Jump to content
NetHunter

AIRBUS: пилоты консультируют симмеров

Recommended Posts

Вопрос симмера.

Какой Cost index используют чаще всего (может стандарт какой-то есть)? Спасибо.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Есть же какая-то зависимость Cost index от воздушной скорости на эшелоне? К сожалению по ссылке данной Вами, запрашиваемый файл отсутствует. Какая обычно воздушная скорость выдерживается на FL350 и какой при этом cost index?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Есть же какая-то зависимость Cost index от воздушной скорости на эшелоне? К сожалению по ссылке данной Вами, запрашиваемый файл отсутствует. Какая обычно воздушная скорость выдерживается на FL350 и какой при этом cost index?

 

http://rapidshare.com/files/441593369/GTG_-_Cost_Index_Issue_2.pdf

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это средняя скорость с момента начала разбега и до занятия нужной нам высоты. Там же даже в пояснении написано - FROM BREAK RELEASE.

Видимо это действительно средняя скорость, что то затупил. Спасибо. Вот по MCT так и не понял что такое... впрочем не сильно актуально, и без этой таблицы инфы хватает.

 

Кстати ещё такой вопрос, можно ли где то достать таблицу вида:

N1, N2, EGT, FF относительно SAT\TAT, ALT, MACH? Вот N1, FF относительно SAT\TAT, ALT, MACH из FCOM получается легко. Причем куча состояний. В общем то N2 и EGT рассчитываются из термодинамической модели, но у меня компы дохнут такие уравнения решать :sarcastic: Много неизвестных получается, медленно. Хотя бы несколько десятков значений и реально бы помогло очень. Двигатели CFM56-5B4.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

есть немного глупый вопрос unsure.gif есть ли на сайдстики какая либо обратная связь ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Реальные пилоты, подскажите по реальности логики работы автопилота :sarcastic:

 

1) При сильном боковом ветре (12-15 узлов), при автоматическом заходе по ILS автопилот держит курсовой маяк до самого торца ВПП или упреждает курс так, чтобы прийти в торец полосы на осевую?

2) (если ответ на 1 вопрос - держит маяк) - что за высота 800 футов, на которой на ND на Airbus-320 высвечивается фиолетовое "LDG INHIBIT"? Что при этом происходит с автопилотом?

 

Вопрос возник при внимательном изучении автопилота на модели Wilco. Там после захвата курсового маяка он (автопилот) старается выдерживать маркер, а начиная с высоты 800 после зажигания вот этой надписи начинает сходить с курса..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Присоединяюсь к предыдущему вопросу. Как происходит процесс автоматического захода. Просто если заход "руками" то в большинстве случаев как я понял снос парируется РН (самолет заходит боком по отношению к ВПП, ну и выравнивание перед касанием на осевую), а вот как работает в равных условиях автоматический заход, остается для меня загадкой.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Реальные пилоты, подскажите по реальности логики работы автопилота :)

 

1) При сильном боковом ветре (12-15 узлов), при автоматическом заходе по ILS автопилот держит курсовой маяк до самого торца ВПП или упреждает курс так, чтобы прийти в торец полосы на осевую?

2) (если ответ на 1 вопрос - держит маяк) - что за высота 800 футов, на которой на ND на Airbus-320 высвечивается фиолетовое "LDG INHIBIT"? Что при этом происходит с автопилотом?

 

Вопрос возник при внимательном изучении автопилота на модели Wilco. Там после захвата курсового маяка он (автопилот) старается выдерживать маркер, а начиная с высоты 800 после зажигания вот этой надписи начинает сходить с курса..

 

1. Если честно немного не понял первого вопроса, постараюсь ответить ниже.

2. Начиная с этой высоты и до скорости 80 узлов после приземления, Flight Warning Computer подавляет некоторые предупреждения об отказах систем невлияющих на безопасность полета, дабы не отвлекать пилота на наиболее нагруженных этапах полета. К автопилоту это не имеет никакого отношения.

