Enterprise

VIPvip
  • Content count

    2554
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    9

Enterprise last won the day on May 31 2013

Enterprise had the most liked content!

Community Reputation

1032 Отличная

About Enterprise

  • Rank
    Уничтожитель яблок

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    133
  • Конфигурация компьютера
    Core i5 760, 4GB, GF9600GSO 1024mb

Profile Information

  • Gender
    Male
  1. Может быть это симуляция ABNORMAL V ALPHA PROT?Попробуйте отключить два ADR'а из трех, когда это начинает происходить.
  2. И, добавлю, при потери скорости ниже Vref. В принципе, можно чуууууууууууууть отдать от себя или легонько покачать крыльями разок, если не высоко, то колесами нащупаете землю.
  3. Victor_kovir, ну, это в принципе, мелочи. На выравнивании уже по ситуации смотришь когда и с каким темпом начинать выравнивание и установку рудов на малый.
  4. Нужно смотреть в их мануалахчто да как, но как общее правило, я думаю, что турбопропы, что высокопланы, при прочих равных, надо выравнивать пониже.
  5. Слишком много на себя выбираете для данной скорости, либо скорость большая, либо на себя слишком много. В реальной жизни подвесить 767 очень легко (особенно если привык к 757), поэтому строго по книжке без притираний - поднять на пару градусов на 30 футах, стянуть руды и держать тангаж.
  6. Ну, как правило, экран начинает чувствоваться на высоте равной 1/2 от размаха крыла и он присутствует на каждой посадке. То, что описывает ТС, скорее всего просто зависание ЛА, вызванное созданием чрезмерного тангажа. Касание должно произойти на Vref, при Vref-5 на 767 тэйлстрайк возможен уже на 8 с небольшим градусах. При необжатых стойках шасси, тангаж, на котором произойдет на 767 равен 9.6 градусов, на 757 12.3. Соотвественно, при обжатых стойках эти значения еще ниже. Как общее правило, если касание не произошло в первой тысяче метров или 1/3 полосы, что меньше, то нужно уходить на второй круг по причине вероятности выката за пределы ВПП. Как избежать зависания? Ну, для начала, зайдите в пределах стабилизированного захода (в пределах одной точки по глиссадному и курсовому повторителю, стабильная вертикальная скорость не более 1000 фпм ниже 1000 футов в IMC и 500 в VMC, относительно стабильно подобранный режим двигателя (измения режима очень небольшие, в пределах нескольких % N1 или же нескольких сотых EPR, игра режимом вызывает раскачку самолета из-за низкого расположения двигателей), скорость в пределах Vref to Vref+20, придите к 1000 футов в посадочной конфигурации и полностью прочитанными чеклистами. К 100 футам вы должны лететь так, что ваша траектория ведет вас на осевую полосу, в пределах 1 точки от глиссады и локалайзера и в пределах vapp+10 узлов. На 30 футах поднимите нос на два-три градуса выше того тангажа, с которым вы шли, и начните плавненько стягивать РУДы на МГ с таким расчетом, чтобы они коснулись упора малого газа на касании шасси поверхности полосы, ну и не забываем поддерживать нос на заданном тангаже т.к. уменьшение тяги двигателей вызывает пикирующий момент. Коснулись, спид брейк ап, реверс, на 60 узлах начните убирать реверс, чтобы к примерно 20-30 узлам он был полностью убран. Вот и весь секрет ;)
  7. Как кнопкодав совершенно не соглашусь и минусану. ПыСы. Как кнопкодав настоящих кнопок. ПыПыСы. А народец-то рад по-петросянить над серьезными вещами.
  8. При заходе с одним двигателем все считается абсолютно так же, правда, автомат тяги не используется. Не знаю как на 737, но на 757/767 есть рекомендация при отключении автопилота отключать и автомат тяги. В условиях болтанки автопилот и автомат тяги делают через чур сильные инпуты, в условиях порывов ветра они могут и не справиться, не спроста есть ограничение по ветру для автоленда и это ограничение намного ниже, чем при заходе вручную. +есть критерии стабилизированного захода, в которых нужно удержаться.
