Jump to content
NetHunter

AIRBUS: пилоты консультируют симмеров

Recommended Posts

DSC-22-30-30

- Two APs may be engaged at a time (AP1 active, AP2 in standby), when the localizer/glide-slope or roll out or go-around mode is armed or engaged.

Да это читал и прекрасно знаю просто, более того знаю этот самолет просто инспекторы в Тулузе задали этот вопрос может кто то сталкивался. Так конечно выдержка из FCOM 3 Limitations Autopilot так и написано.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что за инспекторы такие, и почему их это интерисовало? :) На эшелоне нажатие на кнопку, допустим, AP2 сделает этот автопилот активным, а AP1 отключится.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да это читал и прекрасно знаю просто, более того знаю этот самолет просто инспекторы в Тулузе задали этот вопрос может кто то сталкивался. Так конечно выдержка из FCOM 3 Limitations Autopilot так и написано.

А вы в Тулузе? Давайте вместе к инспектору подойдем.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Читал в мануале к Эрбас А- 319-320-321,что Flaps во взлетное переводится до начала руления,но до этого я читал в различной литературе что руление с выпущеной механизацией не приветствуется.там правда написано что при плохой погоде можно на предварительном мех.выпускать,что же верно ?и еще здесь на сайте читал про проверку рулей высоты,спойлеров итп, перед рулением когда квс отклоняет джойстик и сравнивают показания на дисплее на соответствие отклонений,а там написано что это на рулении делается,мне кажется бред,судно вилять начинает как будто квс синий в дупель),так как все таки правильно?и еще по выпуску посадочных фар,где то читал что на ближнем включаются а на иномарках вроде как на 10000 футов вкл и выкл.Заранее спасибо если ответ уже был прошу прощения не узрел.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Читал в мануале к Эрбас А- 319-320-321,что Flaps во взлетное переводится до начала руления,но до этого я читал в различной литературе что руление с выпущеной механизацией не приветствуется.там правда написано что при плохой погоде можно на предварительном мех.выпускать,что же верно ?и еще здесь на сайте читал про проверку рулей высоты,спойлеров итп, перед рулением когда квс отклоняет джойстик и сравнивают показания на дисплее на соответствие отклонений,а там написано что это на рулении делается,мне кажется бред,судно вилять начинает как будто квс синий в дупель),так как все таки правильно?и еще по выпуску посадочных фар,где то читал что на ближнем включаются а на иномарках вроде как на 10000 футов вкл и выкл.Заранее спасибо если ответ уже был прошу прощения не узрел.

Механизация выпускается перед рулением во взлетное положение, выпуск механизации можно задержать до предварительного, если присутствует слякоть (slush). Если было обледенение то механизация не убирается после посадки до визуальной инспекции на предмет наличия льда.

Проверка рулей высоты, элеронов и руля направления действительно происходит во время руления, или на предварительном, если руление очень короткое. Проверяется со стороны PF и PNF. Вилять ничего не будет, так как кратковременно отключается управление носовой стойкой от педалей во время проверки руля направления.

Посадочные фары выпускаются и включаются на взлете, кроме посадочных включаются Runway Turn Off и Nose в положение T.O. После уборки закрылков Runway Turn Off и Nose выключаются, после FL100 выключаются и убираются Landing Lights.

При заходе на посадку Landing Lights выпускаются и включаются ниже FL100, при выпуске закрылков в положение Full включаются Runway Turn Off и Nose в положение Taxi.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Несколько вопросов по А320:

 

 

2. The pilot interfaces with the FMGS using the:

 

FCU.

Thrust Levers.

MCDU.

All of the above.

 

3. GPWS aural and visual warnings can not be inhibited.

 

True

False

 

15. How does the FMGS derive Vapp?

 

Vapp=Vls+5+1/3 surface headwind component

Vapp=Vls+10+1/3 surface headwind component

Vapp=Vls+5+1/2 surface headwind component

Vapp=Vls+10+1/2 surface headwind component

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

1. What does pushing the APPR push button do?

 

Arms managed navigation.

Arms the Flight Guidance system to capture a localizer and glide slope if the information has been entered into the MCDU.

Allows the aircraft to slow to green dot speed.

Arms managed vertical navigation.

2)2. The pilot interfaces with the FMGS using the:

 

FCU.

