Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Miracle

Навигация при помощи палки и веревки

Recommended Posts

Идея перелета

 

Три мудреца в одном тазу пустились по морю в грозу

английские народные стихи в переводе С.Я. Маршака

 

Когда говорят, что что-то сделано "с помощью палки и веревки" - это значит вообще без всяких инструментов и приспособлений, буквально с помощью того, что валялось под ногами.

В этом разделе есть люди, сознательно ограничивающих себя в средствах навигации и успешно летающих на тысячи миль над океаном только с помощью магнитного компаса и часов. Отсутствие современного навигационного оборудования им вполне успешно заменяют опыт, точный расчет, знания и выдержка.

А я вот задумался: а можно ли проделать такой маршрут без навигационных инструментов вообще, только с пилотажными? Можно ли отказаться и от магнитного компаса? Часы не считаем, они у меня на запястье тикают, поэтому их тоже можно смело выкрутить из приборной панели :)

 

Авантюра? Да, авантюра. Но я уже лет шесть не пускался на авантюры в МСФС. Наверное, соскучился :)

 

Очень интересный маршрут (NZNV --> о. Окленд --> о-ва Баллени --> NZPG. Почти 2000 миль (3600 км), в основном над океаном) мне предложила Letter, которая не раз проделывала его с минимальным набором навигационных средств. А я попробую пролететь его без инструментов навигации вообще. Не с целью утереть кому-то нос, разумеется, а просто попробовать на практике возможно ли это.

 

На дворе ноябрь, в Антарктиде - полярный день, визуально можно лететь чуть ли не в любое время суток, все звезды сходятся :) Надо готовиться и лететь.

 

Начнем с самолета.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Самолет

 

post-2125-0-41187100-1320990501.jpg

 

Ну, с этим-то как раз проще всего :) В моем распоряжении есть только недавно приобретенный подержанный Piper PA31T1 Sheyenne 1982 года выпуска, который попал ко мне в руки с убитыми VSI/TCAS и GPS. VSI/TCAS я тут же поменял на обычный механический вариометр, а TCAS и GPS мне не очень-то нужны, поэтому до них руки так и не дошли.

 

Самолет, разумеется, приобретался не для экстремальных маршрутов, а наоборот, для спокойных полетов в сети, с выполнением всех процедур и в любую погоду. Он оборудован всем необходимым для как для точного самолетовождения, так и для слепых посадок на аэродромах, которые оборудованы необходимыми системами. Я даже раз садился на нем в тумане с горизонтальной видимостью 200 метров.

И вот теперь все это богатство придется выкинуть :) Ну, пусть не выкинуть, а заклеить малярным скотчем :sarcastic:

Была сгоряча мысль надругаться над Шайенном и "раздербанить" ему panel.cfg, но потом я сообразил, что гораздо проще и без вандализма можно просто закрыть навигационные приборы всякоразными панелями, оставив на виду только пилотажные.

 

Но вернемся к нашему перелету. Главный вопрос - это относительно небольшой (1300 миль) range самолета. Можно ли пролететь на нем 2000 миль, превратив его в "летающий танкер"?

 

Начинаем считать сколько топлива мы можем взять на борт.

Максимальный взлетный вес самолета - 8750 lbs. Вес заправленного, но без топлива - 5110 lbs.

Мой вес сим оценивает в 170 lbs, ок, похоже на правду.

Багаж: в такой ситуации надувной плот, аварийный радиобуй, теплая одежда и запасы еды на несколько дней явно лишними не будут.

 

Плот Bombard BIP COAST

pic1.jpg

62 lbs

 

Аварийный радиобуй АРБ-МКС, международной спутниковой системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ»

prod_arb-mks-m.jpg

20 lbs

 

Еще по 10 lbs на одежду и на сухой паек.

 

Итого вес багажа составит 62+20+10+10=102 lbs. Ну, пусть 100 lbs, для ровного счета.

 

Таким образом, на топливо остается 8750-5110-170-100=3370 lbs.

Еще 70 lbs (цифра даже с запасом) отложим на емкости для топлива (пластиковые) и их крепеж, трубопроводы, краны и электрические помпы для перекачки топлива.

 

Итого, мы можем взять на борт 3300 lbs авиационного керосина, из которых 2450 lbs будет размещаться в штатных топливных баках, а остальные 850 lbs - в салоне, для чего придется демонтировать кресла и на это место установить дополнительные емкости с горючим.

 

Так, теперь, зная кол-во топлива на борту, мы можем прикинуть хватит ли его до Мак-Мёрде.

Как и всякий уважающий себя турбопроп, Шайенн имеет максимальный range (сиречь минимальный расход на каждую пройденную милю) на практическом потолке, 29к.

post-2125-0-83039700-1320840131.jpg

Ох, и не хочется быть космонавтом, а придется...

 

Теперь смотрим расход на этой высоте на крейсерском режиме

post-2125-0-96363600-1320840445.jpg

340 lbs/h при истинной скорости 204 knots. Или 1,67 lbs на каждую милю.

А нам их предстоит пролететь 1920.

Делим 3300 lbs на 1.67 lbs/nm и получаем range... 1980 миль. Всего на 60 миль больше, минут на 20 полета.

С аэронавигационным остатком на 20 минут даже UUDD-ULLI лететь нельзя. А тут 2000 миль, да над океаном, да без приборов, на глазок, да не дай бог хоть слабенький встречный ветер... Да еще пока 29к наберем как раз этот остаток спалим, и что - без права на ошибку и садиться "на лампочках"? Бр-р-р-р...

Спрямлять маршрут некуда - и так почти как струна прямой. Ну, 15 миль можно выгадать. Не, не пойдет.

И что? Не лететь? Одалживать у кого-то другой борт? Да кто ж даст-то. В лучшем случае, пальцем у виска покрутят...

 

А что если попробовать режим не 1900 RPM, а 1800? Таблица ответа на этот вопрос не дает, поэтому придется подняться в воздух и проверить практический расход на этом режиме.

 

post-2125-0-73924700-1320909028_thumb.jpg

На высоте 29к при моменте 700 lb/ft и RPM 1800 в установившемся режиме (ох, и долго же пришлось ждать, минут 20) Шайенн с максимальным взлетным весом (8750 lbs) показал расход 154 lbs/h для каждого двигателя при ground speed 213 kt.

Считаем. Для двух двигателей суммарный расход 308 lbs/h или 1.446 lbs/nm при 213 kt.

Range = 3300lbs/1.446lbs/nm = 2282 nm! Ура, вроде, получается! 362 мили или больше полутора часов в запасе! Да еще по мере выработки топлива расход будет постепенно уменьшаться. Вот это уже вполне годится, можно лететь :)

Только погоду все же лучше выбирать без встречного ветра :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Черновая проработка маршрута

 

Изначально маршрут выглядел как NZNV - о-ва Окленд - Балленовы о-ва - NZPG, но я подробил его на более мелкие кусочки. Давайте посмотрим что у нас получается.

