Jump to content
NetHunter

AIRBUS: пилоты консультируют симмеров

Recommended Posts

Не пилот, но внесу ясность.

Любой самолёт с двигателями под крылом будет клевать носом при установке МГ и, соответственно, задирать нос при увеличении тяги.

Исходя из этого, при установке рудов в МГ нужно парировать стремление самолёта опустить нос взятием стика/штурвала на себя. Что касается техники посадки сабжа, то рекомендую поискать на трубе. По Б737 есть детальное объяснение техники посадки в симе от пилота Ryanair. Думаю, если поискать, то нечто похожее найдется и для А.

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 часа назад, Илья_777 пишет:

Поясните за приземление.

Возможно, страничка из FCTM поможет немного прояснить ситуацию

5a01d5c7a38ac_.PNG.d6feb2b2cdebfa6c8013e9ca447ebd5e.PNG

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 часов назад, Aid1992 пишет:

Возможно, страничка из FCTM поможет немного прояснить ситуацию

5a01d5c7a38ac_.PNG.d6feb2b2cdebfa6c8013e9ca447ebd5e.PNG

Привет. Перевел

При достижении 50 футов автоматическая дифферента прекращается, и закон тангажа изменяется до закона факела. Действительно, закон нормального тона, который обеспечивает стабильность траектории, не наилучшим образом адаптирован к маневру факела. Система запоминает отношение в 50 футов, и это отношение становится исходной ссылкой для управления ориентацией тангажа. По мере того, как самолет спускается через 30 футов, система начинает уменьшать отношение высоты тона до -2 носа вниз, в течение 8 секунд. Следовательно, пилоту придется перемещать палку назад, чтобы воспроизводить обычные аэродинамические характеристики самолета. Техника факела, таким образом, очень условна.

Имеем кароче - резкое уменьшения тангажа на 30 футах . 30 футов - 10 метров. С 10 метров он начинает валиться вниз, если поставить мг. И с этих 10 метров , его нужно не только мягко посадить но и для начала парировать стремление опустить нос и уменьшать тангаж в течении 8 секунд на два градуса вниз.
Отсюда вопрос и предложение. Зачем такие трудности. Давайте садится почти на малом газу. И именно при касании устанавливать МГ ( выполнять retard), либо ставить его перед самым касанием, но при этом не допуская взмывания.

Edited by Илья_777
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Илья_777 пишет:

Имеем кароче - резкое уменьшения тангажа на 30 футах . 30 футов - 10 метров. С 10 метров он начинает валиться вниз, если поставить мг. И с этих 10 метров , его нужно не только мягко посадить но и для начала парировать стремление опустить нос и уменьшать тангаж в течении 8 секунд на два градуса вниз.
Отсюда вопрос и предложение. Зачем такие трудности. Давайте садится почти на малом газу. И именно при касании устанавливать МГ ( выполнять retard), либо ставить его перед самым касанием, но при этом не допуская взмывания.

В чем сложности? 2 градуса за 8 секунд это разве много? У меня сложилось впечатление, что вы как бы разделяете эти два процесса-мягко посадить и парировать опускание носа, хотя это одна процедура. Есть несколько видео на ютрубе, где показана работа сайдстиком при посадке. Сколько задротствую на AIRBUS320, что Aerosoft, что Fslabs, что FF, таких проблем не возникало (хотя лабс и фф по моему мнению более правильно это реализовали) 

Edited by black2306

Share this post


Link to post
Share on other sites

Знающие товарищи, объясните!

На что влияет задание давления в режиме QFE? И как используется давление, забитое в MCDU на странице Appr?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Quote

На что влияет задание давления в режиме QFE?

Pressurization, TCAS, EGPWS, EICAS, Altimetry.

Quote

И как используется давление, забитое в MCDU на странице Appr?

Pressurization, TCAS, EGPWS, EICAS, VNAV, Altimety, FADEC.

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Прошу уточнить по двум пунктам реал пилотов.

1. Включение охлаждение колес ( когда включаем  при какой t, когда выключаем. ) и вообще греем ли тормоза перед взлетом.

2. APU - выключаю ее перед выруливанием. После этого на system display темпертура падает до забортной. Как будто выключены отборы воздуха от двигателей и к СКВ не подается воздух. Это баг аерософта или так и есть? В реале не замечал похолодания ))  ( я про температуру в салоне говорю - fwd awd )
3. TCAS - три положения ABV N BLW . Какое ставим на взлете  эшелоне посадке ?

Edited by Илья_777
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
32 minutes ago, Илья_777 said:


3. TCAS - три положения ABV N BLW . Какое ставим на взлете  эшелоне посадке ?

Не пилот, но могу пояснить по 3ему:

abv - перед взлетом, в наборе до эшелона 

n - на эшелоне

blw - во время снижения.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 08.11.2017 в 08:46, Илья_777 пишет:

Привет. Перевел

При достижении 50 футов автоматическая дифферента прекращается, и закон тангажа изменяется до закона факела. Действительно, закон нормального тона, который обеспечивает стабильность траектории, не наилучшим образом адаптирован к маневру факела. Система запоминает отношение в 50 футов, и это отношение становится исходной ссылкой для управления ориентацией тангажа. По мере того, как самолет спускается через 30 футов, система начинает уменьшать отношение высоты тона до -2 носа вниз, в течение 8 секунд. Следовательно, пилоту придется перемещать палку назад, чтобы воспроизводить обычные аэродинамические характеристики самолета. Техника факела, таким образом, очень условна.

