Jump to content

Продолжать?  

366 members have voted

You do not have permission to vote in this poll, or see the poll results. Please sign in or register to vote in this poll.

Recommended Posts

Глянул АИП по ШРМ - отсутствие необходимости доклада экипажа о готовности к посадке к процедуре сокращенных минимумов не относится. Это общие аэропортовые правила. 

 

Запрос clearence есть еще в ДМД.

А так у нас, как обычно, все через попу - глянул разные порты в АИПе, черт ногу сломит. Где-то есть доклады и запросы, где-то нет и т.д.

При получении разрешения надо указывать тип ВС, без разрешения этого делать не надо. А вот сразу привести все к одному знаменателю, что не позволяет?

В ШРМ - начало движения от исполнительного - 20 секунд (потом могут завернуть), в ДМД написано - немедленно. Это разные люди пишут, а потом никто это не читает?

Вот я и жду новый ФАП по фро. А то в каждом порту свои правила. И причем в каждом порту считают что у них более правильно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

не удобнее на предварительном.

Ну тут уж не знаю, в Европе ведь вам тоже перед взлетом ветер дают.

 

 

Так, вроде, основная информация есть в АТИС, изменения перед взлетом. Но только изменения, о чем и говорит этот пункт.

А про информацию от диспетчера:

5.3.8. Орган ОВД должен передать экипажу информацию, отличающуюся от передаваемой АТИС или метеоканалу.

5.3.14. При отсутствии на аэродроме информационного вещания АТИС (МВ канала) перед началом руления орган ОВД сообщает экипажу курс взлета, метеоинформацию на ВПП и по курсу взлета.

Ну так правильно, там последняя фраза и есть "за искл случаев когда ВС получило информацию".

Просто ветер в АТИС осреднение 10 минут, а у диспетчера 2 минуты, поэтому ветер говорим в любом случае. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Никит, согласен в плане 200м, я сам себя запутал, или официальный сайт меня запутал. Но всегда связывался с кругом на 200м или выше если опять же эфир забит.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну тут уж не знаю, в Европе ведь вам тоже перед взлетом ветер дают.

 

 

Ну так правильно, там последняя фраза и есть "за искл случаев когда ВС получило информацию".

Просто ветер в АТИС осреднение 10 минут, а у диспетчера 2 минуты, поэтому ветер говорим в любом случае. 

Практически, согласен. Мы согласны (и нам даже это надо) получать эту информацию.

А почему схему иногда могут дать только на предварительном? Нарушаем?  :)

И еще меня интересует первоначальный набор. Его дают даже если высоты прописаны в схемах (а это сейчас, практически, все схемы).

Если диспетчер дает схему выхода, значит выход ВС по этой схеме согласован со всем позициями, в том числе, по вертикальному профилю.

Я не против "повисеть" на указанной высоте (эшелоне), но в свое время были высказывания, что пилот, не получив первоначальный набор, набирает высоту выше круга.

Так тут налицо ошибка диспа, а не пилота (читай подпункт г пункта 5.3.5.).

UPD. Вспомнил и полез в ФАП - нестыковка пунктов 5.3.5 и 5.3.24 (подпункт г).

В 5.3.5 написано, что дисп должен дать высоту, а пункт 5.3.24 говорит про высоту круга. 

Кто прав и и когда?

 

P.S. ФАП можно прочитать, можно выучить и запомнить, но, зачастую, понять их невозможно.

Пойду пиво пить.  :)

Edited by Uncle_Sam

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну тут уж не знаю, в Европе ведь вам тоже перед взлетом ветер дают.

А тоже когда как.

Share this post


Link to post
Share on other sites

........Кто прав и и когда?.......

 

Хм, возьмем в пример наши ПДД?;-) Как думаешь кто прав и когда :sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Практически, согласен. Мы согласны (и нам даже это надо) получать эту информацию.

А почему схему иногда могут дать только на предварительном? Нарушаем?  :)

И еще меня интересует первоначальный набор. Его дают даже если высоты прописаны в схемах (а это сейчас, практически, все схемы).