Если говорить про вилко, не знаю почему он у вас уходит, у него отличный автоленд.

 

Присоединяюсь к предыдущему вопросу. Как происходит процесс автоматического захода. Просто если заход "руками" то в большинстве случаев как я понял снос парируется РН (самолет заходит боком по отношению к ВПП, ну и выравнивание перед касанием на осевую), а вот как работает в равных условиях автоматический заход, остается для меня загадкой.

 

Снос парируется углом упреждения, который будет равен углу сноса, так что путевой угол самолета (Track) будет равен посадочному курсу. Руль направления тут вообще не причем, он используется 1 - для выполнения координированного разворота, причем в полете РН управляет автоматика, 2- при отказе двигателя, для компенасции ассиметричной тяги оставшегося двигателя. 3 - непосредственно перед касанием чтобы убрать угол сноса и выровнять продольную ось самолета с осью ВПП.

Если посадка выполняется с использованием Автоленда, то все тоже самое делает автопилот в режиме Flare с высоты 30 футов. (FCOM 1.22.30)

Share this post


Link to post
Share on other sites

1) При сильном боковом ветре (12-15 узлов), при автоматическом заходе по ILS автопилот держит курсовой маяк до самого торца ВПП или упреждает курс так, чтобы прийти в торец полосы на осевую?

Хоть и не пилот, но могу сказать, что:

When the aircraft is stabilized on the LOC and GLIDE beams:

- the LOC TRACK and GLIDE TRACK modes are activated

- the AP/FD guides the aircraft along the ILS beam to 30 ft.

At this altitude, the LAND mode provides the alignment on the

runway centerline on the yaw axis and flare on the pitch axis.

When the A/THR is engaged, the thrust reduction (RETARD) is

activated.

The ROLL OUT sub-mode is engaged at touchdown and provides

guidance on the runway centerline.

As the LAND mode is latched below 400 ft. (switching to LAND

TRACK), it can be de-activated only by engaging the GO AROUND

mode. Actions on the FCU are no longer taken into account.

То есть, до 30 футов активен обычный закон удерживающий самолёт точно на луче. Начиная с 30 футов активируется режим Align:

Align phase

The deviation between the aircraft heading and the runway

heading (d PSI) is used to place the aircraft parallel to

the runway centerline before touchdown. This law is also

characterized by the acquisition of an estimated skidding

term.

То есть, самолёт выравнивается на осевую, но смещение от осевой то же учитывается.

 

Кроме того, лимит в FCOM на боковой ветер при посадке в автомате 20 узлов. Так что это Вилка тупит.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Добрый день.Здесь уже спрашивали, но я повторюсь:какой cost index используется в Аэрофлоте на внутренних линиях?

Share this post


Link to post
Share on other sites

независит

Понял,спасибо.

 

P.S.И еще вопрос:этот CI ставится только на А320, или всё семейство?

Edited by Adrenaline

Share this post


Link to post
Share on other sites

на всем семействе. CI на одинаковых маршрутах на разных типах и на разных бортах разный.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Здравствуйте, дорогие форумчане.

Сейчас паяю себе пьедестал, как в аэробусе, затем займусь оверхедом для более удобного и приближенного к реальности сим-полета. Ну влюбился я в аэробус, что тут поделаешь!

В связи с этим возник один простой вопрос, на который, как ни странно, никак не могу найти ответ в интернете. Даже в англоязычном толмуде на а320 не нашел. Поэтому, внимание вопрос, в первую очередь "живым пилотам" эйрбаса.

С помощью каких органов (педали, сайдстик, ручка возле сайдстика и т.д) и как правильно осуществляется руление на эйрбасах:

1) на рулежке (передней ногой);

2) при разгоне-торможении по ВПП;

3) в полете (руль направления).

Буду признателен за любую информацию.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вопрос по динамике самолета.