Ну почему я пропустил такую красоту? Ладно, поезд ушёл и рельсы разобрали.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 26.03.2018 в 14:06, Gladkov пишет:

Ну почему я пропустил такую красоту? Ладно, поезд ушёл и рельсы разобрали.

вася это перевод

  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
30 минут назад, Илья_777 пишет:

вася это перевод

А... Это перевод...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всем привет.

Может ли кто из пилотов пояснить при каких условиях GPWS начинает орать "DON’T SINK"?

Начала орать "DON’T SINK" после очередного обновления проги симулятора и пока заметил это только в Инсбруке при визуальном заходе.

Если заходить в Мюнхене или еще где по ILS, то все тихо и спокойно. 

Edited by VadimVG

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 17.10.2018 в 13:38, VadimVG пишет:

Всем привет.

Может ли кто из пилотов пояснить при каких условиях GPWS начинает орать "DON’T SINK"?

Начала орать "DON’T SINK" после очередного обновления проги симулятора и пока заметил это только в Инсбруке при визуальном заходе.

Если заходить в Мюнхене или еще где по ILS, то все тихо и спокойно. 

MODE 3 : ALTITUDE LOSS AFTER TAKEOFF

"DON'T SINK, DON'T SINK"
(repeated as long as MODE 3 is triggered)

Mode 3 triggers aural and visual alerts when the altitude significantly decreases after takeoff, and
go-arounds with landing gear or flaps not in landing configuration.

На реальном самолете при выполнении захода на посадку срабатывание данной сигнализации исключено.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Потому что так считает разработчик самолета, описывая эксплуатацию в нормальной ситуации в FCOM.

Edited by Phantom

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 26.03.2018 в 10:32, shoke пишет:

Не пилот, но могу пояснить по 3ему:

abv - перед взлетом, в наборе до эшелона 

n - на эшелоне

blw - во время снижения.

у нас в компанейском соп написано на прелименари в ABV на стадии круз BLW и до конца:)

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 26.03.2018 в 13:57, Илья_777 пишет:

Прошу уточнить по двум пунктам реал пилотов.

1. Включение охлаждение колес ( когда включаем  при какой t, когда выключаем. ) и вообще греем ли тормоза перед взлетом.

2. APU - выключаю ее перед выруливанием. После этого на system display темпертура падает до забортной. Как будто выключены отборы воздуха от двигателей и к СКВ не подается воздух. Это баг аерософта или так и есть? В реале не замечал похолодания ))  ( я про температуру в салоне говорю - fwd awd )
3. TCAS - три положения ABV N BLW . Какое ставим на взлете  эшелоне посадке ?

1.

SOP - TAXI (out):

If an arc is displayed above the brake temperature on the WHEEL SD page, set the brake fans to ON.

(Green arc appears on the hottest wheel when one brake temperature exceeds 100 °C)

SOP - Before take off:

If the brake fans are running:
BRAKE TEMP..................................................................................................................CHECK
‐ If brake temperature is above 150 °C, delay takeoff.
‐ If brake temperature is below 150 °C, select brake fans off.

SOP - After landing:

BRK FAN pb-sw .................................................................................................. AS REQUIRED
When the turnaround time is short or if the temperature of any brake is likely to exceed 500 °C, use
the brake fans without delay. In other cases, the flight crew should delay brake fans selection to
5 min after landing, or approaching the gate, whichever occurs first.

 

2. Bug.

 

3. FCTM/AIRCRAFT SYSTEMS/TCAS

 ALL is the default selection. The flight crew may select another mode depending on the situation.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Приветствую, 

Где посмотреть landing weight именно в полёте ? Или нет такой информации и её нужно считать как ZFW + EFOB ? Может плохо смотрел , но пока не нашёл ни в MCDU ни на ECAM... (A320)

Спасибо

Edited by Denver137

Share this post


Link to post
Share on other sites
21 час назад, Denver137 пишет:

Приветствую, 

Где посмотреть landing weight именно в полёте ? Или нет такой информации и её нужно считать как ZFW + EFOB ? Может плохо смотрел , но пока не нашёл ни в MCDU ни на ECAM... (A320)

Спасибо

Нигде, ZFW+Остаток на конечный пункт в MCDU или фактический вес - предпологаемый расход топлива.

Edited by ALZP
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не первый раз вижу, на посадке отключают автотраст, соответственно руд-ами работают сами, как на Б.

Первый вопрос: Это частая практика или скорее исключение и зачем?

Второй: Здесь на видео обороты были idle, а если допустим N1 40%, нужно вручную убрать на этот режим до действующей шкалы оборотов и тогда выкл. автотраст или как-то по другому?

 

Edited by Yakamoz

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не подскажете, реально ли где-то найти "Honeywell Pegasus Step 1A (Rev 0), 2009 edition manual"?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Доброго дня всем!

Подскажите, пожалуйста, как в реальности отображается статус ADIRS после перевода галетников в положение NAV?

Дело в том, что в A321 FSLabs статус согласования ADIRS появляется на ECAM не сразу. Я его вижу, когда остается 4 минуты до завершения согласования. А вот в Flight Factor - я сразу могу наблюдать статус согласования..

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 30.11.2021 в 07:05, FrAG_archer пишет:

Подскажите, пожалуйста, как в реальности отображается статус ADIRS после перевода галетников в положение NAV?

 

F4673323-4196-4681-B98C-F0930FDD9F2F.jpeg

BB377275-3A19-4CA1-9D02-EFA1B3C4998C.jpeg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...