 

1) NZNV (Инверкаргилл) - о. Стьюарт.

post-2125-0-30947000-1321260467.jpg

Остров Стьюарт располагается прямо напротив Инверкаргилла, и мимо его мы никак не пролетим, он виден в любую погоду.

Но, тем не менее, определим длину лега и истинный (подчеркиваю: не магнитный, а истинный) курс.

ИК=213 градусов, дистанция до дальнего мыса, который послужит отличным "трамплином" для дальнейшего путешествия - 63 мили.

Этот отрезок пути не вызывает никаких вопросов вообще. Ошибиться тут просто негде.

 

2) Следующим нашим ППМ будут о-ва Окленд. "Острова" - в общем-то достаточно условно, поскольку это фактически один остров, разрезанный пополам протокой.

post-2125-0-70939000-1321260474.jpg

Дистанция 212 морских миль, ИК=195 градусов.

Еще мне хотелось определить точность, с которой надо выдерживать курс, чтобы не промахнуть мимо.

На высоте 29к в МСФС острова видны в любую погоду с расстояния не менее 100 миль. Даже больше обычно, но за 100 миль можно ручаться, если только не сплошная облачность.

Отмеряем в каждую сторону от острова по 100 миль и измеряем угловой сектор.

54 градуса! Как на этом отрезке можно промахнуться - просто не представляю. Ураганный ветер должен быть или грубейшая ошибка в определении курса. Так что если после взлета мы на о-ва Окленд в расчетное время не выходим, можно смело разворачивать оглобли: дальше лететь просто бессмысленно.

А если выходим - то по ним определяем боковой снос для уточнения курса на следующем леге.

А следующий лег выглядит очень непростым...

 

3) о-ва Окленд - о-ва Баллени.

Да, вот о-ва Баллени - это действительно, без дураков, не один остров, а архипелаг из трех островов, протянувшихся с северо-запада на юго-восток примерно на 100 миль.

post-2125-0-25596300-1321260482_thumb.jpg

Длина этого отрезка - почти 1000 миль, вообще без каких-либо ориентиров. 1000 миль над открытым океаном, 4,5 часа полета без возможности узнать свое местонахождение и скорректировать курс. М-да, задачка...

Откладываем от крайних островов по 100 миль в разные стороны и измеряем угловой сектор. 16,5 градусов. Задачка выглядит еще более сложной. Стоит на этом отрезке уклониться в сторону всего на 10 градусов - и все, прощайте о-ва Баллени, я вас так и не увижу.

Ну, конечно, сами по себе о-ва Баллени мало что значат - так, просто чек-поинт, дополнительная задача, secondary objective. Мимо Антарктиды-то никак не промахнешься. Гораздо хуже то, что пролететь мимо островов означает немалый крюк. А если еще и здорово на восток отнесет - то тогда точно туши свет, сливай масло: улечу в море Росса и там утону, топлива до финиша не хватит.

И коль уж на этом отрезке (причем, самом длинном!) нужно выдерживать такую точность, нелишне вспомнить, что движемся мы по ортодромии, и ИК на первой точке и на второй - это две большие разницы. Давайте оценим эту разницу. Откладываем отрезов в противоположном направлении, на север, и Google Earth сообщает, что в этом случае ИК=5,82 градуса. Прибавляем 180 градусов и получаем, что над островами Баллени наш истинный курс должен быть 185,82 градуса. А над островами Окленд, как нетрудно увидеть на шоте - ИК=183,43 градуса. Расхождение невелико, и все же возьмем средний курс (183,43 + 185,82)/2=184,625~185 градусов.

Мне, конечно, повезло (и я к этому еще не раз вернусь), что предложенный маршрут пролегает почти точно по меридиану, иначе многое значительно усложнилось бы.

Но - этот маршрут выбирал не я, поэтому моя совесть чиста, намеренно я себе жизнь не упрощал, просто так сложилось :)

 

Дальше все уже намного проще: от островов Баллени мимо Антарктиды можно промахнуться, только развернув самолет обратно :)

Но, тем не менее, желательно пролететь над ней по возможности точно, ибо топлива у меня на борту не бесконечное количество, а приземляться куда-нибудь на ледник и ждать эвакуации в мою задачу не входит.

 

Этот кусок маршрута я тоже побил надвое.

 

4) о-ва Баллени - безымянный мыс.

post-2125-0-38254000-1321260492_thumb.jpg

Вполне допускаю, что этот мыс имеет название, но ни на одной электронной карте я его не нашел, а бумажных карт у меня нет :)

Почему я выбрал его в качестве очередного ППМ, ведь мы пролетаем над ним практически по прямой? Просто это настолько заметный ориентир, что по нему очень удобно скорректировать свой последний (пардон, крайний) отрезок пути.

Поэтому для порядку определим ИК и дистанцию для него. 175 градусов и 427 миль.

Сектора рисовать не стану, ибо на побережье визуальных ориентиров будет навалом. Тривиальная задачка.

Например, на подходе к Антарктиде хорошими ориентирами будут два небольших острова, которые оба должны оказаться в зоне видимости.

 

5) Ну и наконец, финальный лег - от мыса на NZPG, расположенный на южной оконечности острова Росс.

post-2125-0-81600800-1321260496_thumb.jpg

Здесь тоже вряд ли имеет смысл что-то вычерчивать: с одной стороны побережье, с другой - пара приметных островов. Не заблудимся. Дистанция - 231 миля, курс - 179 180 градусов.

 

Сводим все вместе, и получаем вот такую табличку (курсы я округлил до 5 градусов, потому что считать их точнее не имеет смысла):

post-2125-0-13620600-1321270264.png

 

Ну вот, вчерне план готов. Теперь пора подумать о том как нам его одолеть без руля и без ветрил...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Навигация

 

Даже слабоумному понятно, что только по часам вполне можно вместо Антарктиды упороть на Филипины. Курс хоть по чему-то определять надо. И если инструмент определения курса отсутствует в кокпите, его придется поискать снаружи.

 

Вы, конечно, уже догадались - это Солнце :)

Зная время, долготу и азимут Солнца относительно самолета, можно с достаточной точностью определить курс. Истинный курс, а не магнитный. Вот почему я весь маршрут прокладывал по истинным курсам.

 

Но сначала надо привязать положение Солнца к самолету. Давайте этим и займемся. Как?

Очень просто: нацелим самолет на какой-нибудь заметный ориентир и, постепенно поворачивая, будем привязывать азимуты оринтира к элементам интерьера и экстерьера.