В Wilko A-320, по моему мнению, физика самолета правильная, но очень уже отзывчивая, вернее динамичная как у спортивного самолета. Т.е. как-бы не обладает нужной приемистостью. Повернув РУС в право возникает правый крен, остановил ручку и хоп! и крен остается. Без всяких девиаций. Я имею в виду не полет на автопилоте, а управление самолетом при отключенном автопилоте на посадке. НЕ ВЕРЮ!

 

Есть этому 2 причины:

1- когда я управлял вертолетом в реальной жизни, я понял, что главное- это уметь предсказывать пространственное положение вертолета через 0,5-2 секунды после воздействия на органы управления и действовать ими заранее, предотвращая эти девиации.

2- я думал, что в самолетах этих девиаций почти нет, но посмотрев видео "Pilotseye.tv Wien-Barcelona" увидел действия РУСом при посадке "на руках" и понял, что они еще ОГОГО какие!!!

 

Собственно вопрос к реальным пилотам

На сколько физическая модель Wilko A-320 vol.1 соответствует реальности. И если не соответствует полностью, то какие ощущения в реальности от управления самолетом на посадочной прямой вручную. Как он реагирует на отклонения РУСа, с какой задержкой, есть ли чувство большой динамичности, т.е. повернули РУС вправо на 3-4см, через пол секунды самолет отреагировал, довернул на нужный Вам угол, и за пол секунды до этого вы отклонили РУС обратно в центр и немного левее на 1 сантиметр, самолет стабилизировался на пару секунд в нужном крене и начал разворачиваться со скоростью 1,5 градуса в секунду.

 

Заранее благодарю за ответ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

внимание вопрос, в первую очередь "живым пилотам" эйрбаса.

С помощью каких органов (педали, сайдстик, ручка возле сайдстика и т.д) и как правильно осуществляется руление на эйрбасах:

1) на рулежке (передней ногой);

2) при разгоне-торможении по ВПП;

3) в полете (руль направления).

Буду признателен за любую информацию.

Руление ручкой активно до 70 или 80 узлов. С 20 узлов максимальный угол поворота начинает уменьшаться и, соответственно, равен нулю на 70/80 градусах.

При использований педалей стойка будет поворачиваться всегда до скорости 130 узлов. После этой скорости стойка центрирована и управлять ей нельзя. Максимальный угол начинает уменьшаться со скорости 40 узлов, до 40 узлов - макс. угол равен 6 градусам.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Здравствуйте! Подскажите пожалуйста, почему многие страницы FCOM повторяются (например, FCOM 3, Normal procedures, раздел Preliminary cockpit preparations и др.)? Содержание страниц не отличается вообще, кроме MSM, указанных внизу. И второй вопрос, подскажите, где (может и в том же FCOM) можно подробно ознакомиться с тем, как правильно работать с PACK 1/2, а также с тем, по какому принципу выбирается положение ENG MODE selector перед взлетом (и на других этапах). Я руководство читал, но, если честно, до конца все-таки не понял, возможно в том же FCOM есть более подробное объяснение.

 

Заранее спасибо.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Здравствуйте! Подскажите пожалуйста, почему многие страницы FCOM повторяются (например, FCOM 3, Normal procedures, раздел Preliminary cockpit preparations и др.)? Содержание страниц не отличается вообще, кроме MSM, указанных внизу. И второй вопрос, подскажите, где (может и в том же FCOM) можно подробно ознакомиться с тем, как правильно работать с PACK 1/2, а также с тем, по какому принципу выбирается положение ENG MODE selector перед взлетом (и на других этапах). Я руководство читал, но, если честно, до конца все-таки не понял, возможно в том же FCOM есть более подробное объяснение.

 

Заранее спасибо.

 

То что содержание страниц не отличается, это вам так кажется, отличается. MSN - Manufacturer Serial Number серийный номер изготовителя, у каждого самолета он свой, соответственно практичекски каждый самолет отличается и имеет свои особенности, поэтому и издаются процедуры, ограничения, перфомансы на разных страницах для разных серий самолетов.

