Jump to content

AAL252heavy

Members
  • Content Count

    22
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Нейтральная

About AAL252heavy

  • Rank
    Новичок
  • Birthday 03/06/1977

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    7449
  • Конфигурация компьютера
    Процессор AMD Athlon 64X2 5200+ (2,71 ГГц х 2), видеоадаптер ATI Radeon Sapphire - 3650HD (128bit, 3D, 512MB DDR II or DDRIII), доступная оперативная память 2 ГБ с возможностью расширения до 4 ГБ, жёсткий диск Seagate (250 ГБ), DVD multi-recorder, 6 USB, картридер, ОС Windows XP SP3.

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Украина, Хмельницкая область, Полонное
  • Interests
    MSFS, фотосъёмка, консультации по подбору аппаратуры и бытовой техники, улётная музыка

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Спасибо, но каждому своё))) Честно говоря, я не вижу смысла покупать платные модели ради чуть лучшей визуалки и проработки систем, а вот подправить то, что есть в симуляторе с завода - это всегда можно, причём бесплатно.
  2. Так я им тоже не пользуюсь, потому что подправил. Ради интереса попробуйте затащить штатный 738 на FL380-390 и пролететь больше 2600 миль, а потом подправьте его конфиг по приведённым данным и почувствуйте разницу :) А когда каждый кусок маршрута по протяжённости больше 900 миль, то я всегда заправляюсь под пробки и поэтому ищу порты с нужным топливом.
  3. Никак не выходила из головы тема "Вокруг света на тридцатилетнем самолёте", и она-то и послужила толчком к проверке своих возможностей. Итак, начнём. День первый, 13 сентября 2011. Перед этим я доставил в Киев хорошего друга, а в Киеве забил маршрут Борисполь - Мадейра (общая протяжённость чуть больше 2500 миль, по трассам). Лечу, по большому счёту фотографировать нечего (обычные европейские пейзажи - то равнины, то горы). А вот на заходе в Мадейре пришлось поволноваться (шёл выше глиссады, а инструментальных подходов в Мадейре нет): Но приземление прошло мягко, самолёт хорошо слушается штурвала. От нечего делать осматриваю аэропорт, всё равно ночевать в нём: День второй, 14 сентября. Переночевал в Мадейре, лечу в Пинто Мартинс Интернешнл (Форталеза, Бразилия). Пейзажи ещё более скучны - кругом океан, и так почти шесть часов полёта. Протяжённость маршрута чуть побольше, 2588 миль. Почти по прямой. Пинто Мартинс Интернешнл ничем особенным не выделяется, кто хочет в этом убедиться - пусть слетает лично. Из сервисов есть ILS на 13 ВПП со встроенным дальномером (очень мило с их стороны), мощный VOR/DME и ADF маяки, а также хорошая подсветка 13 полосы и заправка с авиабензином и керосином. Аэропорт способен работать с тяжёлыми самолётами (Boeing - 747 или аналогичными, у которых четыре турбины и минимальный разбег/пробег 7200-7300 футов). Ночую в Форталезе. Жара - традиционная для Бразилии, но как-то пережил. А, и надо добавить, что перелёты Борисполь - Мадейра и Мадейра - Пинто Мартинс Интернешнл начинались утром, когда ещё было не жарко. А из Пинто Мартинса удалось вырваться лишь во второй половине дня (15:08 по местному времени). Следующий этап, 15 сентября. Маршрут Пинто Мартинс Интернешнл - Антонио Мацео Интернешнл (Сантьяго де Куба, Куба), опять по трассам. Когда просчитал его протяжённость, испугался (почти 2800 миль, а у моего 737-800 дальность только 3060 миль) и решил пойти с уменьшенной скоростью (на предыдущих маршрутах держал М=0,78 на высоте FL360 и FL380, а тут ограничил скорость до М=0,76). Это и позволило дотянуть до следующей посадки, но после парковки топлива оставалось на полчаса полёта. Приземлился уже ночью. Ладно, для фотографирования есть день, а пока спать. 16 сентября, 15 часов по местному времени. Проверяю самолёт и попутно фотографирую аэропорт с места парковки: . Самолёт заправлен, загружен, на руках план полёта Антонио Мацео Интернешнл - Чикаго О'Харе Интернешнл. Маршрут почти детский по протяжённости, около 1539 миль, поэтому держу обычную скорость М=0,78 на 38 тысячах (так спокойнее - большинство гроз и весь траффик летят гораздо ниже). Заход в Чикаго О'Харе Интернешнл на Boeing - 737-800 тоже особой сложности не представляет (ну разве что высота круга 4-7 тысяч футов, приходится раньше снижаться по глиссаде). 