Если диспетчер дает схему выхода, значит выход ВС по этой схеме согласован со всем позициями, в том числе, по вертикальному профилю.

Я не против "повисеть" на указанной высоте (эшелоне), но в свое время были высказывания, что пилот, не получив первоначальный набор, набирает высоту выше круга.

Так тут налицо ошибка диспа, а не пилота (читай подпункт г пункта 5.3.5.).

UPD. Вспомнил и полез в ФАП - нестыковка пунктов 5.3.5 и 5.3.24 (подпункт г).

В 5.3.5 написано, что дисп должен дать высоту, а пункт 5.3.24 говорит про высоту круга. 

Кто прав и и когда?

 

P.S. ФАП можно прочитать, можно выучить и запомнить, но, зачастую, понять их невозможно.

Пойду пиво пить.  :)

 

Вы буквально трактуете документ. В нем даны, так сказать, общие положения. Но, в зависимости от местных условий, могут быть варианты. Например, "как правило" подразумевает что пределы разрешения могут быть и иными нежели аэродром назначения, "первоначальный эшелон (высота) могут отличаться от описанных в схемах поскольку в них описываются минимальные высоты, рассчитанные по специальным методикам, а максимальные не оговорены. Если пилот, не получив первоначальной высоты набора после взлета не вышел на связь с кругом и полез выше высоты круга, он нарушил вышеуказанный пункт и это всецело его косяк, а не диспетчера. Тем более что если учесть что в случае неназнчения первоначальной высоты диспетчер не обязан напоминать экипажу о необходимости докладывать выполнение взлета диспетчеру круга. Вот как-то так...

 

P.S. Насколько я знаю, не на всех аэродромах существую SIDы...

Edited by disp-nrsk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Но, в зависимости от местных условий, могут быть варианты.

Ну у вас в Норильске еще те условия...

 

Сейчас в ДМД и в ШРМ мне нравится как работают, все остальные пока сильно отстают.

 

А по занятию первоначальной высоты вы правы.

Edited by Vit_An

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вы буквально трактуете документ. В нем даны, так сказать, общие положения. Но, в зависимости от местных условий, могут быть варианты. Например, "как правило" подразумевает что пределы разрешения могут быть и иными нежели аэродром назначения, "первоначальный эшелон (высота) могут отличаться от описанных в схемах поскольку в них описываются минимальные высоты, рассчитанные по специальным методикам, а максимальные не оговорены. Если пилот, не получив первоначальной высоты набора после взлета не вышел на связь с кругом и полез выше высоты круга, он нарушил вышеуказанный пункт и это всецело его косяк, а не диспетчера. Тем более что если учесть что в случае неназнчения первоначальной высоты диспетчер не обязан напоминать экипажу о необходимости докладывать выполнение взлета диспетчеру круга. Вот как-то так...

 

P.S. Насколько я знаю, не на всех аэродромах существую SIDы...

Ну, это же ФАП, а не сочинение на тему "Как я провел лето", а мы пытаемся понять, что же хотел сказать автор, описывая полет божьей коровки.

Поэтому я не трактую, а буквально читаю "Федеральные Авиационные Правила". Я не имею права трактовать, потому что это документ.

Тем более, с таким названием. Утвержденный и подписанный.

Все-таки меня интересует пункт 5.3.5.

Это обязательный набор информации, или диспетчер вправе, что-то опускать, то есть, именно трактовать документ?

На свое усмотрение, так сказать, или так, как его научили.

 

Почему я должен принимать значение пункта 5.3.24 константно, а содержание пункта 5.3.5 вариативно?

Я совершенно не упираюсь и согласен изменить свое мнение, если мне дадут внятное разъяснение со ссылкой на документ.

 

Вот подпункт е) не имеет четкого описания, тут я согласен. По всей видимости, здесь идет речь о векторении, выходах на точку и т.д.

 

Мое личное мнение - диспетчер обязан дать четкие указания, выдавая разрешение на вылет, в том числе, и по высотам (эшелонам)

Или подписанный эшелон по схеме, или дать первоначальный набор.