 

Про работу с ENG MODE selector и PACKs в FCOMе как раз таки и написано.

 

PACK before T/O FCOM 3.03.11 p1

PACK after T/O FCOM 3.03.12 p4

 

Как использование Air condition влияет на характеристики смотрите в FCOM 2, в частности можно в 2.02.24 заглянуть.

 

 

Про ENG MODE selector также FCOM 3: 3.03.09; 3.03.11; 3.03.13; 3.03.18; 3.03.24. Если в двух словах то игнишн включается, когда ВПП покроыта слоем воды, идет сильный дождь или ожидается сильная турбулентность

Edited by Johny

Share this post


Link to post
Share on other sites

Такой вопросик. На каких страницах FCOM дана информация именно по А320? Ведь как я понимаю там еще и 318, 319, 321 есть. По каким данным это определить?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Такой вопросик. На каких страницах FCOM дана информация именно по А320? Ведь как я понимаю там еще и 318, 319, 321 есть. По каким данным это определить?

По MSN, внизу каждой страницы указан, а вначала каждого FCOMa есть CROSS REFERENCE TABLE где написано какому MSN соответствует регистрационный бортовой номер ВС.

 

Задам вопрос по расчету топлива на маршрут и выбор эшелона. Конкретнее, прошу помочь разобраться с таблицами во FCOM. Допустим, что мы вылетаем в СПБ из ШРМ на А320, загрузка пассажирами 6225кг, груз 4594кг, ZFW 53591кг. Исходя из этого, по какой таблице определяется эшелон, по какой определяем CG и, собственно, расчет топлива. Спасибо.

 

Ну на этот вопрос я даже не знаю как ответить. Все автоматически считается, пилот уже готовый расчет получает, где посчитано и топливо и эшелон, и центровку приносят потом рассчитаную.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Задам вопрос по расчету топлива на маршрут и выбор эшелона. Конкретнее, прошу помочь разобраться с таблицами во FCOM. Допустим, что мы вылетаем в СПБ из ШРМ на А320, загрузка пассажирами 6225кг, груз 4594кг, ZFW 53591кг. Исходя из этого, по какой таблице определяется эшелон, по какой определяем CG и, собственно, расчет топлива. Спасибо.

В разделе 3.05.00 где все эти таблицы можно долго голову ломать.в реале это все рассчитывается спец программой и выдается Operation & ATC Flight Plan(SITA,SFP в разных канторах по разному называется)в котором выдается тебе рекомендованный эшелон и заправка в зависимости от разных параметров.CG и остальное касаемае весов определить можно вручную по LOAD and TRIM SHEET(центровочный график).А можно проще с помощью FMGS забив на страничке INIT маршрут,запасной,эшелон и ZFW,там появится зеленая надпись FUEL PLANING нажав на нее тебе выдаст потребное кол-во топлива.В крадце так.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну на этот вопрос я даже не знаю как ответить. Все автоматически считается, пилот уже готовый расчет получает, где посчитано и топливо и эшелон, и центровку приносят потом рассчитаную.

В разделе 3.05.00 где все эти таблицы можно долго голову ломать...

Можно не ломать, прочитав вступление и примеры расчета, только начинать надо с 2.05.00.

P.S. Привезут Вас в какую-нибудь "Зумбабию" на перегонку - сотовых нет, интернета тем более, представитель - просто очень рад, что Вы наконец добрались до самолета:

"Вон заправщик, решай, капитан!".

Edited by Phantom

Share this post


Link to post
Share on other sites

В FMGS Fuel planing посчитал, экстры на часика два сделал, плюс сам прикинул сколько чего, ну FCOM можно достать посмотреть, думаю ничего сложного.

 

Хотя я бы сделал так открыл руководство, посчитал, потом сверил свои расчеты с тем что посчитает FMGS и потом бы уже решил сколько заправлять.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...