Jump to content
Sign in to follow this  
bugzilla

Ту-134 под Петрозаводском

Recommended Posts

Нет, этот этап пройден, большинство летает по расчету, правда, не все готовы лезть высоко:-)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Летел однажды Ташкентским бортом из Минеральных Вод в Ташкент (1991год), пассажиром.Заходят,глиссада, огни полсы поплыли под крылом, туман,взлетный,уходят.Круг.Заходят еще раз, огни снова видно,но в тумане.Еще круг.Еще заход. Без вариантов.Уходят на запасной в Наманган (километров 600 по автодороге через перевал).Сели. аэропорт как сельский автовокзал.Про керосин для 154 просто молчу,заправщика исправного нет.

Народ отправили в Ташкент на автобусах, через 15 часов добрались.Ну повозмущался народ,живы все зато.Прощаясь экипажу вопрос задал;дома каждый куст знаете? на что получли ответ;знаем, ниже минимума,понимаешь,туман.... Был очень удивлен, но до сих пор благодарен, хотя может и сели бы нормально,но это слово может......

Edited by diamant72
  • Upvote 5

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нет, этот этап пройден, большинство летает по расчету, правда, не все готовы лезть высоко:-)

Сколько, если не секрет, часовая ставка командира? А то я свою контору перевел тоже на почасовую оплату. Вот пытаюсь отшлифовать все нюансы.

Edited by Ваня

Share this post


Link to post
Share on other sites

Моего отца - гидрометеоролога на ледовую разветду туда и назад возили по самой длинной траектории.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Прощаясь экипажу вопрос задал;дома каждый куст знаете? на что получли ответ;знаем, ниже минимума,понимаешь,туман.... Был очень удивлен, но до сих пор благодарен, хотя может и сели бы нормально,но это слово может......

Old school!

Edited by Roman74
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Летел однажды Ташкентским бортом из Минеральных Вод в Ташкент (1991год), пассажиром.Заходят,глиссада, огни полсы поплыли под крылом, туман,взлетный,уходят.Круг.Заходят еще раз, огни снова видно,но в тумане.Еще круг.Еще заход. Без вариантов.Уходят на запасной в Наманган (километров 600 по автодороге через перевал).Сели. аэропорт как сельский автовокзал.Про керосин для 154 просто молчу,заправщика исправного нет.

Народ отправили в Ташкент на автобусах, через 15 часов добрались.Ну повозмущался народ,живы все зато.Прощаясь экипажу вопрос задал;дома каждый куст знаете? на что получли ответ;знаем, ниже минимума,понимаешь,туман.... Был очень удивлен, но до сих пор благодарен, хотя может и сели бы нормально,но это слово может......

Молодец отец КВС, не побоялся что его "отдерут", зато все живы, хотя дешевого топлива тогда было как грязи, пока не пришли эти...

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чита, топлива не было, грубо говоря, вообще. Он кончилось в 75-м году.

Edited by FireFly

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чита, топлива не было, грубо говоря, вообще. Он кончилось в 75-м году.

Тем не менее, с 83 по 90 год я летал Чита-Омск-Москва по 4 раза в год на большой Тушке. Насколько помню, проблем с топливом не было.

Share this post


Link to post
Share on other sites

1985. УСТАЛОСТЬ.

8.07.1985. Что такое середина лета для летчика?

 

Работа, работа, каторжный труд, бессонные солнечные ночи, задержки, нервотрепка из-за сбоев, неразберихи, отсутствия машин и топлива, – и за всем этим – тысячи и тысячи людей, перемещенных в пространстве и времени, ошалелых и счастливых.

 

Надо заглянуть в глаза сходящим с трапа пассажирам – и оправдаются резь в глазах, и мокрая спина, и гудящие ноги…

 

Встречаем сотый или тысячный рассвет в полете. Проводница вошла в кабину, любуется восходящей на бледном горизонте Венерой, ахает и восторгается. Ахай, ахай, какие твои годы…

 

А у меня гудят, ревут, места себе не находят бедные мои ноги. Вроде и не топтался, вроде и поспал, ну, полежал перед вылетом, а вот в полете, на эшелоне, не могу их пристроить. Снял башмаки, засунул горящие ступни между педалями, поближе к патрубку обдува, – вроде полегче. Нет, ноют, ломят, крутят опять. Между педалями тесно, пальцы упираются в пучки проводов. Да, конструктор не рассчитывал, что пилоту в полете хочется вытянуть ноги и поднять их чуть повыше.