 

У меня получилась вот такая разметка (с точностью до 1 градуса):

post-2125-0-80806600-1321957968_thumb.jpg

post-2125-0-37499800-1321957972_thumb.jpg

post-2125-0-12583300-1321957985_thumb.jpg

post-2125-0-71254300-1321957988_thumb.jpg

post-2125-0-96608700-1321957991_thumb.jpg

Вот такой импровизированный "астрокомпас" у меня получился. Стоимостью в пол-миллиона долларов :)

 

Осталось всего ничего: определить азимут солнца. Сначала задачка показалась мне не бог весть какой сложной, и я неделю пытался породить более-менее удобоваримую функцию для расчета положения нашего светила на небосклоне. Но в казалось бы простом движении Солнца оказалось столько нюансов, что в конце концов у меня синусы за арккосекансы заехали, и я решил взять помощь зала.

В качестве помощи зала я нашел книгу М.А Черного "Авиационная астрономия".

Формула для расчета азимута в ней выглядела так:

Аз = arcctg( sin(широты) * ctg(t) - cos (широты) * tg (угла возвышения солнца) * cosec(t) ), где t - понятное дело, время, вычисляемое по примерно такой же навороченной формуле, а угол возвышения солнца - определяется из астрономических таблиц. Гы.

 

Неужели никто до сих пор не алгоритмизировал эти вычисления?

5 минут рытья во Всемирной Информационной Помойке - и искомое найдено!

Астроном Владимир Смыков, дай бог ему здоровья, написал простой и понятный солнечный калькулятор, который среди прочих величин умеет вычислять и азимут солнца.

 

Сейчас проверим :)

Например, определим азимут солнца относительно кабины над островами Баллени 11.11.2011 в 20:00 бортового времени при ИК=185°.

Сначала определим местное время в этой точке.

Инверкаргилл, местное время которого показывают бортовые часы, лежит на 168,3° восточной долготы, о-ва Баллени - на 163,5° ВД, т.е. на 168,3° - 163,5° = 4.8° западнее.

Солнце за 1 час проходит 15°. Значит, местное время над о-вами Баллени = показания бортовых часов (местное время Инверкаргилла) - 1:00 час * 4.8° / 15° = 20:00 - 0:20 = 19:40.

Вводим в калькулятор широту, долготу, дату и местное время.

 

post-2125-0-89300300-1322029268.png

 

Калькулятор определяет азимут солнца примерно в 225° относительно направления на Южный полюс. Наш ИК=185°. Вычитаем одно из другого: азимут солнца относительно кокпита должен составлять около 40°.

 

Проверяем... Да, так и есть, примерно 40°!

post-2125-0-12006800-1321958008_thumb.jpg

 

Кто-то может мне возразить, что, мол, брать с собой в полет "при помощи палки и веревки" ноутбук с солнечным калькулятором - это нечестно.

А кто вам сказал, что я возьму с собой ноутбук? :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Детальная проработка маршрута

 

Не-е-ет, никакого ноутбука я брать не стану, успех нашего перелета будет основываться на максимально точном следовании графику полета, для которого будут рассчитаны широта, долгота, время и азимут солнца для опорных точек.

 

Скорость полностью груженого Шайенна на высоте 29к на экономичном режиме, как вы помните, составила 213 узлов. По мере выработки топлива она будет постепенно увеличиваться. Ок, будем считать среднюю скорость на маршруте равной 215 узлов, без учета ветра. Тогда время в пути составит 1920 миль / 215 узлов ~ 9 часов. Ну, без каких-то там 3-4 минут.

Но это если мы весь маршрут летим на высоте 29к, а нам же еще на эти 29к вскарабкаться предстоит. Сколько это займет времени? Какова будет средняя скорость на этом участке пути? Сколько сожжем топлива? Вопросы, вопросы...

Диаграммы в РЛЭ утверждают, что Шайенн с максимальным взлетным весом при температуре воздуха у земли +16° С наберет 29к за полтора часа, пролетев за это время 170 миль и спалив 500 lbs топлива. Но одно дело реальный самолет, и совсем другое - его компьютерная модель. А лететь-то нам на модели...

 

Делать нечего, заливаем в уже переоборудованный для перелета Пайпер топлива по самые крышки, садимся, загружаем реальную погоду (по иронии судьбы температура воздуха +15° С ;) )запускаем двигатели и, звеня вгрызающимися в воздух пропеллерами, тяжело отрываемся от полосы Инверкаргилла.

Однако, несмотря на полную загрузку, наш лайнер бодренько карабкается вверх, оставляя внизу по 5000 футов каждые три минуты. Мне же остается только миллиметровыми движениями РУД поддерживать режим максимальной мощности. Наконец на высоте 17к РУДы упираются в ограничитель, и дальше, чтобы поддержать рекомендованные Руководством 125 узлов в наборе, мне приходится время от времени тынцкать клавишу автопилота от себя, постепенно уменьшая тангаж. После 22к скороподъемность ощутимо падает, и к 25к она уже втрое меньше, чем была у земли.

Ну, пожалуй, и хватит. На 25к я, наверное, переведу Пайпер на экономичный режим и остальные 5к буду наскребать потихоньку-помаленьку, в почти горизонтальном полете. Расход, конечно, будет чуть выше, а скорость - чуть ниже, но к концу пути все будет наоборот, вот и получится примерно тож на тож.

Останавливаю секундомер, запрашиваю у Подхода удаление от аэродрома и перекачиваю топливо из баков в кабине в основные "под завязку". Долив потом на земле дополнительные баки под крышку, я узнаю сколько сжег керосина в наборе.

Итог: на набор высоты 25к ушло 00:18:15, за это время Шайенн преодолел расстояние 45 nm и сжег при этом 176,6 lbs топлива. Между прочим, все цифры вдвое меньше, чем получаются по диаграммам в РЛЭ. По диаграммам выходило 35 минут, 100 миль и 320 lbs.

Средняя скорость получается 45 nm/0.3 часа = 150 knots

Так, а ветер? Разворачиваем Пайпер, который уже пилит в горизонте с путевой скоростью 208 узлов, на обратный курс, и показания путевой скорости на GPS меняются с 208 узлов на 254! Ничего себе так - встречная составляющая 23 узла!

Итак, средняя путевая скорость в наборе при zero wind тогда получается 150+23=173 узла, дистанция 173*0.3=52 мили, время - 18 минут.

Топлива останется 3300-176,6= 3123,4 lbs. При среднем расходе 1.446lbs/nm range получается 2160 миль. А лететь останется 1920-50=1870, запас почти в 300 миль, нормально.

 

Теперь можно рассчитать график полета. Без учета ветра, конечно.

Не стану утомлять вас выкладками, в результате получилась вот такая таблица:

post-2125-0-46343200-1322128273_thumb.png

Она еще раз подтверждает, что время в полете около 9 часов, и топлива после этого останется еще примерно на 1:20.

Осталось проставить в верхней строке столбца "бортовое время" время вылета, и можно будет заполнять столбцы азимутов.

 

Давайте определяться со временем вылета.