  9. Чтобы расчитать встречную составляющую ветра мы используем косинус угла ветра умноженный на его силу. Все это можно очень легко сделать в уме. Допустим, посадочный курс 070, ветер 110/30, разница 40* или же 3/6 согласно картинки внизу, 3/6*30=15 узлов встречной компоненты. Теперь применим это к нашему примеру, Vref30=130, 1/2 от 15 это 7.5, 7.5>5, следовательно 137.5 узлов, не будем мелочиться, 138.
  10. У Боинга. Если планируется выполнить заход до касания с включенным автоматом тяги, то Vref для посадочных закрылок +5 узлов. Если планируется ручное управление тягой, то Vref+1/2 встречной компоненты ветра+полная величина порыва над средним ветром. Минимальная скорость Vref+5, максимальная Vref+20. Пример, посадочный курс 070, ветер дует строго по полосе 20 узлов с порывами до 26. Vref30=130. Следовательно, 130+10+6=146. Теперь другой пример, все то же самое, но ветер 4 узла по полосе. 130+2=132, но мы не можем взять меньше, чем Vref+5, поэтому на заходе будем держать 135. И еще один пример, ветер 30 с порывами до 40. 130+15+10=155, но мы не можем взять больше, чем Vref+20, поэтому будем держать 150. Поправки на попутный ветер не берутся, но Vref+5 выдерживается вне зависимости от использования автомата тяги.
  11. Ну, хотя бы базовые EPR'ы и Pitch Attitude'ы хотя бы до 5000 футов соблюдены?) в основном, интересует только это.
  12. Насколько аэродинамика данной модели близка к реальной? Меня не сильно интересуют системы, мне важны базовая радионавигация и более-менее точное поведение самолета в соответствии с таблицами тангажей и тяг в QRH. Смотрел видео с данной моделью, EPR на глиссаде 1.25, что, я бы сказал, довольно много. 1.13-1.18 что-то в районе нормы.
  13. Работа инструктора довольно нелегка. На голом энтузиазме желающих работать будет мало.
  14. Соскучился по полетам. Как пел в своей песне Вадим Захаров:"Пусть говорят профессия опасна, и лучше тем, кто ходит по земле, а я люблю смотреть, смотреть как звезды гаснут на самолета стынущем крыле." Засиделся я в отпуске, до ближайшего полета еще дней 10, хотя отдыхаю всего дня четыре. Хочется уже быстрее в кабину, ощутить эту тонизирующую рабочую атмосферу. Хочется пораньше придти в брифинг-рум, со всеми поздороваться, налить кофе в автомате, взять конверт с полетной документацией, погоду у штурманов и сесть за предполетную подготовку. Просмотреть флайт-план, задание на полет, оценить погоду, пробежаться по НОТАМам, заполнить все бумажки, проверить техническое состояние нашей крылатой красавицы, прикинуть, что нас ждет в полете, какие потенциальные опасности могут возникнуть. Поздороваться с командиром, дать финальную заправку, пожелать всего хорошего докторам на предполетном медконтроле. И вот мы около нашей красотки, ВСУ шумит, бортпроводники занимаются своими бортпроводницкими делами. Зайдя в кабину провести необходимые процедуры, пощелкать крутилками, кнопками, кремальерами, задатчиками, пошаманить над бортовым компьютером, провести необходимые тесты оборудования, пробрифинговать другого пилота. И вот, все готово к запуску двигателей - PACK'и выключены, EICAS чист, чеклисты прочитаны, получаем разрешение, перещелкиваем стартер правого двигателя ииии...