Нет СИДа, значит даст векторение или выпустит на точку с условиями.

 

А по поводу того, что ЭВС должен выйти на связь с Кругом, после набора 200 метров, так я же не спорю.  :)

 

P.S. Послушал реал - всегда дают первоначальный набор.

Edited by Uncle_Sam

Share this post


Link to post
Share on other sites

Умом Россию не понять... А относительно "обязан-не обязан" - решает сам диспетчер и ни один инспектор любой, самой высокой инстанции, не сможет по поводу этого решения ничего сказать (если только, конечно, нет криминала), поскольку только диспетчер, обладая максимальной информацией, может выработать  оптимальное решение для разведения ВС и избежания потенциального конфликта, для этого его и учат. И не экипажу решать, прав диспетчер или нет, выдавая ту или иную информацию либо команду, поскольку экипаж отвечает только за свой самолет, пассажиров и свои действия, у диспетчера же таких как этот может оказаться пару десятков и каждый может чего-то хотеть и хотеть получить это первым. Диспетчер по сути регулировщик на очень оживленном перекрестке, где не работает светофор и все пересекающиеся дороги равнозначны. Кто в этом случае будет устанавливать очередность и правила в пределах своей компетенции? Правильно - регулировщик. У нас в стране действуют национальные правила полетов и они далеки от совершенства поскольку их создали люди далекие от авиации и ее проблем. Попытка перевести стандарты и рекомендации ИКАО и постараться внедрить их в нашей стране была зело глупа, поскольку попытались сделать микс, смешав доки СССР и ИКАО и сделали это бездумно, лишь бы было. Где что можно понять даже по стилю звучания тех или иных моментов. И как результат - массовое разночтение, каждый понимает отдельные моменты в силу собственной сообразительности. Так что не ищите стопроцентных ответов, не найдете. Скажу по секрету, на некоторые вопросы не могут ответить сами создатели некоторых документов... А по поводу "Послушал реал - всегда дают первоначальный набор" - не всегда и не везде, Россия - не только Москва...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну у вас в Норильске еще те условия...

 

Сейчас в ДМД и в ШРМ мне нравится как работают, все остальные пока сильно отстают.

 

А по занятию первоначальной высоты вы правы.

 

Те ограничения, которые нам ввели энное количество лет назад и которые толком мотивировать никто не может - наша беда, но, как говориться, "он начальник - я дурак...".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, понятно это все, что бардак неистребим. Я даже предполагаю, что люди, которые создавали эти документы, не смогут повторно их воспроизвести.

 

Мое личное резюме диспута:

- я имею право запросить первоначальный набор у диспетчера, даже если мне его не выдали (все равно, не вижу причин не выдать инишиал). Если что, буду ссылаться на ФАП ОрВД.

А если диспетчер скажет, мол, не хочу давать первоначальную, и схему получите на предварительном?

 

Диспетчеры VATSIM, откликнитесь!  :rtfm:

 

P.S. Неужели проще гонять всех через высоту круга?

США, в основном, работают по принципу - вали быстро отсюда! Чтоб через пятнадцать минут на эшелоне был! Бай!

Хотя есть СИДы, где пилишь на 5-6 тысячах до-о-лго.

Share this post


Link to post
Share on other sites

США, в основном, работают по принципу - вали быстро отсюда! Чтоб через пятнадцать минут на эшелоне был! Бай!

Хотя есть СИДы, где пилишь на 5-6 тысячах до-о-лго.

Когда нет контроля, я еще на земле ставлю высоту первоначального эшелона и удаляю все constraints по высоте в SID (за исключением совсем уж редких случаев). :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ладно вам... похоже опять не в ту степь понесло.:-)

Share this post


Link to post
Share on other sites

У нас мирная беседа, безо всякого холивара.  :new_russian:

 

Разобраться-то надо. И к ФРО отношение имеет (процедурная часть ведь является основой ФРО).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Те ограничения, которые нам ввели энное количество лет назад и которые толком мотивировать никто не может - наша беда, но, как говориться, "он начальник - я дурак...".