Необычный способ навигации диктует свои ограничения. Во-первых, солнце должно быть всегда в передней полусфере, это понятно. Но это еще не все. Даже если оно будет в передней полусфере, но достаточно высоко, я его не увижу за крышей. Особенно, если оно будет справа. Было бы проще, если бы в симе можно было перепрыгнуть на правое кресло, но увы, это невозможно.

Поэтому пользоваться своим "солнечным компасом" я могу только 13 часов в сутки: с примерно 18:30 до примерно 7:30 следующего дня. И в этот промежуток нужно уложить свой 9-часовой перелет.

Главная задачка - на какой участок пути лучше распределить ночь. Хоть я и полечу в достаточно высоких широтах, а в южном полушарии сейчас день длинный, солнце все равно скроется за горизонтом на 3-4 часа, в зависимости от широты. В каком же месте мне лучше быть в это время?

Над этой задачкой тоже пришлось изрядно поломать голову.

О-ва Окленд я обязательно должен видеть, по ним я буду определять снос для следующего длинного лега. О-ва Баллени не так уж важны, но пролететь через них - хороший челлендж. Все же хочется, чтобы они тоже были видны. От о-вов Окленд до о-вов Баллени как раз 4,5 часа лету, но это самый сложный участок, требующий самой точной навигации, а мой единственный инструмент - солнце - будет за горизонтом.

После о-вов Баллени? Идеальный вариант: на более высоких широтах солнце уже не зайдет. Но это значит, что я должен оказаться над ними ну максимум в 21:30. Вылетев не раньше 18:30, ага. Абсолютно нереально.

Ок, зайдем с противоположного конца: что если вылететь как можно позже? Навигация по солнцу будет возможна до 7:30 утра. Ну, крайние пол-часа можно уже не по солнцу лететь, а по визуальным ориентирам, там их достаточно, на NZPG выйду. Значит, вылететь я могу в 11 вечера. Это уже глубокая ночь, и в этой темноте я не то, что о-ва Окленд не найду, но, боюсь, даже мыс о. Стьюарт...

М-да, задачка...

Ладно, а если вылететь в 18:00? Здесь меня тоже спасает то, что до мыса о. Стьюарт можно лететь визуально, а это верные пол-часа. Итак, в 18:30 я над мысом и перехожу на навигацию по солнцу. Еще через час я над о-вами Окленд, на закате, но я их увижу и смогу рассчитать снос. Дальше придется лететь по темному. Наверное, запомню какое-нибудь созвездие над садящимся солнцем и буду держать курс по нему. Иллюзий я не питаю, при такой навигации я скорее всего промахнусь мимо островов Баллени. Но если нет, то над ними я буду в полночь, а на этой широте это уже глубокие сумерки, а не глубокая ночь, так что, возможно, я их даже увижу. Далее уже все просто: к побережью Антарктиды я подойду на рассвете и смогу восстановить ориентировку. Скорректирую курс и по солнцу полечу дальше. Не слишком удачный расклад, но лучшего, похоже, просто нет.

 

Ну чтож, похоже, предварительную подготовку на этом можно считать завершенной, надо определяться с датой вылета, проставлять в табличке азимуты и лететь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Непосредственная подготовка

 

27.11.2011 у меня был свободный вечер, на эту дату и был назначен полет.

Позади три недели подготовки, и вот наконец момент истины, который должен подтвердить или опровергнуть мои расчеты и расставить все точки над "Ё".

 

Сначала вписываем в наш план полета солнечные азимуты на 27 ноября:

post-2125-0-14175000-1322461709_thumb.png

Прочерки напротив NZNV я поставил по понятной причине: до о. Стьюарт мы летим визуально, солнечный азимут нам ни к чему, да и не будет видно солнца, оно еще будет слишком высоко.

Через пол-часа, над юго-западным мысом о. Стьюарт мы берем азимут солнца относительно кокпита в 52° и летим к о-вам Окленд. За тот час, что мы летим до них, азимут должен уменьшиться на 10° (смотрим столбец с абсолютными солнечными азимутами). Значит, к о-вам Окленд азимут солнца относительно кокпита должен быть уже 42°.

Над о-вами Окленд мы поворачиваем на 10° влево, и азимут солнца относительно кокпита вновь становится равен 52°. И так далее.

 

Стоп. А далее - у нас 4,5 часа полета. И если на леге о.Стьюарт - о-ва Окленд несложно мысленно разбить 10 градусов на 4 части и по этим азимутам в привязке ко времени корректировать курс, то в 4,5-часовом интервале у меня ум за разум зайдет считать азимут для текущего времени и положении самолета.

Поэтому разбиваем 4,5 часа на часовые промежутки, и для каждого из них проставляем азимуты. Я не стал мудрить и использовал тупую и надежную как каменный топор линейную аппроксимацию. Да, она даст погрешность в некоторые моменты до 2-3°, но этой точности мне вполне хватит. Да и вообще, стоит ли так уж стараться, мимо Антарктиды с такой точностью точно не промахнемся, а с о-вами Баллени я уже мысленно распрощался :( 5 к 1 что я их просто пролечу мимо или не замечу в темноте.

 

Окончательно табличка приобрела следующий вид:

post-2125-0-10205400-1322462393_thumb.png

Распечатываем план полета, карты, разметку кокпита. В нагрудный карман кладу небольшой, но оснащенный многими, в том числе и тригонометрическими, функциями, микрокалькулятор. Пригодится.

Загодя выясняю поперечник о-вов Окленд - пригодится для расчета сноса. 13,5 nm.

 

Ну, вроде, и все. Можно ехать на аэродром и готовиться к вылету.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Полет

 

На аэродром я приехал во второй половине дня. Зашел на КДП, подал план полета.

Заглянул на метео. NZCH давал CAVOK и штиль, дальше по маршруту они не знали, да и шарозондовые данные были уже устаревшими. Ладно, сами справимся, отрезок о. Стьюарт - о-ва Окленд должен многое прояснить, в том числе и по верхнему ветру. Если будет сильно встречный - ну чтож, развернуть обратно, делать нечего.

 

Пошел загружать и заправлять самолет. К 17:30 с делами было покончено, сел в кабину, разложил свои бумажки, пробежался глазами еще раз... Да, непростое дело я затеял. Но должен долететь, должен. Какая-то внутренняя уверенность. Недаром же три недели ходил, думал, считал, выписывал, рассчитывал... Долечу, обязательно.

Глянул на часы: 17:54 местного, пора просить запуск. Разрешили. Так, двери, люки, багажники закрыты, чехлы сняты, включаю мастер, стробы, сразу АНО, чтобы не забыть про них потом. Шаг винта - на самый малый, можно запускаться. Зажигание левого, стартер, рукоять отсечного клапана вперед - засвистела левая турбина, пропеллер набрал обороты, зазвенел. Щелкаю клавишами - через минуту работает и второй двигатель. Пока двигатели прогреваются, включаю преобразователи и мастер авионики. Авиагоризонт очнулся от обморока, зажужжал, заелозил, вытаращился на меня.