 

Правильно, нечего с больными ногами летать. Приходится терпеть, и только экипаж удивляется, чего это командир вертится в кресле, не находит себе места…

 

Вчера пригнал мне в Краснодар машину Слава Солодун. Зная, что там топлива нет, залил, сколько мог, в Оренбурге, привез нам 13 тонн. Но в АДП ничтоже сумняшеся решили направить нас на дозаправку в Грозный, и я принял эту лишнюю посадку как должное, решив поберечь нервы и не выспоривать топливо до Оренбурга.

Василий Ершов

Летные дневники. Часть 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся, лишь бы формально дали

погоду не хуже минимума."

В.Ершов.

 

Вот в чем и дело, что об этом даже книги пишут и выдают это за правильное...

 

 

А фразы из контекста вырывать НЕКРАСИВО

 

 

На заходе Домодедово дало погоду: видимость 800, по ОВИ 1800, вертикальная видимость 60, температура плюс 10, точка росы тоже 10.

Ну да, так я и поверил. Готовимся к ухудшению и слепой посадке. Будет она, не будет – мы должны быть готовы. Эти ОВИ, как выскочишь к торцу, сразу ослепят; ну, по солодуновской-то методике сядем.

Хорошо, не спеша подготовил экипаж: «кому нести чего куда», как у нас говорят. Штурман и бортинженер со мной первый раз; второй пилот молод и не набрался еще опыта. Начал с него:

– Ты ж держи крены до самого касания, особенно на выравнивании. – Объяснил подробно, зачем и почему. – Я на тебя надеюсь.

Штурману:

– Надеюсь на твой отсчет высоты по радиовысотомеру с 15 метров и до касания. Если фары создадут экран, будь готов выключить фюзеляжные, которые бьют прямым пучком. Крыльевые-то – широко, их лучи перекрещиваются дальше, а вот фюзеляжные, что по бокам кабины, всегда создают больший экран. Тумблеры их рядом, так запомни: правый – фюзеляжные. Правый, запомни. Если выключишь левый, то лучи от горящих фюзеляжных фар на контрасте создадут еще больший экран. Был у меня случай еще на Ил-18…Понятно?

Я, конечно, зануда. Но в мелочах иногда увязает дело; о мелочь можно споткнуться и хорошо разбить нос. Так лучше я перестрахуюсь и, может, излишне подробно, растолкую человеку. Я с Ил-18 хорошо запомнил, как неожиданно бьет по нервам этот перепутанный тумблер.

– Так правый, запомни. И только по команде.

Бортинженеру:

– Возможно, посадка будет производиться не на малом газе, а на режиме 78 или 75; будь к этому готов.

– Всем иметь в виду: возможно, к полосе придется подкрадываться на минимальной вертикальной, скорее всего с предвыравниванием; будьте к этому готовы. Вполне возможна посадка без фар.

Порядок ухода на второй круг на этой машине: взлетный режим; закрылки 28; шасси убрать; фары выключить, убрать; дальше – как на взлете. Ясно?

Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся, лишь бы формально дали погоду не хуже минимума. Система здесь отличная, выведет точно, но – строгий контроль по приводам! Вопросов нет? Готовность к снижению доложить!

На третьем развороте круг дал видимость: 900, ОВИ 1000. На четвертом – 900 на 900. Ухудшается. «Ну, ребята, потерпите там, на земле, пару минуток всего, дайте сесть. А уж потом закрывайтесь».

Контрольный замер: дали просто 900 по ОВИ. «Ну и помолчи, парень, спасибо, только не вмешивайся больше»…

«Отличная система» вдруг взбрыкнула, дернулись стрелки, и автопилот отключился по курсу. Секунда-другая…перещелкнул тумблер, подключил вновь. Директор чуть качается…так, будь готов взять штурвал…

Нет, держит автомат. Ладно, сядем, сядем…

– Сдерни-ка, пожалуйста, Володя, процентик… сколько там – 83? Вот и хорошо. Пусть стоит 83.

Я тебя дергать не буду, так и будем держать. Все стабильно.

Так… контроль по приводам: стрелки АРК вилкой, в разные стороны… утренний эффект, гуляют стрелки, но в общем показывают – туда. По КУРС-МП идем строго: курс-глиссада. Вертикальная 4, норма… Скорость 270, норма…

Высота 150 – фары уперлись в сплошное молоко. Переключил на рулежный режим – малый свет: чуть потемнело.

Высота 100 – мрак. Курс-глиссада, скорость 270, вертикальная 4, стабильно…Нормально, ребята.

