лететь в одинаково разреженном воздухе. Альтиметр - это же барометр, он не высоту показывает, а давление на этой высоте.

Но вот что его показания не зависят от установленного давления - это я чушь спорол, и тут же поправился.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сергей, вот несколько цифирок для краткого, но презабавнейшего развлечения (и для размышления на тему о паспортных данных.)

 

Температура на Земном шаре:

Абс. максимум: 136 *F (57.8 *C). Ливия, 13.09.1992

Абс. минимум: -128.6 *F (-89.2 *C). Антарктида, 21.07.1983

 

Давление на Земном шаре:

Абс. максимум: 31.99 in Hg (812.5 мм рт. ст., 1083.3 мбар). Красноярский край, 31.12.1968

Абс. минимум: 25.78 in Hg (654.8 мм рт.ст., 873 мбар) В центре тайфуна около Филлипин, 24.09.1958

 

Попробуйте, если не делали этого раньше, слетать несколько микрополётиков при разных комбинациях этих параметров. Уже по VR Вы увидите, до какой степени может меняться мильный расход топлива, в зависимости от давления и температуры. Вещи, в общем-то, совершенно очевидные, но в экстремальных своих формах весьма наглядные и прикольные. Благодарю бога за то, что надоумил однажды полетать вот так.

 

P.S. Это гиннесовские данные не последней свежести, но их достаточно, чтобы вдоволь наржаться и наматюкаться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наташа, вы посмотрите на цифры :) От 5к до 10к НИЧЕГО не поменялось.

 

Да. Таких отстойных крафтов в дефолте два - DC-3 и Vickers Vimy. Все остальные реагируют. И очень даже.

 

Update:

Попрошу прощения и покаюсь. Меня почти никогда не интересуют частности - конкретный самолётик, конкретная погода или ещё какая-нибудь конкретная пафня. Моё замечание о Ваших измерениях имело общий, принципиальный характер.

 

Возможно, его не следовало делать. Тогда ой.

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...