Заклеиваю скотчем магнитный и гирокомпасы (вообще излишество, конечно, я просто НЕ ЗНАЮ ни одного магнитного курса на маршруте, я их не считал, не заглядывал в карту магнитных склонений. В лучшем случае, я по компасам смогу определить, что лечу на юг, а не на север, но то же самое мне и солнце скажет. Спереди - значит на юг лечу. Ну, ладно, обещал залепить - залеплю). Выключаю GPS. Выключаю всю навигацию. Тоже излишество, конечно - по пути ни одного маяка.

Задаю на автопилоте набор с углом 10 градусов, армирую высоту на 29к.

Ну все, без двух минут шесть, надо запрашивать руление. Дают взлет с 4 полосы, на северо-восток. Ага, значит после взлета придется разворачиваться в обратную сторону. Занимаю исполнительный, еще раз пробегаю глазами по приборам двигателя - все параметры в норме, закрылки - во взлетное положение, шаг винтов - малый, компасы - согласованы и залеплены скотчем :sarcastic: , альтиметр - на 0. Включаю фары.

К взлету готов!

 

post-2125-0-47842000-1322468718_thumb.jpg

Разрешение на взлет получено, взлетаем!

 

Ну, теперь - только вперед!

Толкаю РУДы от себя, косясь на индикаторы крутящего момента. На половине шкалы отпускаю тормоза, и Шайенн плавно начинает разбег. Отрываюсь, убираю шасси, включаю автопилот, выключаю фары, убираю закрылки. Увеличиваю шаг винтов, установив 2000 RPM. Начинаю разворот, и вскоре перед носом моего самолета оказывается распластавшийся в море о. Стьюарт.

Целюсь в еле видный с такого расстояния мыс, вернее, в то место, где он должен быть. Щелкаю клавишей электронного триммера и устанавливаю скорость набора 125 узлов.

 

post-2125-0-75550700-1322469160_thumb.jpg

Впереди - о. Стьюарт и 2000 миль неизвестности.

 

Слежу за скоростью и крутящим моментом турбин, иногда легкими движениями РУДов и одним-двумя щелчками клавиши триммера возвращаю Пайпер на путь истинный. Смотрю вперед: визуально сноса нет, синоптики не обманули, практически zero wind. Но вот как оно будет дальше?..

Тем временем стрелка альтиметра подползает к 25к, перевожу двигатели на экономичный режим (1800 RPM) и устанавливаю скорость набора в 100-200 футов в минуту. Самолет неприятно побалтывает, но... пусть это будет самой большой моей неприятностью :)

Юго-западная оконечность острова уже совсем близко и, судя по всему, мы достигнем ее как раз в расчетное время. Недаром в своих расчетах я сделал заначку в 5 минут, как раз на тот случай, если взлетать придется курсом 40. Если бы взлетал курсом 220, просто взлетел бы на 5 минут позже, только и всего.

 

post-2125-0-20130300-1322469755_thumb.jpg

Юго-западная оконечность о. Стьюарт. Мы как раз достигнем ее примерно через 10 минут. Пока все идет по плану...

 

Наконец мыс где-то под нами, пора брать курс на о-ва Окленд. Азимут солнца относительно самолета должен быть 52°. Это где-то под красной клавишей помпы правого двигателя. Разворачиваю самолет на курс.

 

post-2125-0-51503500-1322470033_thumb.jpg

Относительный азимут солнца 52°. Мы на курсе.

 

В начале восьмого на горизонте появляется некое возвышение. Острова Окленд?

 

post-2125-0-38989000-1322470290_thumb.jpg

Что-то там на горизонте черненькое белеется... Не острова ли?

 

По-любому, даже если это острова Окленд, лететь на них по прямой не следует, ведь нам нужно определить снос. Поэтому продолжаю держать курс строго по солнцу, мысленно сдвигая его позицию относительно кокпита с течением времени.

Еще через 10 минут сомнений не остается - это острова, и мы вышли на них точно и строго по графику.

Значит, верхний ветер действительно нулевой или близко к тому.

 

post-2125-0-12522200-1322470543_thumb.jpg

Острова Окленд

 

Опять разворачиваем самолет так, чтобы относительный азимут солнца был 52°.

 

post-2125-0-16056400-1322470747_thumb.jpg

Поворачиваем на острова Баллени. Впереди 4,5 часа полета без всяких ориентиров, да еще ночью

 

Опасливо кошусь на расходомеры и указатели топлива.

Расход даже немного ниже предполагаемого - 147 lbs/h, топлива еще по 900 lbs в каждом баке. Нормально, всего на 100 lbs меньше расчетного. Значит,в наборе сожгли все же чуть больше. Ну, не страшно, зато средний расход на эшелоне получается немного меньше расчетного.

Ближе к островам Баллени надо не забыть перекачать топливо из баков в салоне в основные. Запланируем это на 23:00.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Янтарное солнце тонет в фиолетовой дымке горизонта, ровный гул двигателей убаюкивает, благодать. Я устроился в своем кресле поудобнее, достал блокнот и стал делать в нем пометки, которые потом помогут в деталях восстановить ход перелета. В частности, занес туда текущие расход топлива и остаток.

 

Вдруг меня подбрасывает резкий звонок зуммера, а на панели ослепительно-ярко в наступивших сумерках сверкает аварийная лампочка! Почти сразу загораются индикаторы аварийного давления масла. Бросаю взгляд на приборы: падают мощность и обороты. Отказ обоих двигателей!

Шок. Секундный шок. Так не бывает! Оба, сразу?!

Пропеллеры продолжают ровно гудеть, но это уже не они отбрасывают стылый воздух назад, а набегающий поток раскручивает их.

Сквозь леденящую панику пробивается и начинает работать мысль. Что делать? До островов Окленд - рукой подать, можно спланировать. Но это сплошные скалы, на них не сесть. Значит, придется садиться в море рядом с ними. Черт, не зря я прихватил с собой надувной плот и аварийный радиобуй!

Тем временем самолет, который автопилот пытается удержать на заданной высоте, теряет скорость почти до скорости срыва. Так, решаем проблемы по мере их возникновения. Сейчас главное - не упасть. Отключаю режим удержания высоты и опускаю нос Пайпера вниз. Скорость хоть особо и не растет, но хотя бы не падает. Так, что дальше? Разворачиваемся? Может, все же попробовать запустить движки? Чем черт не шутит...

Руки действуют быстрее мысли. Рукояти отсечных клапанов - назад. Ручное зажигание и стартеры для обоих двигателей сразу, некогда запускать их по очереди, по инструкции. Вижу как стрелки тахометров поползли по часовой стрелке. Запуск! Толкаю ручки отсечных клапанов вперед и с замиранием сердца жду... Секунда-две, и сквозь звон пропеллеров пробивается нарастающий свист турбин. Завелись!