– Оценка?

– Держу по приборам!

Ага, держи, держи… старайся, парень.

Чуть ниже 80 метров порозовело.

– Решение? – в голосе штурмана едва заметная тревога.

Вот он, огонь… второй, третий… цепочка…

– Садимся! Садимся, ребята.

Огни строго по курсу, световые горизонты…вот зеленые входные огни, за ними едва просматриваются первые огни ВПП: один, два… дальше мгла, розовое марево. Так, вертикальная 4…

– Торец, пятнадцать!

Уменьшить вертикальную: чуть-чуть на себя; режим немного прибрать – скорость и упадет с 270 до 260, как раз то, что надо.

– Режим 80! 78!

– Десять метров! Восемь! Шесть! Пять! Четыре! – звенит над ухом тревожный четкий голос штурмана.

– Четыре! Четыре!

Повисли. Не надо, не надо было делать это предвыравнивание – видно же было торец… перестраховался… центровка таки чуть задняя…

Земли, правда, не видно. Что-то серое – да, видно, и вроде осевая… угадывается. Вроде вправо уходим от оси; ну, создать левый кренчик чуть… так, снижаться же надо…

– Режим 75!

– Семьдесят пять! – эхом откликается бортинженер.

Терпи, терпи. Полоса длинная.

Землю видно, расстояние до нее – нет. Терпи, капитан. Снизится, куда она денется.

– Два метра! Два! Два!

Ой, как долго тянутся эти секунды. Так, переехали ось влево; теперь чуть правый кренчик. Вроде остановились… Ну, хватит!

– Малый газ!

Хлоп! – по-вороньи на левое колесо, перегрузка 1,2 – 1,3 – и покатились левее осевой, метра четыре.

Дал старту вертикальную видимость: 60. Да так оно примерно и было. Какая была горизонтальная видимость на полосе – ну, явно не 800, меньше.

Зарулили в тумане; сейчас все закроется. Подмышками мокро, а так ничего.

 

Заходили по системе - раз.

На 80-ми метров огни увидели - два.

Экипаж был настроен правильно, сидели как пружины, каждый следил за своим - три.

Комплексный контроль до касания - четыре.

 

Не надо ля-ля. Ершов описывает 3 или 4 раза как уходил на второй. И нигде не пишет о том, что мол это стыдно или непрофессионально.

 

Один из случаев заходили по системе и штурман крикнул - 200 метров дальней нет! Не стали разбираться кто там прав система или штурман ушли. Прав оказался штурман. А систему заглючило.

 

Вот так должен работать штурман, вот так должен принимать решения КВС.

 

Глубоко уважаю мнение Оканя, хоть и коробит чрезмерное "западничество" Вот прямо идеально все там. Вот безоговорочно все и вся нужно перенять, а все наше выбросить на помойку.

Только Ершов 35 лет пролетал и всего 3 или 4 не серьезных инцидента допустил, и те на земле уже. Просто повезло?

 

Олд совьет скул она тоже разная есть господа!

  • Upvote 9

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тем не менее, с 83 по 90 год я летал Чита-Омск-Москва по 4 раза в год на большой Тушке. Насколько помню, проблем с топливом не было.

А что за полеты 4 раза в год? пассажиром?

Share this post


Link to post
Share on other sites

FireFly Честно говоря дефицит топлива в авиации сдесь мы начали ощущать где-то в 88-м году, но и после 91-го года началась задница, повторяется сегодня, в чите АИ-92 31руб.

Share this post


Link to post
Share on other sites

FireFly Честно говоря дефицит топлива в авиации сдесь мы начали ощущать где-то в 88-м году, но и после 91-го года началась задница, повторяется сегодня, в чите АИ-92 31руб.

Жесть, у нас 22р

Share this post


Link to post
Share on other sites

GravE (28 June 2011 - 22:18) писал:
"...
Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся, лишь бы формально дали
погоду не хуже минимума."
В.Ершов.


Вот в чем и дело, что об этом даже книги пишут и выдают это за правильное...

 

Чистой воды передергивание. Хотел было написать, но maxx-driver все изложил - лучше не скажешь. Ершов иже с ним никогда не бравировал лихачеством, а думал головой. Потому и Мастер.

 

Рассказ стюрадессы и правда как минимум перевран в сторону жутких подробностей. Рубки деревьев крыльями кроме нее никто не видел? Если они из рубили "одно, потом другое" - это подразумевает очень небольшую вертикальную скорость, при которой и вовсе непонятна позиция экипажа, т. к. штурман то уж точно должен был увидеть лесной массив по курсу, да и пилоты тоже. А если упали с большой вертикальной, не позволившей вывести самолет из снижения вовремя, то стюрдесса никакого лесоповала увидеть бы просто не успела - миг - и все уже кончилось...