наблюдаем слаженную работу этого сложного комплекса, будучи при этом готовы прекратить запуск двигателей по причинам, указанным в мануалах к нашей девочке. N3, N2, Oil pressure, N1, Fuel Control Switch to Run, Fuel Flow, EGT....Stable. Повторяем процедуру и для второго двигателя. Пару минут, и два наших RR Rb211 просто разрывают воздух своими турбинами, закрылки выпущены на 5, процедуры выполнены, чеклисты читаны, разрешение получено. Вот мы и на полосе. -You have control. -I have control. -991, cleared for take off, runway 05 Right. -Cleared for take off, 05R, 991. Плавным движением РУДов устанавливаю 1.10 EPR. -Stable. Нажимаю на кнопку "EPR", контроллирую загорание соответствующего табло на Flight Mode Annunciator. -EPR! Set take-off thrust! Командир выставляет тягу ровно по зеленым "галочкам". -Take off thrust set! -Checked! Подходит скорость 80 узлов, загорается режим Throttle Hold на FMA, говорящий, что сервомоторы приводов рычагов управления тяги обесточены. -80 knots! -Checked! Скорость нарастает, неровности на ВПП начинают все сильнее и сильнее бить носовую стойку, напряжение сжимается словно пружина, в любой момент может потребоваться прерывание взлета... -V1! Все, теперь что бы ни было, продолжаем взлет. -Rotate! Плавненько пальчиками тяну штурвал на себя, нос отходит от земли, теперь более уверенным темпом добираю штурвал так, чтобы нос поднимался с постоянной скоростью, не слишком быстро, и не слишком медленно к тангажу +15*. Горизонт уходит под капот, перевожу взгляд на приборы. -Positive rate! -Gear up! Устанавливаю такой тангаж, чтобы скорость держалась V2+20 +-5 knots. -400 feet! -LNAV! Подключаем режим горизонтальной навигации к Autopilot Flight Director System, теперь вертикальная планка флайт директора будет подсказывать мне мой крен, чтобы самолет придерживался запрограммированной линии пути. -1000 feet! -Climb thrust! VNAV! Рев двигателей становится на полтона ниже, директорная планка опускается, устанавливаем тангаж 10-12 градусов, разгоняемся, "очищаемся". Скорость подходит к первому жучку на указателе скорости установленному на Vref30+40: -Flaps 1! Небольшая просадка...Vref30+60: -Flaps up! Разгоняемся до 250 узлов, выдерживаем эту скорость до 10.000 футов. 10 000 футов, опускаю нос до 5-7 градусов, разгоняюсь до 310 узлов. -Central autopilot command! 10 000 procedures! Set full climb thrust! Зеленым загорается CMD на FMA, тяга двигателей чуть возросла, набираем свечкой - 4000 футов в минуту! Ну вот, заняли эшелон, самая спокойная часть полета. Можно заполнить бумаги, попить чаю, подумать о взлете, что можно в нем улучшить, но контроль за самолетом сохранять постоянно! Со временем это становится второй натурой - глаза сами бегают по всем пилотом знакомому Т-образному маршруту - авиагоризонт-скорость-авиагоризонт-высота-авигоризонт- навигационный дисплей. В основном, конечно, авиагоризонт и скорость. Учитывая наличие автопилота, надо еще и "читать" показания Flight Mode Annunciator'a. На нем отображены режимы, которыми сейчас руководствуются флайтдиректора и автопилот. Также необходимо время от времени бросать взгляд на показания двигателей. Мониторим прогресс полета - записываем время пролета точек по маршруту, топливо, показания высотомеров, погоду на запасных по маршруту. Лично для меня, главное преодолеть первую половину полета, вторая половина проходит намного быстрей. Час до снижения, начинаешь предпосадочную подготовку. Отложив бумаги в кармашек и достав прогноз погоды начинаешь колдовать над машиной. Устанавливаешь степень автоторможения, проверяешь превышение аэродрома посадки в окошке пневмосистемы, рассчитываешь посадочную массу, скорости для нее, маневровые скорости закрылок, в бортовом компьютере забиваешь ветра по высотам на снижении, высоту включения противообледенительной системы двигателей, вручную перепроверяешь расчет точки снижения. Открываешь карту схемы захода в район аэропорта и захода на полосу. Забиваешь их в компьютер, проверяешь курсы, высоты, скорости. Выставляешь частоту и курс курсо-глиссадной системы захода на посадку, устанавливаешь "жучки" высоты принятия решения на высотомерах, подкорректировав их на низкую температуру, если на то есть необходимость, настраиваешь и другие навигационные средства, курсы. Проверяешь техническое состояние самолета, оказавшись в пределах действия ультрокоротковолновых радиостанций аэропорта прилета слушаешь погоду, вводишь корректировки в план действий, инструктируешь другого пилота, еще раз все перепроверяешь, детально обсуждаешь процедуру ухода на второй круг (действия при уходе на второй круг и маршрут ухода), маршрут руления, перепроверяешь расчетный остаток топлива по прилету, перепроверяешь изменения по аэродрому в листе изменений (NOTAM'e)...