Jump to content

enot79

Members
  • Content Count

    30
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

4 Нейтральная

About enot79

  • Rank
    Смышленый
  • Birthday 06/11/1979

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    10074
  • Конфигурация компьютера
    проц AMD FX-4350 BOX; мать ASUS M5A99X EVO R2.0; память KINGSTON HYPER-X 8гб 1866; видео ASUS RADEON 7790; SSD OCZ VECTOR;SAITEK штурвал и доп блок руд,+ переделаный под сим руль OKLICK W-3; мониторы BENQ GL2450HM и ASER V193HQL

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Ekaterinburg
  • Interests
    FS 2004, компьютеры (железо), кино (советское!!!), книги

Recent Profile Visitors

211 profile views
  1. Огромное спасибо за скрины!!!! В Пышме как раз попал район где мы жили. Будем брать сим!!!
  2. Уважаемые друзья виртуальные пилоты, сделайте пожалуйста 5-6 скринов над Екатеринбургом с высоты 1000-1500 футов. И если не затруднит поселка Пышма (координаты 56*59СШ 63*15ВД).Буду премного благодарен, так как это определит выбор в покупке нового симулятора.
  3. Братцы, прошу помощи, подскажите! Помню что было решение моей проблемы на форуме, а сейчас ни как не могу найти ответ снова. Некорректно отображаются приборы в Ил-18. При изменении разрешения экрана на меньшее (или размера изображения) проблема уходит.
  4. Дорогие друзья, виртуальные пилоты летающие на ИЛ-18. Ветку давненько читаю, но ответа на вопрос почему останавливаются 1 и 2 двигатели после примерно 2-3 часов полета не нашел. Решил проблему экспериментально. Постараюсь вкратце. Вот мой файл Aircraft.cfg в секции fuel (данные топливных баков соответствуют данным в РЛЭ для ИЛ-18Д) [fuel] // // 6.7 lbs/gal; -> 3.04liters/Gal -> (1Gal=3.786liters) -> Ro~0.8 // / [ 1t ~ 330.164 Gal ] // // Total ~23.55t // Tank # 12 Center1 = 0.322, -10.390, 1.960, 941.071, 0.0 // II group of tanks (#9 to #11); max: 2860kg // Left wing External1= 0.309, -19.193, 2.950, 263.248, 0.000 // Raskhodnyi Bak (#1, #3); max:800kg LeftAux = 0.656, -24.606, 2.950, 1003.611, 0.000 // I group of tanks (#2, #4 to #7); max:3050kg LeftTip = 0.140, -50.200, 3.100, 852.237, 0.000 // Tank # 8 (0 group); max:2590kg Center2=-0.540, 0.0, 0.0 , 1628.791, 0.000 // Tank #12; max; 4950kg // Right wing External2= 0.309, 19.193, 2.950, 263.248, 0.000 // Raskhodnyi Bak (#1, #3) RightAux = 0.656, 24.606, 2.950, 1003.611,0.000 // I group of tanks (#2, #4 to #7) RightTip = 0.140, 50.200, 3.100, 852.237, 0.000 // Tank # 8 (0 group) Center3 = 0.322, 10.390, 1.960, 941.071, 0.000 // II group of tanks (#9 to #11) // fuel_type=2.0 number_of_tank_selectors=4 electric_pump=1 Далее, обнаружил нюанс, у бортрадиста за выработку топлива отвечают 2 АЗС. При взлете с полностью заправленными баками два отмеченных АЗС должны быть ВЫКЛЮЧЕНЫ! При этом топливо будет вырабатываться из Left\Right Tip, потом из Left\Right Aux, и в момент окончания выработки из последних НЕОБХОДИМО включить АЗС на панели радиста. Тогда начнет вырабатываться топливо из CENTR и CENTR3 баков, а также если будет включен бак №12 (дополнительный, подфюзеляжный). Топливо при этом вырабатывается полностью из всех баков. Это все справедливо только при моих изменениях в Aircraft.CFG
  5. Да безопасность стоит денег и кто это понимает думаю будут платить. А если рассуждать дальше, то само государство должно примать в этом участие. В Советское время пассажирские перевозки были убыточны и государство дотировало эти перевозки. Сейчас этого нет, вот из этого и вытекает, пилоты не будут летать за мизерную зарплату, на зарплату третьему а АК денег нет, поднимать цены на билеты нельзя иначе вобще пассажиров не будет. Значит будут летать два пилота. Можно сказать круг получился.
  6. Пусть этот третий будет балластом, но при необходимости может благодаря ему останутся люди живы.
  7. Я говорю про критические ситуации!!! В спокойном полете достаточно 2 пилотов!!!
  8. Поищу при возможности. От себя могу сказать, летал с отцом на Ил-76 из Екатеринбурга в Казань потом Хабаровск далее Москва и назад в Ебург. Пилоты и инженер на эшелоне(!) так скажем ни чего не делали (точно не помню что делали но не пилотировали точно). Работали в основном радист и штурман.