Дрожащими пальцами (хоть не забыл в этой свистопляске) переключаю зажигание на автомат, а цепи на генераторы. Уф-ф-ф-ф...

Скорость начинает расти, но я потерял 1,5к высоты. Осторожно перевожу самолет в набор. Он становится "крестом" - угол атаки просто страшный. Жидкий, разреженный воздух с трудом держит его, беднягу. Эх, мне бы сюда индикатор запаса по углу атаки, но он устанавливается только на вторую версию Шайенна. Остается молиться и ждать.

Мысли возвращаются к курсу, но при таком угле атаки его просто невозможно определить точнее чем "да, где-то так".

 

post-2125-0-09345000-1322481206_thumb.jpg

Угол атаки - чудовищный. Можно подумать, что Пайпер летит вверх как истребитель, но на самом деле скребет высоту по чуть-чуть, почти в горизонтальном полете.

 

Время уходит, солнце садится, а самолет ме-е-е-едленно-ме-е-е-едленно ползет вверх. Хочется выйти и подтолкнуть его, как кашляющую машину. Ну давай же, родной, давай, солнце же садится!

Наконец альтиметр доползает до 29к, и самолет немного выравнивается.

Сверяю курс: чуть ушел, но не страшно, возвращаю самолет на прежний азимут. И только после этого чувствую, что ноги ватные, а колени подрагивают.

Перебдел... Было от чего...

 

 

На самом деле было так: поначалу МСФС у меня работал в полноэкранном режиме, но я, постоянно переключаяь то на Фотошоп, то на блокнот, решил, что безопаснее это будет делать в оконном режиме. А то мало ли - крякнется МСФС к концу полета - и что делать? Переключил сим в оконный режим, переключился на блокнот, сделал пару пометок, переключился обратно - и получил вышеописанную дискотеку.

После этого я вернул сим в полноэкранный режим, и тьфу-тьфу-тьфу больше таких проблем не было.

 

 

Постепенно оба, и я, и самолет, приходим в себя. Пайпер постепенно переламывает траекторию и выходит в горизонтальный полет с набором скорости, а у меня перестает колотиться сердце. Солнце уже коснулось своим нижним краем горизонта, напоследок сверяю по нему курс - все правильно - и замечаю над ним цепочку из трех звезд. По ним и полетим дальше.

 

post-2125-0-37789200-1322485558_thumb.jpg

Темнеет. Включаем подсветку приборов.

 

Скоро диск солнца скрывается за горизонтом, и самолет накрывает тьма. Кромешной темнотой это назвать язык не поворачивается, край горизонта перед самолетом все же слегка светится, обозначая примерное направление на зашедшее солнце.

Делать абсолютно нечего, лузгаю припасенные с собой семечки (солёненькие! :) ), время от времени сверяюсь с азимутом выбранного созвездия и чуть, на градус-другой, подправляя курс.

 

post-2125-0-40515700-1322486605_thumb.jpg

Солнце село, но глубокой ночью это не назовешь. Скорее, глубокие сумерки.

 

Однако, через некоторое время звезды предательски скрываются за передней стойкой. Блин. И что делать теперь?

Эх, придется угадывать положение солнца за горизонтом, мысленно деля светлую полоску пополам.

Так, в это время солнце должно быть примерно... Стоп! А что у нас со временем?? Часы-то показывают 20:35! Кто из нас глюки ловит - я или бортовые часы? Я ж не грибы ел, а семечки! Если верить часам, мой курс сейчас на 16° левее положенного!

Меня прошибает холодный пот: куда я вообще лечу? Какое сейчас на самом деле время?

Окленд я прошел в 19:30, это точно. А вот сколько с того времени натикало? Час или два? Может, мне из-за этой нервотрепки с движками показалось, что два часа прошло? Типа, во время опасности время течет быстрее? Может, на самом деле час прошел, и я фигачу на восток, в море Росса?

Так, спокойно, я за курсом следил все время, не мог я два раза по одному и тому же азимуту лететь. Или мог?

Да нет, вроде, все ровненько было с курсами, без путаницы. Да и по ощущениям два часа прошло, а никак не час. Это что же, бортовые часы сами на другой часовой пояс перевелись? Странно как-то, хотя от этого МСФС всего можно ожидать...

Ладно, примем за рабочую гипотезу, что часы перевелись. Значит, сейчас не пол-девятого, а пол-десятого, и азимут солнца должен быть где-то 22°.

Лечу дальше, но на душе уже неспокойно. А вдруг ошибся, и часы показывают все правильно?

Но по опыту знаю, что лучше все же следовать одному решению, чем метаться. Поэтому упорно продолжаю считать, что виноваты часы, отгоняя назойливые сомнения.

В пол-одиннадцатого (по часам - в пол-десятого) разорванная слоистая облачность, над которой я лечу аж от самых о-вов Окленд, потихоньку начинает уступать место развитой кучевой, и Шайенн опять начинает покачиваться, даже на такой немалой высоте.

Я постоянно подправляю курс, следуя за убегающим на восток солнцем, и каждый раз приходится себя пересиливать, доворачивая Шайенн на восток: мне все время кажется, что я и без того слишком на восток забрал. А если еще и часы не врут - куда я в конце концов залечу?

Приходится собирать волю в кулак, стискивать зубы и заставлять себя следовать азимуту призрачного солнца, до сих пор скрывающегося за горизонтом.

Господи, да когда же рассвет?!

 

Наконец солнце выныривает из-за горизонта, как-то резко, сразу, жаля мои отвыкшие от яркого света глаза своими лучами. И появляется оно, разумеется, немного не там, где я его ждал. Градусов на пять я все же переборщил на восток.

 

post-2125-0-56561400-1322488414_thumb.jpg

Рассвет. По-хорошему солнце должно быть на стыке альтиметра и авиагоризонта.

 

Часы показывают 22:40, но если мы продолжаем считать, что они показывают неправильное время, то на самом деле сейчас 23:40, и острова Баллени, если мы все-таки вышли к ним, должны быть в пределах видимости.

Кручу головой и... Не может быть! Это они! Невероятно! В правом окне четко видны два острова.

 

post-2125-0-51740900-1322488848_thumb.jpg

Острова Баллени! Охренеть...

 

Так, интересно, я их краем зацепил или?.. Сверяюсь с картой: справа два острова рядом, левый - поодаль. Если справа два острова, то третий должен быть слева и впереди. Всматриваюсь в разрывы облаков и вскоре вижу третий остров!

Аббалдеть! Я не просто их зацепил, я иду почти посередине сектора!

 

Ребят, я потом по карте померил - отклонение от расчетной точки составило миль 15, меньше 30 км. Везуха НЕВЕРОЯТНЕЙШАЯ. Потом объясню почему.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Острова Баллени появились строго по расписанию, значит я ел все же семечки, а не грибы, а вот часы врут.

Наконец все встало на свои места, ложусь на курс к безымянному мысу.