Да я не только про ограничения. Я и про всё остальное тоже

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, понятно это все, что бардак неистребим. Я даже предполагаю, что люди, которые создавали эти документы, не смогут повторно их воспроизвести.

 

Мое личное резюме диспута:

- я имею право запросить первоначальный набор у диспетчера, даже если мне его не выдали (все равно, не вижу причин не выдать инишиал). Если что, буду ссылаться на ФАП ОрВД.

А если диспетчер скажет, мол, не хочу давать первоначальную, и схему получите на предварительном?

 

Диспетчеры VATSIM, откликнитесь!  :rtfm:

 

P.S. Неужели проще гонять всех через высоту круга?

США, в основном, работают по принципу - вали быстро отсюда! Чтоб через пятнадцать минут на эшелоне был! Бай!

Хотя есть СИДы, где пилишь на 5-6 тысячах до-о-лго.

 

 

При вылете диспетчер аэродромного диспетчерского обслуживания заблаговременно выдает условия выхода, к сожалению в разных аэропортах слово заблаговременно понимают по разному, ноги растут из типовой технологии работы диспетчера, которая более не действует, но в которой говорилось что условия выхода даются СДП. На примере Пулково, там еще давно ввели стандартные условия выхода, которые выдает руление без всякого согласования с верхними позициями. 

 

 

5.3. В диспетчерских разрешениях на вылет воздушного судна содержится рабочая ВПП, порядок маневрирования после взлета, первоначально разрешенный эшелон (высота) и любой другой необходимый маневр, согласующийся с соображениями безопасного производства полетов воздушных судов.

 

Ага, прочитали, поняли - нужно давать условия, но если условия стандартные то:

5.3.1. На аэродромах, где установлены стандартные маршруты вылета, воздушным судам выдается разрешение выдерживать соответствующие стандартные маршруты вылета.

 

5.3.5. Стандартные разрешения для вылетающих воздушных судов содержат следующие элементы:

а) опознавательный индекс воздушного судна;

б) пределы действия разрешений, как правило, аэродром назначения;

в) обозначение назначенного стандартного маршрута вылета (если применимо);

г) первоначальный эшелон (высота), за исключением случаев, когда данный элемент включен в описание стандартного маршрута вылета;

д) распределенный код вторичного обзорного радиолокатора;

е) любые другие необходимые указания или информация, не включенные в описание стандартного маршрута вылета.

 

Указано что они должны содержать, если они это содержат то отдельно проговаривать в эфир не надо. Во многих SID в России отсутствует, например, первоначальный набор, значит его нужно упомянуть. Когда диспетчер выдает экипажу SID, подразумевается что экипаж таким образом получил все необходимые данные - маневрирование после взлета, первоначальный набор, выход на связь с Кругом на высоте 200 метров. 

 

 

Пример описания процедуры в АИПе Пулково:

 

2.1.2 Условия выхода должны содержать: 

. порядок маневрирования после взлета; 

. высоту первоначального набора; 

. позывной диспетчерского пункта, с которым не-

обходимо установить радиосвязь после взлета, и час-

тоту, на которой он работает.

 

2.1.3 Стандартные условия выхода предусматри-

вают:

следование по назначенному стандартному

маршруту вылета (SID);

набор высоты (900)м;

 на высоте(200)м выход на связь с диспетчером

круга (позывной Пулково - Круг, частота 120,3МГц).

 

2.1.4 Если диспетчером руления при выдаче ус-

ловий выхода указывается только наименование

стандартного маршрута вылета (SID) - это означает,

что заданы стандартные условия выхода.

 

В итоге если есть SID со всему условиями - следуем этим условиям, если в SIDе нет всех необходимых условий, да и не хотят выдавать при запуске - просите.

Share this post


Link to post
Share on other sites

...В итоге если есть SID со всему условиями - следуем этим условиям, если в SIDе нет всех необходимых условий, да и не хотят выдавать при запуске - просите.