Thrust Levers.

MCDU.

All of the above.

3)GPWS aural and visual warnings can not be inhibited.

 

True

False

4)The aircraft rudder can be manually trimmed with the autopilot engaged?

 

True

False

5)What is the maximum flap setting for in-flight use of the spoilers?

 

Flaps FULL

Flaps 3

Spoilers are not approved for in-flight use

Flaps 10

6)The flight control surfaces are _______ controlled and _______ actuated?

 

Electrically / hydraulically

Mechanically / hydraulically

Electrically / electrically

7)One A/P can be engaged on the ground if the engines are not running.

 

This A/P will disengage when both engines are started.

This A/P will disengage when one engine is started.

This A/P will disengage when speed is sensed at > 10 kts.

8)Anti-ice and de-icing protection is provided for?

 

The engine nacelle's and three outboard wing slats.

The engine nacelle's, the horizontal stabilizer, and three outboard wing slats.

he engine nacelle's, the horizontal stabilizer, the vertical stabilizer and three outboard wing slats.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Aviator958, во FCOMe есть ответы на ВСЕ эти вопросы. :) А оно Вам зачем?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Такой вопрос: какие визуальные ориентиры используют пилоты А320 при рулении, чтобы самолёт двигался строго по разметке РД, а не левее\правее неё?

  • Upvote 1
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Похоже, на то, что вы осматриваете ежедневно?

post-61701-0-29239200-1353954841_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Такой вопрос: какие визуальные ориентиры используют пилоты А320 при рулении, чтобы самолёт двигался строго по разметке РД, а не левее\правее неё?

Разметку пускать по левому или правому я.цу,взависимости где сидиш.))))

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Разметку пускать по левому или правому я.цу,взависимости где сидиш.))))

В официальных доках Airbus (FCTM) рекомендуют ориентироваться по воображаемой линии между PFD и ND, как слева, так и справа.

 

 

post-38067-0-91628800-1354092514_thumb.jpg

 

Edited by Atman_1381
  • Upvote 5

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mechanical back-up считается временным режимом для того, чтобы стабилизировать самолёт на время пока экипаж не вернёт FBW в direct/alternate law.

И опять же стоит сказать, что возможность попасть в mechanical back-up ничтожна мала. В то же время все эти механические соединения усложняют конструкцию и добавляют веса. Поэтому на более новых A330/340 руль направления управляется уже полностью электрически, а на 380 и 350 вся back-up система электрическая.

Ну не знаю,если прижмет то сесть можно и в режиме Mechanical back-up,мы это упражнение с инструктором в Тулузе отрабатывали.

Edited by ksjc

Share this post


Link to post
Share on other sites

1. Есть в FCOM замечательная страница 1.22.30 P30. Там сказано, что если самолёт ниже профиля снижения, то вертикальная скорость снижения будет 500 или 1000 FT/MIN в зависимости от высоты. И вроде бы из этого логично следует, что если самолёт не может выйти на профиль до ALT CSTR, то он выйдет на него когда достигнет ALT CSTR и выровняется. Теперь представим ситуацию: idle segment профиля с вертикальной скоростью чуть больше 1000 FT/MIN (на рисунке сразу после T/D). Почти сразу далее SPD CSTR, и соответственно будет сегмент торможения к нему. И тут не совсем понятно 2 вещи: как в этом случае должен рассчитываться профиль(голубая линия) и как рассчитывается предсказание траектории которое выводиться на MCDU(зелёная линия)? На рисунке, сегмент торможения в профиле соответствует вертикальной скорости, при которой соотношение энергий скорости и высоты меняется как 70\30. Это цифра из документации к автопилоту, и такое соотношение работает во всех CLB/DES режимах. Но в этом случае получается, что вертикальная скорость может стать меньше 1000 FT/MIN. Но при этом, в соответствии с FCOM, траектория будет предсказана с учетом вертикальной скорости в 1000 FT/MIN, что будет всё дальше и дальше уводить предсказание от профиля, пока не закончиться торможение. Потом начнется возвращение на профиль с вертикальной скоростью в 1000 FT/MIN. Если ограничить траекторию профиля как 1000 FT/MIN, тогда скорость будет падать не по соотношению 70\30, и возможно вообще будет расти. Если не учитывать ограничение в 1000 FT/MIN при расчете предсказания траектории, то фактическая траектория самолёта разъедется с предсказанной, особенно если самолёт не следует профилю, ведь ограничение в 1000 FT/MIN в автопилоте по прежнему будет работать. То есть получается, что цифры предсказанной траектории на MCDU разъедутся на какое то время, с фактической траекторией самолёта?