Share this post


Link to post
Share on other sites

А фразы из контекста вырывать НЕКРАСИВО

 

Согласен.

 

И еще "из Ершова":

 

Выводы.

 

Характерным признаком общего непрофессионализма экипажа является «как бы» внезапное попадание воздушного судна в неожиданно сложные условия, резкое нарастание нервного напряжения вплоть до стрессового состояния, деморализация командира воздушного судна и, как результат его слабой подготовки, рефлекторные действия вопреки здравому смыслу, приводящие к полному разрушению полета на конечном этапе, при полном бездействии членов экипажа.

Такое состояние дел в экипаже обычно является закономерным результатом недоработок и формализма в подготовке экипажей к полетам в СМУ со стороны летного командования. Задача летных командиров – помочь экипажу выработать практические навыки в предвидении, оценке ситуации и согласованных, координированных действий экипажа по преодолению сложностей захода в условиях минимума погоды.

Только постоянным повторением, от простого к сложному, под строгим контролем опытных наставников, можно выработать в экипаже уверенность в своих силах, умение преодолеть страх и растерянность при резком ухудшении погодных условий, умение оказать командиру воздушного судна действенную помощь при заходе на посадку в условиях минимума погоды.

 

И кто не читал: О заходе на посадку по неточным системам (Его же)

Edited by DDim
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

А фразы из контекста вырывать НЕКРАСИВО

Это да, но все таки, что конкретно означает фраза "Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся" в данном контексте?

  • Upvote 3
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это да, но все таки, что конкретно означает фраза "Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся" в данном контексте?

Там же продолжение фразы есть : "...лишь бы формально дали погоду не хуже минимума.", то есть ушли бы, веть у Ершова: "Мой минимум погоды – 60/800...".

Edited by ATLON

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сведения, полученные от единственного выжившего члена экипажа, гораздо более полно раскрывают картину страшного ЧП.

 

Судя по словам девушки, самолет упал из-за ошибки пилота. Юля объяснила «ТД», почему они не ушли на второй круг, и впервые рассказала, что за штурвалом «тушки» в момент посадки сидел второй пилот Сергей Карякин.

 

– Это была не подготовленная аварийная посадка, когда пассажиров заранее предупреждают, рассаживают по местам, проверяют, пристегнуты ли ремни, – поведала «ТД» Юля, которую перевели из реанимации в обычную палату столичного ЦИТО. – Я поняла, что произошло, только когда увидела, как мы крылом срезали дерево, потом второе... В этот момент у меня вся жизнь пролетела перед глазами: «Все, это конец».

Юлию спас случай. При жесткой посадке кресла самолета складываются, помогая человеку сгруппироваться. Скворцова сидела в хвосте, и, на ее счастье, спинка переднего кресла не сложилась.

– Когда я пришла в себя, поняла, что зажата в проходе между креслами, а сверху упали обломки фюзеляжа, – рассказывает стюардесса. – Спинки кресел образовали что-то вроде шалашика, который и защитил меня от кусков металла, – иначе меня бы раздавило.

Правило № 1 – «пристегни ремень безопасности при посадке» – едва не стоило Скворцовой жизни.

– Ремень врезался мне в живот и сжал так, что я думала – не выберусь, – описывает Юлия пережитый ужас. – Как-то внутренне я успокоилась, вдохнула. Расстегнула ремень, отбросила ногами обломки и пошла по салону.

Первое, что увидела бортпроводница внутри горящего самолета, – тела. Много тел. И огонь вокруг, подбирающийся к еще живым людям.

– От удара слетела обувь, идти очень больно, пол – раскаленный, – вспоминает жуткие минуты стюардесса. – Подошла к одному мужчине, потрогала пульс, поняла, что мертв, закрыла ему глаза. К другому – тоже мертв, потом к третьему... Увидела разорванного пополам ребенка и больше ничего не помню.

Потерявшую сознание девушку вытащил за несколько секунд до второго взрыва пожарный Иван Ушаков, прибывший к месту крушения в числе первых.

– Уже здесь в Москве ко мне в больницу этот мужчина приходил, но его не пустили, – говорит Юлия.

