Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Guest ALF

Стригино

51 posts in this topic

Не пугайтесь, на кругу всё нормально. Узбек на 1200, а 57С - на 700 идёт...:)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

что-то я в этот раз не готов оказался к заходу на 18п :) сперва не ту схему начал "крутить", потом с 4-м затянул, еле ручками вывинтил на посадочный потом...

Традиционное спасибо за контроль ;) было как всегда интересно.

 

Алексей UKR71

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот народ, интересно!

Как в реале, так и в онлайне)))

Наши на дальнем фигуры высшего пилотажа вытворяют, а иностранцы аж до глиссады ровно, ровно идут))))

 

З.Ы Я думал, на второй пойдёшь, а нет!!!

Спасибо!;)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да надо было конечно уходить на второй по-хорошему... и ушел бы конечно, но жена делала мне настолько недвусмысленные намеки из семейного ложа, что невольно захотелось поскорее сесть любой ценой ;) в итоге получился такой себе визуально-директорный заход с докладом о готовности около ближнего ;) а сел, кстати, ровненько.

 

По теме : у кого-то тут в подписи прочитал, понравилось - "лучше второй круг, чем первый крест" ;)

 

Алексей

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Originally posted by НПП ГА-85

7.6.13. Экипаж обязан доложить диспетчеру о готовности к посадке и получить разрешение на посадку:

– при заходе на посадку по ППП – до пролёта ДПРМ;

...

7.6.15. При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:

...

– после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной скорости превышают допустимые;

...

Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это меры административного воздействия.

 

:) Есть у нас одит товарищ, РЛЭ преподаёт, он обычно так рассказывает: " Вот один лётчик заходил в 79-м году на Як-40 в горах, и решил четвёртый подрезать. До сих пор заходит..."

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

:) не , ну погоди, "Кадет-новичек" ;) а является ли отколнение полтора километра по курсу после четвертого допустимым ? кстати, не диспетчер ли ответственнен за то, чтобы запретить продолжение захода и потребовать уход на 2-й ? и еще вот мне интересно, с точки зрения "в жизни" - можно ли в такой ситуации попросить другой тип захода ?

хотя все-таки главный аргумент - это очаровательная супруга, ожидающая КВСа после перелета в уютной постели :)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

7.6.13. Экипаж обязан доложить диспетчеру о готовности к посадке и получить разрешение на посадку:

– при заходе на посадку по ППП – до пролёта ДПРМ;

...

7.6.15. При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:

...

– после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной скорости превышают допустимые;

...

Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это меры административного воздействия.

а про жену из ложа тут ничего не сказано... :) :) :(

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

мужики ! ;))) следующий раз буду в таких ситуация "declare an emergency" ! ;)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Первоначальное сообщение от Advisor

:) не , ну погоди, "Кадет-новичек" ;) а является ли отколнение полтора километра по курсу после четвертого допустимым ? кстати, не диспетчер ли ответственнен за то, чтобы запретить продолжение захода и потребовать уход на 2-й ? и еще вот мне интересно, с точки зрения "в жизни" - можно ли в такой ситуации попросить другой тип захода ?

хотя все-таки главный аргумент - это очаровательная супруга, ожидающая КВСа после перелета в уютной постели :)

 

Объясняю ситуацию:

1. При любом типе захода кроме РСП и РСП+ОСП - четвёртый разворот выполняет командир по своему усмотрению.

2. Понятие "предельные отклонения" прописаны начиная от удаления 9 от торца ВПП, а силу они имеют только после дальней. Т.е участок до дальнего привода даётся на исправления всех уклонений.

3. При всех типах захода кроме РСП и РСП+ОСП ответственность лежит на пилоте. По НПП пилот обязан уйти на второй круг, если после дальнего отклонение от курса более 64 метра, а от глиссады - более 32 метра. Диспетчер в этих случаях лишь информирует об отклонениях в пределах возможности локатора, а команду на уход на второй круг по причине уклонений давать не имеет права.

4. А вот при заходе по локатору или по локатору с контролем по приводным - вся ответственность лежит на диспетчере. Тут и четвёртый разворот выполняется по команде диспетчера на заданный диспетчером курс. Если после дальнего отклонения превышает предельно допустимые, то диспетчер обязан выдать команду об уходе на второй круг.

5. Изменить режим использования РМС в глиссаде - ваше право, и сообщать об этом никоме не надо, тем более, если заказывали автомат или директор, а переходите на пилотирование по планкам или тем более визуальное. Единственное, в жизни, если закажите "по маякам", то возможно нахождение бортов в критических зонах РМС и работа устойчивая работа автомата не гарантируется. Режим захода сообщается главным образом для того, чтобы диспетчер подтвердил, что соответствующее оборудование исправно и включено и вы можете им пользоваться. А также дисп ещё кое-что для себя отмечает из вашей системы захода. Если автомат или директор - то не занимать зоны РМС, не более одного в глиссаде. Если по локатору - то на связи с Посадкой - не более одного борта и т.д...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

все ясно и доступно. спасибо.

 

Алексей

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.