Jump to content

mgr

Members
  • Content Count

    449
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

151 Хорошая

About mgr

  • Rank
    Продвинутый
  • Birthday 01/01/1973

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    1023
  • Конфигурация компьютера
    i7, весь Saitek, X-Plane 10

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Worldwide

Recent Profile Visitors

1174 profile views
  1. Предположу, все же, что и у них была ровно та же картина. Вряд ли они ожидали взмывания вместо касания. Просто самолет был чуть более чувствителен к ручке на выравнивании. Вот и перетянули.
  2. Первое же пришло в голову и мне, когда прочитал в руководстве эти совершенно чудесные формулировки. "Приемлемый"... "Достаточный для завершения"... Типа "Теоретически посадить можно."
  3. RSU - Rate Sensor Unit - датчики угловых скоростей. Они за демпфирование отвечают уже по факту. Т.е. сначала пилот инициирует своими действиями изменение положение самолета, а потом демпферы пытаются их сгладить. Тут же чуть ниже "...электрические сигналы пропорциональные отклонению ручки … поступают в приводы..."
  4. Затруднюсь сказать. Возможно, поселок Шереметьевский в честь какого то иного графа назван был. А может просто так благозвучнее оказалось.
  5. Наоборот. В стандартном режиме манипуляции пилота обрабатываются электроникой и она решает - насколько и с каким темпом перекладывать рули (если не ошибаюсь- "по эквивалентной перегрузке", кто то тут писал) В direct mode связь ручки управления с рулями - прямая. Насколько и как быстро отклонил настолько и так быстро и отреагировал самолет. Прямо пропорциональный закон. Самолет становится более чувствительный. По аналогии с машиной с электронно-управляемой задвижкой. Топнул на педаль газа на льду и- ничего. Компьютер проигнорировал, потому что нет условий для такого резкого наброса оборотов и будет плавно раскручивать мотор. А если прямая тросовая связь педали с заслонкой, то насколько топнул, настолько и раскрутил. Если лед, ну, значит - улетел в срыв и занос.
  6. Если аэропорт имени кого то, то он так и должен называться Аэропорт %город% имени %личность% "Международный аэропорт Москвы имени Пушкина" - понятно. "Международный аэропорт Москвы имени графа Шереметьева имени Пушкина" - непонятно, чьего он имени все же. "Международный аэропорт Москвы имени Ломоносова" - понятно. "Международный аэропорт Москвы имени деревни Домодедово имени Ломоносова" - заморочено сильно.
  7. Ну смотрите. (Немного, наверное, много букв получится...) В установившемся режиме у нас с вами продольный пикирующий момент от подъемной силы крыла сбалансирован продольным кабрирующим моментом от оперения. При этом величина момента есть произведение подъемной силы на ее плечо (расстояние от центра приложения силы до центра масс самолета). При этом подъемная сила прямо пропорциональна (в некоторых допущениях) квадрату скорости. Т.е. момент, что от оперения, что от крыла М=С * V^2. Скорость одна и та же равны и итоговые коэффициенты Скрыла и Соперения. Если мы не меняем коэффициентов (не отклоняем руль, не изменяем положения механизации, не приближаемся к критическим углам...), то при изменении скорости у нас и моменты сохраняются и балансировка ЛА не нарушается. Пример ситуации: вы летите на самолете с двигателями, чья тяга не влияет существенно на продольную балансировку (истребитель, самолет с двигателями в хвосте) и просто сбрасываете газ. Скорость падает, но существенной перебалансировки не происходит. Вы не получаете бросок по тангажу в какую-либо сторону. Это - ситуация сдвига ветра: у вас меняется скорость обтекания, но она меняется одновременно везде и на крыле и на оперении. Соответственно, чтобы поменять тангаж не меняя геометрии нам нужно создать разницу скоростей на разных несущих поверхностях. Это можно легко представить себе в поперечном направлении: например, ситуация двухмоторного винтового самолета с двигателями на крыле и отказом одного из них. Когда мы получаем разные скорости обтекания на разных полукрыльях и разную подъемную силу. Но в продольном направлении создать такую разницу мы никак не можем. Нисходящие и восходящие потоки меняют угол атаки крыла и оперения. И (так как функции коэффициента подъемной силы того и другого хоть и линейны по углу атаки, но различны) приведут к разбалансировке по тангажу. Но, непосредственно в метрах от поверхности таких потоков нет. Там им некуда течь - поверхность мешает. Потому я не могу представить себе такую метеорологию в нашем случае...