Чтобы убедиться, что ничего важного не было забыто, выполняешь карту контрольных проверок. -Descend checklist, please! -Pressurization....Landing altitude 1160 feet set Нажимаешь на кнопку проверки технического статуса, при ее нажатии большинство отказов высветятся на экране Recall.....Checked Landing data, Vref and minimums....Vref for flaps 25 130 knots, minimums 1360 feet. Autobrake...Position 2. Approach briefing...Completed Checklist is complete. Ready? Steady? Go! Подходя к расчетной точке снижения запрашиваем разрешение на снижение, пристегиваем пассажиров и начинаем снижение. В уме перепроверяешь профиль снижения. Еще раз слушаешь погоду. Вот уже переводят на частоту Подхода... Нам дают разрешение на снижение высоту ниже эшелона перехода и давление, приведенное к уровню моря (QNH). -Approach checklist! -Altimeters....QNH 1019 set, crossing 6300 feet now, checked and crosschecked! Высота тает, пружина напряжения начинает сжиматься... Даешь команду на идентифицирование радимаяков методом прослушивания их позывных морзянкой. Опознаны? Шикарно, можно начинать заход. Диспетчер начинает нас подводить к полосе давая вектора. Окей, в уме считаем удаление и высоту, тем самым подобрав поступательную, вертикальную скорости и момент выпуска закрылков, чтобы, в идеале, не добавлять тяги двигателям до самого момента точки входа в глиссаду. Вот уже приближаемся к четвертому, финальному, развороту на посадочную прямую. -Flaps 1, please -Девочки доложились? -Да -Пристегните, пожалуйста. -Cabin Crew, be seated. Скорость гасится... -Flaps 5, Localizer armed. режим захвата курсового маяка армирован, заход разрешен. -Checked! -Localizer captured, Approach mode armed! захват курсового произвели, режим захвата глиссады подготовлен. Вижу пройдем немного в горизонте, пару миль, не беда, подвыпустим закрылки и уменьшив нашу поступательную скорость, мы замедлим и вертикальную, тем самым пройдя еще немного в снижении. -Flaps 15! Теперь скручиваю скорость, снижение замедлилось, зеленая арка, показывающая место, где мы займем данную высоту с данной вертикалкой почти наложилась на точку входа в глиссаду. -Glideslope captured, missed approach altitude set! глиссада захваченна, высота ухода на второй круг установлена. Мы все ниже и ниже, напряжение растет, концентрация достигает своего максимума, теперь у нас очень мало место для маневра, почти что любая ошибка грозит привести к нестабилизированному заходу, и, как следствие, к уходу на второй круг. 600 метров... -Gear down, flaps 20! -Down, three green. Три зеленых лампочки горят, значит шасси выпущены и встали на свои замки. -Flaps 25. -Set! -Landing Checklist! -Speedbrakes...Armed Cabin Crew Report....Received and Given Landing gear....Down, three green. Flaps....25 set, 25 indicating Missed approach altitude....Set Checklist is complete Автопилот и автомат тяги трудятся, выдерживая заданные нами параметры. И вот, нам разрешили посадку. -1000 feet, missed approach altitude set -Checked, stable! Отключаю автопилот и автомат тяги - клик-клик, запищала сигнализация отключения, но была выключена повторным нажатием кнопок отключения. -Manual thrust, manual flight! Так, теперь максимальная концентрация. Глаза бегают по