17 сентября, Чикаго О'Харе Интернешнл (Чикаго, Иллинойс, США), 11 часов местного: . Все пассажирские места заняты, но багажа вдвое меньше (на внутренних авиалиниях берут меньше багажа, чем на международных). Лечу на свою американскую базу, в Сиэтл-Такома Интернешнл (Сиэтл, Вашингтон, США). Фотографировать захотелось лишь на подлёте: . А вот и до глиссады дошёл, захожу на 16R. Либо она и тут кривая, либо я перепутал частоты: Иду ниже, чтобы приземлиться на торец. Припарковался, осматриваюсь: А вот с последующим перелётом (Сиэтл-Такома Интернешнл - Адак) пришлось задержаться по техническим причинам (проще говоря, у тамошних аэродромных водил нет тормозов и, похоже, мозгов :rofl: , и когда я 18 сентября выруливал от гейта, то мне в крыло въехала багажная машина и смяла элероны, закрылки и интерцепторы. Водилу,конечно, изловили и дали по заднице, но мне от этого легче не стало - вылет отложился на сутки из-за замены элеронов, закрылков и интерцепторов левого крыла). Но вот ремонт и проверка позади, лечу в Адак (Адак Айленд, Аляска, США), это 20 сентября: А вот на заходе пришлось попотеть - захожу по погоде на 36 ВПП, а в Адаке инструментальный подход только на 23 ВПП: GPWS надрывается, но меня этим не остановить (на второй круг тут уходить как-то не хочется, хотя топлива ещё на два с половиной часа) Посадка традиционно прошла мягко, протяжённость маршрута составила около 2100 миль. А в Адаке пришлось просидеть ровно 9 дней (следующим этапом кругосветки должен был стать перелёт в Японию, но там бушевал тайфун). Но вот погода в Японии наладилась, и 29 сентября я взял курс на Аомори. В общем-то хороший аэропорт - аккуратненький, расположен в красивом месте, ВПП достаточно длинная (с неё без проблем даже 747-е могут работать, но парковаться им негде). И сравнительно недалеко от Штатов (от Адака до Аомори около 1900 миль по прямой). Помимо высотного VOR/DME, дальномер встроен и в глиссаду ВПП 24. Из топлива есть бензин и керосин. 30 сентября, лечу из Аомори в Барнаул. Маршрут опять довольно длинный, 2660 миль по трассам: Приземление: Осматриваю самолёт и аэропорт с места парковки: И вот наступил октябрь, а вместе с ним и заключительный этап моего вояжа - возвращение на свою украинскую базу в Ровно. 1 октября. Просчитал маршрут Барнаул - Ровно. Протяжённость почти 2300 миль. Причин для беспокойства нет, поскольку я всегда заправляюсь под пробки, а сильного струйного течения на маршруте в целом не ожидается. Да так и получилось, до восточной границы Москва-центр встречный ветер не превышал 30 узлов и перерасхода не было. Только высотные грозы докучали (ну куда ж без них :sarcastic:) А болтанки не было. Ну, вот и сказочке конец :sarcastic: Разве что опишу данные своего красавца. Это (как и всё остальное) всего лишь подправленный штатный Boeing - 737-800 из MSFS-X. Тяга двигателей 26300 фунтовх2, fuel_flow_scalar=0.735, критический Мах = 0,95, запас топлива 6875 галлонов, максимальный взлётный вес 174200 фунтов, вес пустого 87710 фунтов. Коммерческая загрузка распределена так: station_load.3=3400.0 (20 стандартных паксов, первый класс), station_load.4-6 по 9520 фунтов, в целом ещё 169 паксов, вес их багажа 4 тысячи фунтов в переднем багажнике и 3600 в заднем. Итого - 189 пассажиров с багажом по 40 фунтов на каждого (примерно по 25 кг багажа на каждого пакса весом 77 кг). Как-нибудь выложу его на Авсим, если другие не воспользуются приведёнными данными и не подкорректируют aircraft.cfg своего штатного 737-800.
  4. А чего... Вполне может быть и противоугонка. Самолёт-то стоял, а не летел, и штурвал могли заблокировать, чтобы никто не смог поднять его в воздух. Вон в России месяц назад угнали Ми - 2, так что тут ничего смешного или удивительного нет.
  5. Спасибо, уважаемый Stakan, Вы подкинули мне неплохую идею насчёт новой версии 747 :sarcastic: Правда, я не знаю, понадобится ли он лично мне, но пока что осваиваю штатный 747. По взлётно-посадочным характеристикам он мне нравится (минимальный разбег с предельной загрузкой и заправкой всего 7300 футов, а у 777 любой модификации разбег/пробег не менее 10 тысяч), да и дальность побольше, а стоимость пассажиро-места при полной загрузке меньше.
  6. Всегда пожалуйста :) Будете в наших краях - заходите на чай.
  7. Теперь - да. А лет 10-15-20 назад не был ли он пассажирским (как в своё время было много пассажирских DC - 3, которые потом переделали в грузовые)?
  8. Сегодня услышал из своего дома, что в нашем аэропорту (Полонное) опять проводятся полёты. Схватил камеру, пошёл на аэродром, и вот что из этого вышло: Все фотографии сделаны с любезного разрешения экипажа, а фотографии с лицами я убрал. И вопрос знатокам украинских Аннушек: этот борт раньше не использовался как пассажирский?
  9. И то стоило переделывать обычный Baron в компрессорный, если Mooney Bravo перевозит столько же, сколько Baron и я с ним нашёл общий язык?..