  8. Я выше ссылку на статью arabskiy_pilot скинул. На мой взгляд, вполне удовлетворительное объяснение- стресс. Человек не робот. Пилот в том числе.
  9. Нет, не так. Сдвиг ветра приводит к изменению тангажа. Но последовательность событий иная: сначала проваливание (или подхват), потом перебалансировка и плывет тангаж. Самолет, попадая в сдвиг изначально сбалансирован. У него нет моментов, изменяющих его тангаж. Из под него просто выбивают опору и он падает изначально как есть. В нашей же катастрофе - сначала растет тангаж, потом высота. Т.е. не рост высоты, вызванный подхватом, привел к изменению тангажа, а изменение тангажа привело к росту высоты. Для понимания - вот обратный и классический пример. Видео с 29-й секунды. Самолет проваливается метров на 15 просто как камень. И в процессе падения уже меняет тангаж, притом, скорее- ввиду действий пилота по удержанию самолета.
  10. Хорошая спокойная статья и разбор от Александра (aka arabskiy_pilot) с точки зрения возможных факторов и степени стресса в кабине SSJ. Который в итоге и сказался в виде неадекватных действий на выравнивании.
  11. Понятно, спасибо. Но это означает тогда, что недостаточно уметь и иметь опыт сажать самолет "руками" в Normal Mode, чтобы уверенно и без проблем сделать это в Direct. Надо иметь навык именно в Direct.
  12. Я с этим согласен. Не о протекшенах речь. Мне неясно: будет ли разница в сигнале от полностью и резко взятой на себя ручки в direct mode (когда сигнал прямо пропорционален отклонению и идет непосредственно на исполнительный механизм) и в normal mode (когда он предварительно обрабатывается вычислителем. В вычислителе вполне может быть встроенный простенький ПИД-регулятор, сглаживающий сигнал)
  13. Я не знаю иных факторов. Сдвиг ветра таким фактором быть не мог. Иными факторами могли быть: а) выход двигателя на взлетный режим либо б) самопроизвольная перекладка стабилизатора на кабрирование. Ни того ни того в цитируемом выше письме нет. А манипуляции ручкой от упора и до упора - есть. Тут как бы нет смысла искать черную кошку в темной комнате. Это вопрос. Мое частное мнение, не претендующее на истину: он и не собирался делать это резко и сильно. Всегда, во всех его предыдущих полетах и посадках резкое взятие ручки на себя на выравнивании приводило к плавному поднятию носа и мягкой посадке. Ибо бортовой вычислитель (PFCU) сглаживал все чрезмерные манипуляции и растягивал их по времени. Он и тут сделал так же, как и всегда. Но в direct mode отклонение стабилизатора прямо пропорционально отклонению ручки и выполняется без задержек. "В режиме DIRECT MODE ... обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета. Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. ... При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU." (c) FCOM RRJ-95
  14. Несоразмерные действия при выравнивании (ибо колебания тангажа ими же и были инициированы, а не какими то внешними факторами) и непринятие своевременного решения об уходе. Думаю, что примерно так будет написано в заключении. Оба этих фактора вместе. Если бы они исключили хотя бы один из двух: или аккуратнее манипулировали ручкой или приняли решение об уходе, то катастрофы бы не случилось.
  15. Параллель следующая. На льду органами управления автомобиля (лишенного всех новомодных систем стабилизации) следует пользоваться аккуратно и дозировано. Равно как и органами управления самолета, лишенного какой-либо автоматики, в процессе производства посадки.
×