приборам: Директорные планки, скорость, директора, скорость, курсовой и глиссадные повторители, директора, скорость, вертикалка, директора, скорость, полоса, так скорость чуть упала. Ветер стих? Ан-нет, тангаж чуть увеличился, просадка. Добавляю немного режима двигателю, так, еще чуть чуть, парирую тенденцию самолета уйти вверх из за положительного момента двигателей, так, пошла назад, чуть прибрал тягу. Директора-скорость-повторители-директора-скорость-полоса-директора-скорость-вертикалка-директора-скорость-директора-скорость, так, планка отклонилась вниз, опять ветер, скорость не изменилась,повторитель чуть снизу, значит это я. Отклоняю штурвальную колонку чтобы сцентрировать директор и чуть прибираю тягу, так, на глиссаде, проверим по повторителям, хорошо, директор вернулся в стандартное положение 3 градуса, добавил тяги на увеличившееся индуктивное и лобовое сопротивление, директора-скорость, директора-скорость-полоса... -Approaching minimums! Быстрый взгляд на полосу - впереди, родимая -Continue! Директора-скорость, директора-скорость-полоса, повторители... -Minimums! Белые посадочные знаки неумолимо приближаются ко мне, полоса увеличивается в лобовом стекле. -Landing! Директора-скорость-директора-скорость-директора...так, планка пошла вниз, луч тонкий, надо аккуратно, уверенная, но не чрезмерная корректировка, директора в центре, скорость - чуть прибрать режим, на несколько миллиметров сдвинуть РУДы. Директора-скорость! Директора-скорость-полоса! Автоматический голос объявляет 100 футов. Так, скорость-знаки, скорость-знаки, идем чуть со сносом вправо - ветер в левый бок, правой педалью нежно выравниваем самолет с осевой линией и левым креном чуть "прикрываемся" от ветра. Скорость-знаки, крайний взгляд на скорость. Автоматика отсчитывает ровным темпом высоту, хорошо. Fifty, forty, thirty, так приподнять на пару градусов нос, держать осевую! Tweeenty, плавненько начать стягивать РУДы на малый газ, парировать тенденцию самолета опустить нос из-за пикирующего момента от уменьшения тяги нижнеподвешенных двигателей. Teeeeeeen, чуть-чуть, на пару миллиметров поднять нос и полностью плавно стянуть РУДы на малый газ. Чжиииииииик! Толчок. -Speedbrakes up! Плавненько опускаю носовую стойку, рука на реверсах, тяну их на малый реверс. -Reversers normal! Оба реверса открылись. Выдерживаю педалями направление по осевой линии ВПП, со штурвалом отклоненным в сторону ветра. Колеса застучали по бетону, было бы вполне приятно слышать апплодисменты пассажиров, но сейчас далеко не до этого. -60 knots, I have control. -You have control. Командир взял управление, убрал реверс, отключил автоторможение. Тем временем я остановил таймер полетного времени... Тормозимся...Фхуууух. - 991, vacate right via Delta -right via delta, 991. Пересекаем желтую линию предварительного старта, выключаю посадочные и стробирующие огни, ставлю транспондер в режим Alt On, докладываю диспетчеру об освобождении полосы. Передав нас диспетчеру руления, диспетчер вышки разрешил посадку другому борту, а мы покатились к терминалу. Выполнив послепосадочные процедуры, запустив вспомогательную силовую установку для снабжения нас электричеством и воздухом на земле, мы зарулили на стоянку, выключили двигатели. -Shutdown procedures! -таак, выключаем гидравлические, топливные насосы, красный проблесковый огонь, включаем изолирующий клапан пневмосистемы, флайтдиректор, ставлю страничку "Status" на нижнем engine indication and crew alerting system's дисплее, выключаю транспондер, читаю контрольную карту. Через час, заправившись и приняв новых пассажиров, мы опять взлетим и возьмем курс домой, нас опять будут ждать облака, приборы, привода, туманы, дожди и, конечно же, наши прелестные создательницы уюта на борту, - наши милые стюардессы!