 

Из всего вышесказанного вывод. Если первоначального набора не дано: "После взлета работать Чмаровка-Круг, частота 000,0", поскольку стандартные условия в п 2.1.3 это предусматривают. Исключение одно - разрешение на бесступенчатый набор, при котором указывается эшелон, который должен быть доложен пункту УВД, от которого получено разрешение на таковой набор. Но он выдается только по разрешению диспетчера круга по согласованию с диспетчером Подхода, либо РЦ соответствующего сектора, если применяется бесподходная организация ВП. Но здесь есть одно "но". При такой организации ВП должен сохраняться принцип бесконфликтности вылетных и прилетных траекторий (коридоров). В загруженных портах и зонах такого не происходит в силу дефицита времени и пространства, хотя это один из возможных путей оптимизации и ускорения воздушных потоков.

 

P.S. Мне кажется, не стоит все внимание сосредотачивать на АИП. В этом сборнике всего 67 аэропортов России, открытых для международного ВД, из них 4 не открытых, но могущих использоваться иностранными авиакомпаниями в качестве запасных на случай аварийной посадки. В России же более 260-ти аэропортов и данные по ним (включая те что внесены в АИП) собраны в сборниках АНИ, где описания более подробные. Хотя если посещаешь только эти 67 портов - почему бы и не пользоваться только АИП-ами...

Edited by disp-nrsk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот что хочу сказать по поводу пунктов 5.3.5 и 5.3.24 ФАПа, утвержденного Приказом  Минтранса РФ от 25.11.2011 №293. В данном конкретном случае никакого противоречия нет.

 

Пункт 5.3.5 - это то, что должно содержать стандартное разрешение на вылет. А должно оно содержать, в том числе, первоначально разрешенный эшелон (высоту). Обращаю внимание на пункт 5.3, в котором указано, что диспетчерское разрешение на вылет также включает в себя первоначально разрешенный эшелон (высоту). Следовательно, в любом случае, при вылете экипаж должен получить указание относительно первоначально разрешенного эшелона (высоты), правильно? Правильно!

 

Теперь идем к пункту 5.3.24. Он расшифровывает нам ни что иное, как фразу "взлет разрешаю". Подпунктом "г" установлено, что разрешение на взлет означает, что экипажу разрешено занять высоту круга. Никто не будет спорить с тем, что разрешение на взлет - это диспетчерское разрешение? И вот что у нас в связи с этим получается: диспетчерское разрешение на взлет включает в себя диспетчерское указание на первоначальный набор. Вот и все  :)

 

Таким образом, если экипажу не выдали первоначальный набор и в схемах не указан "initial climb", то фраза "взлет разрешаю" есть ни что иное, как выдача диспетчером первоначально разрешенной высоты - высоты круга. Только об этом в эфир никто не говорит, т.к. диспетчер знает, что ожидать от борта, а экипаж знает, что ему в данном случае делать :)

 
 

P.S. И сразу затрону вполне справедливый вопрос: "насколько такое разрешение будет являться заблаговременным?". На все 100 % :)

Есть пункт 3.18.2, в котором четко написано, что Диспетчерские разрешения должны выдаваться по возможности заблаговременно, чтобы экипаж воздушного судна имел необходимое время для их выполнения.

Из этого следует, что критерием "заблаговременности" является необходимое количество времени для выполнения указаний (а, если нет возможности заблаговременно, то можно и пренебречь).
А теперь вопрос: сколько времени экипажу необходимо, чтобы начать выполнять указание о наборе высоты круга после взлета при условии, что борт на находится на исполнительном старте? Ну максимум 5 секунд.
А сколько времени пройдет от момента получения "взлет разрешаю" до фактического достижения бортом высоты круга? Много больше!
Вывод можно сделать только один - получение первоначального набора на исполнительном старте (в том числе в форме "взлет разрешаю") является заблаговременным.
Поэтому экипажам рекомендую не задавать вопросы относительно их первоначального набора. Расчитывайте изначально либо то, что указано в схемах как "initial climb", либо высоту круга. Если можно будет выше - диспетчер вам сообщит :)
Edited by Tox
  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ребят, а вот такой вопрос. Со стороны пилота. Переходим на связь с вышкой, докладываем захват курсового полосы хх правая. Вышка сообщает: "удаление 15, левее курса, продолжайте заход", пилоты обычно на это отвечают просто своим позывным, ессно если не была сообщена полоса. Уж не знаю на сколько это верно.