Пилоты

 

Скворцова подтвердила многие догадки и версии, озвученные специалистами. В частности, о том, что пилоты не захотели уходить на второй круг из-за экономии топлива. Небольшие компании, в парке которых 10 – 15 самолетов, часто штрафуют пилотов, если те жгут горючего больше положенного, а то и заливают баки с расчетом «километр в километр».

За штурвалом во время посадки сидел второй пилот. Где находился командир Александр Федоров, я не знаю, – заявляет Скворцова.

Юлия и ее брат Андрес недоумевают и по поводу того, как самолет вообще выпустили из Домодедово.

– Погода в аэропорту прибытия была минимальная - туман, плохая видимость, – говорит Андрес со знанием дела: он сам семь лет отработал бортпроводником, летал вместе с Юлей на самолетах «Аэрофлот-Дон». – Сейчас много пишут, что фонари на ВПП погасли из-за того, что самолет порвал ЛЭП, но Юля говорила, что они не горели и до этого.

http://www.lifenews.ru/news/62326

Edited by DrGonzo
  • Downvote 6

Share this post


Link to post
Share on other sites

Топик стартер, вы основную тему читаете или решили прославиться отдельно?

Edited by FireFly

Share this post


Link to post
Share on other sites

Судя по словам девушки, самолет упал из-за ошибки пилота. Юля объяснила «ТД», почему они не ушли на второй круг, и впервые рассказала, что за штурвалом «тушки» в момент посадки сидел второй пилот Сергей Карякин.

 

Скворцова подтвердила многие догадки и версии, озвученные специалистами. В частности, о том, что пилоты не захотели уходить на второй круг из-за экономии топлива. Небольшие компании, в парке которых 10 – 15 самолетов, часто штрафуют пилотов, если те жгут горючего больше положенного, а то и заливают баки с расчетом «километр в километр».

Обычно второй стоит, а тут сидит, рулит!

 

Не захотели по ответу "через 15 минут сядем" на вопрос "Через сколько приедем, командор?".

 

Кто заливает? Кто штрафует?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это "Life", им верить - себя не уважать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это да, но все таки, что конкретно означает фраза "Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся" в данном контексте?

Это нужно читать так: "увижу я землю или не увижу на ВПР - это станет ясно потом, а сейчас мы всё равно заходим. И для того чтобы иметь право продолжать заход, нужно чтобы формально погоду дали не хуже минимума".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ага, тогда понятно.

 

Меня лично смутило слово "садимся" вместо "заходим".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это нужно читать так: "увижу я землю или не увижу на ВПР - это станет ясно потом, а сейчас мы всё равно заходим. И для того чтобы иметь право продолжать заход, нужно чтобы формально погоду дали не хуже минимума".

так читать не нужно, он не имел это ввиду, иначе не применялось бы слово "садимся", а вместо него было бы "заходим" Заходят кстати и так не зная, увидят на ВПР землю или нет, об этом и писать нечего, обычное дело

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Полезно не одну фразу читать, а весь абзац.

 

Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся, лишь бы формально дали погоду не хуже минимума. Система здесь отличная, выведет точно, но – строгий контроль по приводам!

 

Заход осуществлялся ПО СИСТЕМЕ. Т.е. это был точный заход. А значит при выдерживании планок системы практически гарантированно, что самолет будет на ВПР в створе полосы и на требуемом высоте\удалении. Плюс КВС отлично знает порт, не раз тут бывал и уверен, что работы системы будет без сюрпризов.

 

При этом четко сказано - "строгий контроль по приводам". Система системой, а заход должен быть комплексным, техника тоже бывает подводит. Т.е. положение судна относительно ВПП определялось несколькими способами + безусловно штурман следил за удалением\высотой. Второй пилот контролировал крены. КВС осуществлял пилотирование по планкам системы решал задачи по тангажу\вертикальной и погладывал на стрелочки АРК. Бортинженер по командам четко ставил режимы. Все роли были заранее распределены, экипаж был собран, внимателен, каждый знал что делать, вместо форточек смотрели на приборы, землю не искали!!!

Если бы на 60-ти метрах КВС не увидел огни или увидел бы их в стороне, была бы команда "Уходим!" Причем еще до захода КВС четко расписал действия на случай ухода - "Взлетный, закрылки 15, шасси убрать, дальше как при взлете, набор такой-то, правым курс такой-то".

Землю ночью и в СМУ видеть не надо. Надо видеть огни подхода.

Пока КВС их не увидел он не сказал "Садимся!"

 

Сравнивать заход описанный Ершовым и катастрофический заход по теме топика, это сравниение ... с пальцем.

  • Upvote 4
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...