  10. Пардон, это уже пиратство :sarcastic: Работоспособная продукция от PSS только платная, а Вы предлагаете её бесплатно.
  11. Именно так и переделывал, как Вы написали. Ведь зачем заморачиваться и придумывать что-то ещё, если можно сделать гораздо проще? :)
  12. Пару месяцев назад решил реализовать свою мечту переделать штатный Boeing - 777-300 в 777-300ER (разные модификации В-777). Особо не заморачивался - просто посмотрел, чем отличаются данные модели друг от друга и подправил в aircraft.cfg штатного 773 информационный блок, вес и топливную конфигурацию, причём по минимуму (дополнительные топливные баки не ставил, просто увеличил обьём крыльевых баков). По управляемости и дальности он мне понравился. Но в процессе тестирования и сертификации обнаружилось, что траффиковые 777 куда-то испарились из тренажёра (их не было в тех портах, где я их видел раньше, и в небе тоже не было ни видно, ни слышно их позывных). Кроме того, в меню выбора самолётов невозможно было найти Boeing - 777-300ER, пока я не удалил штатный 777-300 из тренажёра. На отображение и идентификацию моего 777-300ER это не повлияло, он продолжал правильно отображаться и опознаваться. Но как-то скучно было наблюдать вокруг себя только 737 и 747 (а также другие траффиковые штатные самолёты) и я решил вернуть на место штатный 773, удалив его ER вариант. И траффиковые 777 снова вернулись в порты и в небо после такой перестановки. Вот теперь думаю: почему такое произошло, ведь переделка была обычной (как при модернизации Beech Baron - 58 в -58Turbo, при этом оба тех самолётика мирно сосуществуют в тренажёре и в небе)?b777_300ER.zip
  13. Этот блог никогда бы не появился, если бы не внезапное обрушение ОС неделю назад из-за банального вируса. Что самое обидное, это произошло в тот момент, когда я попытался скачать сборник аэронавигационной информации по европейской части России. Конечно, при переустановке системы удалось сохранить большинство важной информации (за исключением паролей), но сегодня пришлось переустанавливать и мой любимый MSFS-2004 (он почему-то не отображался в списке программ, что грозило его обрушением при работе). Хорошо, что я успел скинуть его софт на внешний носитель, так что теперь нет надобности скачивать его с сайтов (а там ни много ни мало 650 МБ всяких полезных вещей к MSFS-2004) и теперь можно учиться заново, но на своих самолётах. Начну с Baron - 58TC (как с самого маленького своего самолёта), а потом постепенно сертифицирую остальные, к которым я неравнодушен.
×
×
  • Create New...