Теперь внимание, вопрос, есть ли необходимое условие доклада от экипажа готовности к посадке после выше приведенного? Или же вышка может (или обязана) разрешить посадку без оного доклада.

Да, и тот же вопрос, но после фразы "посадка дополнительно".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это применимо к Домодедово. Так доклад о готовности к посадке не требуется. Ибо там свои правила действуют. Читаем АИП:

 

При установлении первоначальной радиосвязи с диспетчером «ДОМОДЕДОВО−Вышка» во избежание
перегрузки канала связи экипаж ВС сообщает только позывной ВС, используя следующую фразеологию:
«Домодедово−Вышка + Позывной ВС». Экипаж ВС, имеющего категорию турбулентности следа, свойственную тяжелым ВС, после позывного своего ВС произносит слово: «Тяжелый». Диспетчер «ДОМОДЕДОВО−Вышка» разрешает продолжение захода на посадку по установленной схеме и сообщает маркированный номер ВПП посадки, используя следующую фразеологию: «Позывной ВС + Домодедово−Вышка» + Продолжайте заход на ВПП (номер).» Диспетчер «ДОМОДЕДОВО Вышка» может разрешить посадку экипажу ВС в любой точке конечного этапа
захода на посадку до рубежа 1000 м от порога ВПП.

 

В иных портах все же в приоритете ФАП ОРС, который устанавливает правило доклада ЭВС о готовности к посадке. Причем, экипаж должен доложить о готовности до пролета ДПРМ (по общему правилу), за исключением, канеш, визуального захода. Как-то так.

Хотя сам по себе вопрос о необходимости доклада о готовности к посадке до сих пор вызывает споры в реальном сообществе пилотов и диспов. И аргументов против этого обязательного доклада предостаточно. Может, в новой редакции ФАП ОРС его уберут как атавизм. Сам тоже полагаю, что доклад лишний. Готовность экипажа к посадке - это внутреннее дело самого экипажа. 

Edited by Miha-mag
  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо, Михаил.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообще такое разнообразие, а точнее - отсутствие единообразия в сфере ОВД - большая проблема современной авиации. Мне кажется, наши чиновники до конца не решили: УВД или ОВД все-таки. Раньше это было УВД, и действительно диспетчер управлял воздушным движением, он был на вершине этой управленческой пирамиды. Он был дирижером авиационного оркестра (контролировал, действительно ли шасси выпущено, запросто угонял на второй круг, если по его мнению борт не вписывался в глиссаду при заходе по КГС). Сейчас решили, что дисп занимается ОВД, т.е. как бы играет роль продюсера оркестра (сообщает инфу, согласовывает, но дает больше свободы именно экипажу). Наверно, это решение верное. Но под это решение нужно пересмотреть и все документы. Что, увы, до конца не сделано. Ну зачем диспу знать, что экипаж готов к взлету или посадке? Все равно это никак не верифицируемо диспом. Это уже технология работы ЭВС. Диспу же важно видеть, что никакие собаки и коровы не выползли на ВПП, что на прямой нет ОМЯ и т.д.

Вторая проблема - несовершенство документов. ФАП ОРС не менялся с 2007 года. В него НИ РАЗУ не было внесено ни одного дополнения или изменения. Притчей во языцех стало то, что в АИПе (а то и в ИПП) содержатся правила, в том числе радиообмена, которая не соответствуют правилам, установленным ФАПами.

Вот как-то так наверно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

На двух крайних посадках в УУДД диспертчер(Москва Контроль),запрашивал у меня готовность к посадке.Давайте уж определяться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

На двух крайних посадках в УУДД диспертчер(Москва Контроль),запрашивал у меня готовность к посадке.Давайте уж определяться.

А с чем определяться то? По ФАП ОРС он сделал верно. Но местные правила МУДРа позволяют диспу при плотном трафе не дожидаться доклада ЭВС о готовности к посадке. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...