Jump to content

EVH

Members
  • Content Count

    2701
  • Joined

  • Days Won

    8

Everything posted by EVH

  1. А зачем вам это?
  2. Вы все совершенно верно описали, снижение самый интересный и творческий процесс и каждый пилот использует любые режимы и методы для получения желаемого результата. Но тут один язвительный товарищ несет невероятную чушь о якобы пилотах в США которые не используют внав ниже 11000 футов. Уверен что он даже не в курсе,что при non-precision аpproaches (вор или ндб заход) используется внав.Можно снижатся в каком угодно режиме,но при этом профайл просчитывается постоянно в ввиде ромбика на нд дисплее. Если в фмс не вводить првильную информацию, соответствующую данному этапу полета, то ромбик будет показывать неверный профайл. В Ifly он постоянно показывает неверно так как обсчитывает он по непонятной никому логике.
  3. Еще как применить если летаете в онлайне. Если не хотите в районе аеродрома круги нарезать,чтобы потерять лишнюю высоту или позорно спустится до высоты круга задолго до входа в глиссаду, то внав ох как пригодится! Кстати он не глючит в реале (ну так, иногда ),а просто им надо уметь ползоваться. Кстати спустится в внав с эшелона и одновременно перехватить курс и глиссаду,как бы дисп не "старался тебе это запороть" самый кайф! Ну да ладно каждому свое как грится. Я вашу точку зрения тоже вполне понимаю!
  4. Рискну предположить,что поскольку Vнав в ifly не расчитывает deceleration points, то следуюшая точка по маршруту была где нибудь на большом удалении и с малой скоростью(к примеру 220 ктс) и Внав расчитал все снижение со скоростью 220, что есть абсолютно неправильно, но такая логика Внав у китайца!
  5. Vnav- это прекрасный режим, в котором много тонкостей и хитростей,которые надо знать и понимать, а не просто т/д рассчитать. Объяснить это тем кто с ним незнаком на практике не представляется возможным.Просто поверьте на слово . в ifly он реализован неправильно,доверять ему нельзя! После SP ничего не поменялось. В пмдг кстати реализован совсем,совсем совсем неплохо.
  6. Vnav в этом крафте реализован совсем неправильно и профайл считает непонятным образом. Доверять ему не советую.
  7. PS. Тут, тут и тут явно не Flaps 40. Никит, пример и вправду неудачный так как речь ведь шла об автолэнде неправда ли? Исползовать F30 при автолэнде не имеет смысла, а при CAT3 даже опасно,так как Vref на 7 узлов выше, поэтому если хоть на долю секунды замешкаешся при уходе с 50 фт.RA на 2ой круг, велика опасность удариться хвостом о полосу. Пардон за оффтоп опять
  8. Применяйте всегда, по причине указанной выше. Обзор лучше,пробег короче нет смысла не использовать flaps 40
  9. Да вы правы, у нас так:-) Но в принципе это абсолютно логично так как посадка при закрылках 40 с меньшим тангажом соответственно лучший обзор в поисках посадочных огней. Оффтоп заканчил:-)
  10. PS. К слову сказать, стоит учесть, что при сильном ветре причины плохой видимости - туман, дымка, смог - даже не смогут сильно сгуститься, чтобы уменьшить видимость до нескольких сотен метров. А при нормальной видимости вряд ли кто предпочтет автоленд. Тем более при сильном боковом ветре, где мало какой пилот вообще рискнет в полном автомате до касания сажать. Автолэнд выполняется при закрылках 40. Если боковой ветер допустимой нормы,то пилоты обязаны сажать в автолэнде как бы неприятно это небыло,так как уже поздно чо-либо менять.
  11. Интересует меня все-таки как в реале сажают в штурвальном с а/т до касания или отрубают его намного раньше, может на ВПР? Ну не всё время же на автоленде сажать. Обычно автопилот и автомат тяги отключают одновременно.
  12. Впринципе, считается что для уверенного перехвата радиала автоматикой, угол между курсом самолета и радиалом должен быть не более 30 градусов. Так что если у Вас этот угол составляет 90 градусов...то кто кому виноват. Неверно. В лнаве он перехватит верно и на углах больше чем 90 градусов. Лнав срезает угол в зависимости от скорости разворота.
  13. Перешли к баналиным оскорблениям, как всегда впрочем
  14. Это относится к теме или просто лишь бы уколоть?
  15. Там недочет на недочете сидит и недочетом погоняет. И хоть убей не поверю что сервис паком это все исправится. Еще раз повторю, пмдг тоже не идеален, но на голову лучше реализован в плане FMS AFDS и динамики. Но что самое смешное все равно на нем летаю(IFLY), но не из за реализма, его мне и в жизни хватает, а потому что он красивый . С уважением!
  16. Не фига се парочка мелких багов! хуже намного чем вилка, а тем более пмдг.
  17. Причем тут физика!? Основные системы для нормалного полета FMS AFDS реализованы неправилно, это не баги. Всякие рукоятки и все другое прочее они конечно пофиксят,а вот пофиксят ли логику боинга это большой вопрос! Дай бог. Хотя может я и слишком категоричен и большинство просто незамечает етих неточностей. P.S. нормалный самолет и на углы в 130 градусов будет лететь точно в LNAVe, он просто правильно расчитает радиус разворота в зависимости от скорости.
  18. В принципе игрушка красивая, кто знает может исправят. Неточностей много все перечислять не буду, только самые вопиющие: 1) по LNAV летит совсем коряво, 2) LVL CHG безполезен, очень плохо pitch управляет 3) профайл просчитывает неправильно, не расчитывает decceleration points и 4) самоe ужасное, при нажатии APPR в режиме LNAV входит в режим HDG SEL и ALT ACQ !? AFDS реализована хуже чем у пмдг.
  19. Уровень ариана, не лучше:-)
  20. Не буду, все там не похоже и неправильно. Грамотный полет выполнить невозможно. Made in china одним словом, выброшенные деньги.
  21. Как реальный пилот данного типа вс могу сказать, что сей продукт пока менее похож на реальный 737-800 даже чем старый пмдг, хотя безусловно красивее.
  22. Дай бог :-), но не верю!
  23. Задним местом чую, будет ерунда. А в PMDG не сомневаюcь, что будет шедевр.
  24. Proletav 4 chasa na 737-800 trenazhere, skazhu cto dinamika u pmdg 737-800 vpolne i vpolne neplohaja. Sootnoshenije power-attitude-speed bolee menee sootvetstvuet realu na vseh etapah poleta i pri liuboj konfiguracii. Pmdg 737 velikolepnyj komputernyj trenazher.
×
×
  • Create New...