  9. Тогда какие вопросы о безопасности полетов могут быть.
  10. Вот собственно ответ. Нафиг безопасность, нам деньги давай!!!
  11. Ну так конечно, извлечение и замена лампочки это прямая обязанность КВС и второго пилота!
  12. Да, должно быть! Но где гарантия того что оно так и есть во всех случаях? Кто может сказать что в какой то ситуации не потребуется что бы пилотировали оба пилота. Я не просто так задал вопрос. Да там был Ил. Но разве на иномарке не может случиться подобная ситуация? И чем собственно помешает еще одна пара нелишних глаз и рук?
  13. Прошу прощения за оффтоп. Ребята, тут очень много говорилось про безопасность полетов, что надо сделать для этого. Для начала позволю задать вопрос. Сколько времени смогут два пилота пилотировать полностью обесточенное воздушное судно (без автопилота, без компьютеров, освещения и всего другого) ночью и в СМУ, войти в зону аэродрома, выйти в створ полосы и попробовать сесть? А по существу безопасности полетов, в кабине должно быть не менее 3 членов экипажа. Да,, для обычного полета, без осложненных ситуаций достаточно 2 пилотов, а в простых условиях возможно и вовсе одного будет достаточно. Да электроника и компьютеры это хорошо, они облегчают работу экипажа, но электроника не может проверить правильно ли пилот нажал кнопку, вовремя, проконтролировал ли резутьтат нажатия этой кнопки. В сложной ситуации пилот нажал кнопку, на 1,2,3 секунды отвлекся на пилотирование, не проконтролировал, спохватился проверил, а резутьтата действия электроники то нет, двигатели не вышли на взлетный или еще там что нить, начал исправлять а время уже упущено, пришел привет. Еси сидит бортинженер то он и проконтролирует и подскажет пилоту. Ну и так далее, описывать варианты можно долго а если добавить радиста, штурмана то вобще бесконечно. Тут в каком то посте было сказано что пилот сейчас выполняет ровно столько же работы сколько и 20 и 30 лет назад. Да работы столько же, но знаний он должен иметь гараздо больше чем 20 лет назад. Он должен знать и то что раньше знал инженер, радист, штурман. Может это конечно ему и не пригодится ни когда, но когда понадобится он просто не сможет вспомнить этого самого важного в критической ситуации, или экипажу банально не хватит лишней пары рук, знали что надо делать, но рук не хватает. Моего отца можно назвать старым летчиком, старпером, и его друзья летчики тоже не молодые, но они все говорят, большой экипаж в нормальном полете на борту не нужен, он нужен в критической ситуации! К сожалению по поводу обучения ни чего не скажу так как сам не могу летать по здоровью, а знакомых молодых пилотов нет. А по поводу моего вопроса скажу, что экипаж сделал (если мне не изменяет память) четыре захода, два из них точно в створ, но к сожалению в последний раз высоты не хватило. Думаю два пилота в такой ситуации даже этого не сделали бы. Более подробно ответит гугл на запрос RA-76513.
  14. Хотелось бы высказаться по поводу "правильных" и "неправильных" авиагоризонтов, штурманов и других членов экипажа. Мой отец отлетал сначала на Ми-6, Ан-26, Ан-12, Ил-76 БОРТРАДИСТОМ (!!!) К приборам у пилотов не имел ни какого отношения и тем не менее когда первый раз увидел как работают авиагоризонты на боингах, цесснах и т.п. просто сказал что приборы врут! Они так не могут показывать. Я начинал "летать" в симе на цессне, потом боинг и для меня показания приборов были нормальными и я считываю их без проблем. А отец не может летать на буржуйских самолетах, путается в показаниях! Сейчас я в симе летаю только на Ил-76 и не испытываю ни каких проблем со считыванием показаний авиагоризонтов ни на 76-м ни на каком либо арбузе, боинге или цессне. Так что штурман Ту-154 переучившись на пилота 737 вполне мог неправильно понять показания авиагоризонтов, тем более с сложной ситуации. Это чисто мое личное мнение.
  15. Действительно, наказывать надо ютубовских кто выкладывает такие ролики. Хотя бы пригляделись сначала что бобик то не тот.
×
×
  • Create New...