 

Внутри наконец разжимается невидимая пружина, теперь наконец все просто и ясно - через час побережье Антарктиды, еще через час - другое, заблудиться уже практически негде, и, кажется, ничто уже не может помешать...

 

ТОПЛИВО!!!

Баррран, как же я про топливо забыл! Я же еще полтора часа назад должен был его перекачать!

Сначала отказ движков, потом чехарда со временем, нервотрепка - и выбило из головы.

Впиваюсь взглядом в топливомеры: фу-у-ух, еще по 170 lbs в каждом баке.

Перекидываю тумблер, и из-под пола раздается приглушенное урчание помп, а стрелки топливомеров вздрагивают и ползут вверх. Успел...

Через несколько минут топливомеры показывают уже больше чем по 600 lbs. Выключаю помпы и продолжаю клясть свой рассеянный склероз последними словами: это ж надо, мог бы успешно пролететь самый сложный участок и разложить самолет на каком-нибудь леднике, в тысяче километров от ближайшего жилья!

Ну ладно, все хорошо, что хорошо кончается...

 

Вскоре на горизонте появляется берег Южного континента.

 

post-2125-0-19422600-1322491196_thumb.jpg

А вот и Антарктида, край суровый...

 

Прямо по курсу какой-то остров, но который из двух? Сверяю местность с картой - сомнений нет: вот этот, левый.

post-2125-0-45764300-1322492329_thumb.png

 

Значит, меня градусов на 5 унесло на запад. Ошибка в навигации? Появился боковой снос? Пока непонятно, поэтому пока просто доворачиваю на 5° влево и продолжаю полет.

 

Под крылом проплывают унылые заснеженные холмы с торчащими кое-где обнажившимися на весеннем солнце скалами. Скучно. Скорей бы уж побережье.

Наконец выскакиваю на береговую линию и пытаюсь понять где я. Мыс-то есть, да что-то не тот. Не похож.

 

post-2125-0-78446400-1322492766_thumb.jpg

Идея! И де я нахожуся?

 

Наконец через несколько минут то, что я наблюдаю в разрывах облачности, позволяет мне идентифицировать мыс. Соседний.

post-2125-0-92616100-1322492770.png

И опять отклонение градусов в 5 вправо. Таки снос есть.

Поворачиваю на юг, только теперь уже с поправкой на снос.

Через пол-часика слева появится остров, на траверзе можно начинать снижение. Почти прилетели. Лечу уже не по солнцу, а визуально: справа в туманной дымке виднеется берег Антарктиды. Поэтому переселяюсь в ВК: так привычнее и удобнее крутить головой.

 

Вскоре слева и спереди появляются маленький островок, а за ним - огромный горб острова Росс, моего пункта назначения. Блин, проморгал я большой остров, на траверзе которого собирался начать снижение. То ли варежку раззявил, то ли облачность загородила. Выяснять некогда и незачем: срочно вниз! Жму клавишу триммера, прибираю газы, и стрелка альтиметра начинает резво раскручиваться против часов.

 

post-2125-0-33090500-1322549200_thumb.jpg

За стойкой - остров Росс. Надо срочно снижаться

 

На 9к, как раз примерно напротив западной оконечности, перевожу Шайенн в горизонт: прежде чем заходить на посадку, неплохо бы осмотреться. Топлива еще около 300 lbs (по 150 в каждом баке), это больше чем на час, торопиться решительно некуда.

Краем глаза замечаю, что часы перевелись обратно, и прибываем мы почти точно по графику.

 

post-2125-0-73011900-1322549604_thumb.jpg

Западная оконечность о. Росс. Высота 9к, топлива еще на целый час, бортовое время - 02:57.

 

Пытаюсь докричаться до УВД - тишина. Еще раз проверяю частоту - все верно. Снова запрашиваю посадку - ответа нет.

Блин. Им что, не сообщили, что к ним аж целый борт с большой земли летит? Или у них там повальная эпидемия холеры?

Вот уже в разрывах облаков проглядывают полосы NZIR, скоро NZPG, пора садиться, а я даже не могу узнать посадочный курс!

 

post-2125-0-16927900-1322550190_thumb.jpg

В разрывах облаков виден NZIR, NZPG - чуть подальше.

 

Ну и черт с вами, начинаю снижение.

Вынырнув из-под нижней кромки облачности, вижу впереди NZPG, и меня передергивает: узкая короткая полоска пожелтевшего, рассыпающегося льда посреди моря. Ясно, туда садиться нельзя.

Значит, садимся в NZIR.

Долетаю до NZPG, делаю второй разворот на траверзе, докладываю в пустой эфир этап по ветру, армирую высоту на 1,5к, лечу обратным курсом, снижаясь, выполняю спаренный третий и четвертый с намерением сесть на полосу 33 NZIR (которая, между прочим, смотрит почти точно на восток!). После разворота вижу, что в створ не попал, начинаю крутить задатчик курса, чтобы выйти в створ, получается медленно и ненадежно. Все-таки набитый электроникой Шайенн создавался для приборных полетов, а не для посадки на ледовую полосу заполярного аэродрома, на котором все оборудование - только УКВ, да и то молчит.

Приходится отключить автопилот и крутить руками. Руками получается лучше: и быстрее и точнее. Наконец выхожу в створ, огни VASI один за другом начинают загораться белым, седлаю глиссаду, прибираю РУДы.

 

post-2125-0-72858500-1322550864_thumb.jpg

- Командир, решение?

- Садимся.

 

Самолет мягко касается ледяной полосы, и я начинаю притормаживать. Черта с два. Обжимаю тормоза полностью - Шайенн идет юзом. Каток!

Отпускаю тормоза и предоставляю Пайперу возможность постепенно сбросить скорость самому - полоса длинная.

Скорость действительно падает, но останавливаться Пайпер и не думает: даже на холостом ходу катится со скоростью миль 15-20 в час. Пробую притормозить - ноль эмоций, как катился, так и продолжает. А конец полосы - уже вот он. А за ним - обрыв в море.

Эх, не велит инструкция, да делать нечего - тяну РУДы полностью на себя. Реверс!

Самолет наконец останавливается, выключаю реверс, даю левую педаль до упора и пытаюсь развернуться. Скользя боком по этому катку, Пайпер все же разворачивается, и я не торопясь качусь обратно, к какому-то строению, которое краем глаза отметил на пробеге.

 

post-2125-0-61712800-1322551299_thumb.jpg

М-да-а-а, вот и все аэродромное оборудование... И - никого...

 

Останавливаюсь рядом с будкой КДП, глушу движки. Долетел!

 

Взгляд случайно падает на указатель температуры забортного воздуха. Скока-скока?! +15° С?!

Э-м-м-м... А это точно Антарктида? :sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Эпилог

 

Друзья, я прошу воспринимать этот перелет скорее как курьез. Никто в здравом уме в реале так не полетел бы. Ну, разве что какой-нибудь отморозок, вроде Линдберга :sarcastic: Он бы мог, наверное.