 

2. На моём рисунке, в точке A начинается торможение к DES SPD LIM. Но всё это происходит в geometric segment. И тут вопрос, при расчете профиля в geometric segment, профиль действительно прямая линия между двумя ALT CSTR, как написано в FCOM, или есть вариации на сегментах торможения к SPD CSTR? Если профиль будет прямой линией, то возможна ситуация, при которой самолёт просто не будет сбрасывать скорость следуя профилю (крутой geometric segment близкий к idle path), то есть точка начала торможения уедет за пределы всего этого отрезка, что весьма и очень далеко. А если всё таки делать полку для торможения, то возвращаемся к вопросу о вертикальной скорости в 1000 FT/MIN и предсказанию траектории.

 

3. Незадолго до DECEL точки на моём рисунке есть разрыв в профиле. Самолёт не может лететь настолько крутой geometric segment не набирая скорости. В этом случае профиль рассчитывается как idle path, но дальше(к точке вылета) расчет продолжается с высоты ALT CSTR. Единственное, что не понятно, это что происходит со скоростью при смене высоты профиля. В точке куда пришел idle path профиль, есть TAS, и для данной высоты CAS c MACH. Если мы меняем высоту, то для этой высоты CAS и MACH будут уже другие. Если мы меняем TAS чтобы CAS и MACH для новой высоты соответствовали старым CAS и MACH, то получается скачек в скорости на этапе предсказания, ведь там, самолёт высоту не меняет а продолжает движение но с 1\2 speedbrakes, при этом фактическая скорость(TAS) непрерывна. Если TAS не меняем, то получаем разрыв профиля по CAS и MACH, и не вполне понятно как его считать в предсказании.

 

4. И ещё один вопрос, уже по профилю takeoff отрезка. В документации сказано(если я всё правильно понял), что расчет начинается от точки старта, сразу с V2. Но тогда получается, что расчет CA отрезка, который обычно ставят в процедурах первым сильно оптимистичный, поскольку не учитывается дистанция разбега. Особенно это заметно для полной взлётной тяги и малых высот первого отрезка (видно на ND дисплее картинки). Хуже того, если учитывать только условие в 5NM и положение самолёта при leg sequence, получается, что этот leg sequence происходит, ещё до того, как самолёт взлетит. Как оно на самом деле происходит? В расчетах учитывается разбег? Sequence не происходит пока самолёт не наберёт заданную высоту, а точка двигается вперёд?

 

картинка:

профиль - это то, что называется descent profile в документации, отклонение - фиолетовый кружечек около шкалы высоты на PFD при снижении. На рисунке: по высоте - голубая линия, по воздушной скорости - желтая линия.

предсказание - это то, что выводится в MCDU - высота, скорость и т.д. около имени каждого отрезка в плане полёта. На рисунке: по высоте - зелёная линия, по воздушной скорости - красная линия.

post-49436-0-00781400-1358434575_thumb.png

Share this post


Link to post
Share on other sites

Assert, а что за самолет на скрине?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я вас не понял совершенно :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я вас не понял совершенно :)

Да, я сам не понимаю...., просто скрин напоминает, какой-то проект, толи VAS FMC, толи еще что-то,

не имею в виду, что от туда перерисовано, по структуре что-ли. Короче пока не могу понять.))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, я сам не понимаю...., просто скрин напоминает, какой-то проект, толи VAS FMC, толи еще что-то,

не имею в виду, что от туда перерисовано, по структуре что-ли. Короче пока не могу понять.))

Может быть Airbus? :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Может быть Airbus? :)

Ааа, да-да, точно....))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Почитайте еще раз, раздел PER-TOF-TOC. Там всё простым языком рассказывается, еще и с примерами. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Почитайте еще раз, раздел PER-TOF-TOC. Там всё простым языком рассказывается, еще и с примерами. :)

Я читал, но я гне понимаю. Откуда брать исходные данные? Если из этой таблицы, то давайте её разберем:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×