Это самая моя безбашенная авантюра в МСФС, и я уже даже не знаю что можно отмочить труднее и забористее. Подготовка к полету отняла очень много сил и времени, и к моменту вылета мне тошно было даже думать о перелете, настолько я вымотался. Но стоило запустить движки - и всю тошноту как рукой сняло :) Так что я рад, что нашел силы преодолеть себя и выполнить этот полет. Почти через "не могу".

 

Теперь о везении.

Мне повезло, что не было сильного ветра.

Мне повезло, что не было сильного встречного ветра.

Мне повезло, что предложенный мне маршрут лежал строго на юг, почти вдоль меридиана. Если бы долгота менялась так же как и широта, это еще усложнило бы вычисления и навигацию.

Мне повезло, что над Антарктидой не было сплошной облачности.

Но самое большое мое везение - это острова Баллени. Уже потом, задним числом, я понял, что когда ночью облачность поменялась с разорванной слоистой на кучевую, появился и снос на 5° вправо. А я как раз примерно в это же время ошибся с курсом и начал забирать на те же 5° влево. Минус на плюс дал ноль, и меня вытащило точно на острова, прямо посередине, с ошибкой в 15 миль :)

 

Ну, вот, пожалуй, и все, готов получить свою порцию шишек :) Ругайте...

 

А я - в ВАТСИМ, на Шайенне по маякам летать, в ближайшее время меня на подобные авантюры вряд ли потянет :sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Коллега - Класс! :) Особенно мне понравился уровень подготовки и документирование!

Пока пробежался, надо внимательно перечитать. С температурой в Антарктиде, в это время, у меня тоже такая же. При разных погодниках. Они её похоже берут откуда-нибудь с Новой Зеландии.

Правда с малым ветром на высоте не очень понятно. Хорошо бы, если бы у погодника после полёта посмотреть, что там на высотах было.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Слов нет... давно такого наслаждения от знакомства с материалом не получал.

Спасибо!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Слов нет... давно такого наслаждения от знакомства с материалом не получал.

Спасибо!

Коллега - Класс! :) Особенно мне понравился уровень подготовки и документирование!

Спасибо на добром слове, коллеги :)

Пока пробежался, надо внимательно перечитать. С температурой в Антарктиде, в это время, у меня тоже такая же. При разных погодниках. Они её похоже берут откуда-нибудь с Новой Зеландии.

Я так же подумал. Не может быть в Антарктиде +15° С. Плюсы - да, могут быть, но не 15 же...

Правда с малым ветром на высоте не очень понятно. Хорошо бы, если бы у погодника после полёта посмотреть, что там на высотах было.

Увы, не озаботился ни посмотреть, ни сохранить погоду.

А ветер не такой уж маленький был. Если и вправду снос был 5° (я его не измерял, просто прикинул на глаз), то боковая составляющая получается

tg(5°) * 215 knots = 18.81 knots. Не ураганный, конечно, ветер, но и не маленький.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Гм...

А помните с чего началось? :)

Пока обедал, пришла в голову безумная мысль: а NZNV --> о-ва Баллени --> NZPG только с часами - слабО? :) Этот вопрос я в первую очередь адресую себе, конечно :)

Ну-ну, аппетит приходит во время еды. Следующая мысль, предполагаю, будет: "Попасть с острова Святой Елены на остров Бове без часов " ? :)

 

Эти посты датированы восьмым числом, а уже девятого я открыл топик в "работе над темами". Вот так :sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Супер!!! :good: :clapping: :clapping: :clapping:

Вот только плюсики кончились. :sad:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Здорово! Вечерком почитаю внимательно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Феноменально!

 

Потрясли та внимательность и глубина анализа, с которыми Вы выполнили подготовку к полёту. Чтоб мне иметь хотя бы четверть Вашей дальновидности! О дерзости уж и не говорю.

 

Deep respect, Sir!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Феноменально!

 

Потрясли та внимательность и глубина анализа, с которыми Вы выполнили подготовку к полёту. Чтоб мне иметь хотя бы четверть Вашей дальновидности! О дерзости уж и не говорю.

 

Deep respect, Sir!

Наташ, это самые приятные слова, которые я мог услышать :) Спасибо.

И спасибо за маршрут!

 

Супер!!! :good: :clapping: :clapping: :clapping:

Вот только плюсики кончились. :sad:

Здорово! Вечерком почитаю внимательно.

Отменно! :)

Спасибо за полученное при чтении репортажа удовольствие! :)

Па-а-ажалста :)

 

PS Ну а все же, может, есть какие замечания? А то все хвалят, хвалят... Глядите, зазнаюсь :sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites

PS Ну а все же, может, есть какие замечания?

 

конечно, есть :preved:

плохо слетал-то :sarcastic:

 

движки заглохли, топливо чуть не кончилось, с курса сбился, солнце село :sarcastic:

 

шучу, шучу :)

молочага!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Безумству храбрых поем мы песню.

 

Браво, сэр! Ничего подобного еще не видел.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну а все же, может, есть какие замечания?

Хоть не удалось ещё раз перечитать внимательно, но какие могут быть замечания?

С точки зрения навигации полёт выполнен:

- с тщательной подготовкой;

- с использованием всех имеющихся средств (пусть Вы и сами ограничили их состав) и возможностей;

- по отработанным навигационным методам.

 

По Солнцу издавна так ходили моряки. И не только. В частности, полярные лётчики 30-х часто летали по тени от штырька на капоте. Солнечный указатель имелся только у штурмана, для уточнения. Да и что там, практически так же летел к Южному Полюсу Ричард Бэрд. Просто на часовую стрелку Бамстед прикрепил ему гномон (тот же штырёк). От всех этих приспособлений тот же астрокомпас немногим отличается, самый сложный механизм в нём - обыкновенные часы.

 

Всё остальное дают знания и опыт. Вы приобрели необходимые знания перед полётом и тщательно подготовились, это главное.

Плюс ноу-хау! Оригинальный способ и практическая демонстрация визуального измерения курса в симуляторе.

То что были сопутствующие факторы, ерунда, было бы обидно, если бы их не было и такой полёт не удался. Тогда не было бы у нас такого интересного и гармоничного рассказа и убедительного примера использования навигационных светил!

 

От чтения испытываешь сплошное удовольствие! И за это Вам спасибо! :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну просто высший пилотаж! Супер! А как изложен материал! Захватывающе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Прочитал.

 

Авантюра знатная (а вы точно в шпаргалки не подглядывали? :) ), я сам бы на такую не отважился, честно говоря, даже в голову бы не пришло... :)

 

От чтения испытываешь сплошное удовольствие! И за это Вам спасибо!

 

Целиком и полностью присоединяюсь :)

 

P.S. Стоять, отставить по маякам летать, круууууугом -- наш человек :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...