Jump to content

Иван Левин

Members
  • Content Count

    92
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by Иван Левин

  1. Привет всем! Кто подскажет почему в виртуальной кабине тахометры первого и третьего движка показывают обороты первого движка? Заранее спасибо за ответ!
  2. Привет всем! Кто подскажет почему в виртуальной кабине тахометры первого и третьего движка показывают обороты первого движка? Заранее спасибо за ответ!
  3. Установить fsinn версии 1.3 и воспользоваться встроенными функциями настройки кодировки. Поставить CP1251 и радоваться. Все установлено! Но как перейти на CP1251 и радоваться? Заранее благодарен!
  4. Почему-то не собирается полностью архив!Что делать?
  5. Cпасибо большое!Все получилось!
  6. Привет!Кто может подсказать,почему в Эрбасах Airbus1_Deluxe_1 в FS9 не работают экраны? fsuipc зарегистрирован.Выходит вот что:
  7. Привет!Хотел бы тоже рассказать свое мнение по динамике Ан-24 в Симе.Работа,сразу видно проделана не маленькая,и все что можно было вытянуть из FS2004- вытянули.За то ,что парни смогли сделать динамику самолета с двигателем на равновесных оборотах для американской программы-уже можно им поставить памятник при жизни! Я сомневаюсь,что за границей есть подобные самолеты.Принцип равновесности оборотов дал в свое время сравнительно простой способ сделать надежный. одновальный, экономичный двигатель с мощностью равной(если поставить сответствующий генератор) электростанции,освещающей поселок гор.типа средней величины.Простота двигателя такова,что можно полностью перебирать его в кустарных условиях,меняя рабочие колеса и другие агрегаты без отправки на завод(это было доказано эксплуатацией самолета в Африке и других странах "где люди недавно слезли с дерева".Без всяких стендов опробование и доводка выполнялась прямо на самолете.Это конечно другая история... Сразу хочу сказать,что то-что написано в РЛЭ не есть истина.Самолет -есть самолет,и отрывается он сам и совсем не факт,что на тех скоростях что указаны в РЛЭ.Одна машина со своей нивелировкой при сумме нескольких факторов(загрузка,центровка,давление,температура,влажность,состояние винтов и двигателей,несущих поверхностей,состояние полосы и т.д.) оторвется на скорости 200 и пойдет плавно вверх ,разгоняясь во время уборки механизации с вертикальной 5 м\с,а другая не будет отрываться-как не пытайся на этой скорости(если ее не переломить,но тогда набирать на первом этапе взлета она будет очень плохо) но отойдя от земли на 230 попрет по 10 м\с даже в самую жару и сбавит свою прыть на высотах 2000-3000м за счет вступления в работу высотной коррекции двигателя.Как раз АН-26 взлетает именно так-это военный самолет и спроектирован так,чтобы уйти от земли из зоны возможного поражения наземными ПВО,а потом лезет после 3000 метров по 2-1.5 м\с на эшелон.А у Ан-24 такой эффект может появиться после небольших деформаций планера во воемя его долгой жизни (по 30-40 лет экспл.) и иногда не совсем мягких посадок в разных условиях работы.Одно дело- когда Ту-154,Ту-134 и т.д летают только с бетона- наш самолет летает с любой поверхности где-можно сесть.Это очень важный фактор.Поэтому не надой отдирать его от земли принудительно,он сам оторвется когда ему надо.Нужно только создать взлетную конфигурацию.Во-первых переднюю стойку обычно отрывают на скорости 140-150 км\ч(как при взлете с грунта) и держат до самого отрыва,во-вторых работа идет штурвалом с помощью триммера РВ, поэтому нет никаких резких движений штурвалом - такие движения нужны только при взлете с размокших полос чтобы как можно быстрее оторвать стойку от земли,но соответственно следом идут энергичные движения штурвалом в обратном порядке чтобы не посадить самолет на хвост и опять же не опустить стойку на землю.Набор скорости в такой ситуации напрямую зависит от отрыва стойки, особенно в ситуации появления эффекта гидроглиссирования.Подъем же пер.стойки на ИВПП на таких скоростях обусловлен тем ,что состояние покрытия полос у нас оставляет желать лучшего-они горбатые,перекошенные и бывает местами похожи на стиральную доску, а передняя стойка на АНе -слабое место.Хотя возможен и чуть-ли не трехстоечный отрыв с ИВПП при сильном боковом ветре,здесь специально прижимают стойку к земле для веднрживания направления,но для этого фокуса нужна хорошая полоса,построенная в свое время югославами ,например, как в Чите.Самолет отходит от полосы с тангажом примерно 4 градуса,но с хорошей вертикальной-главное после отрыва выдержать направление.Но сам факт-самолет должен отрываться сам! Отдирать самолет надо только в случае нехватки полосы.Я вам гарантирую,что в такой конфигурации самолет отойдет с расчетной полосы очень плавно и красиво сам. На модели в Симе динамика хорошо сделана,я тестировал несколько раз, у меня v5.08.Взлет вполне реальный.Еще раз подчеркну -каждый самолет в реале индивидуален, и то что написано в РЛЭ-не факт.Я убираю шасси в Симе на 5 м и выше в наборе высоты,т.е. на безопасной скорости-примерно Vотр+10км\ч.(Так же советую запомнить картинку при старте на исполнительном и во время разбега-это пригодиться при посадке.Так же совет по выдерживанию направления на разбеге-смотрите вдаль,а не перед собой-тогда видны малейшие отклонения от осевой,вы как бы пропускаете через себя продольную плоскость)Если самолет отошел по методике,что я выше написал,то он и будет плавно набирать высоту,затем на 120м и скорости 270 я убираю закрылки с разгоном до 290-300 км\ч по 5 градусов,т.е. к концу уборки скорость не должна быть меньше,нои не стоит превышать скорость 300 при не убравшихся закрылках.Потом убираю фары.Стоит помнить,что минимально эволютивная скорость на чистом крыле на данном этапе 320км\ч(на Ан26 - 310км\ч)Так что если по схеме есть отворот, то нужно выполнить сначала его,а потом убирать мех-цию.Так же не стоит убирать закрылки ниже 200-300м при взлете на пригорок,например в Ленске.В Иркутске грамотные командиры дают команду на уборку по радиовысотомеру,особенно на АН-26.При уборке закрылков идет пикирующий момент,при выпуске кабрирующий.Так что можно собрать землю при ранней уборке закрылков.Выдерживание скоростей при уборке мех-ции ведется путем уменьшения или увеличения тангажа,но не режимами и не дай бог перейти на отрицательную вертикальную скорость.При этом следует прекратить уборку.Советую сделать уборку закрылков с пяти градусным интервалом.Также ркомендую взлетать с полос длиной большее 1600м с закрылками 5 градусов(Уборка на 280-290 км\ч). Посадка и снижение также довольно реалистичны.Но во-первых не советую играться режимами.На глиссаде усттанавливается потребный режим с точки начала снижения примерно равный Режим полета после выпуска механизации на 30-38 градусов(обычно при близости к стандартым условиям и безветрии и кратковременной гор.площадке перед входом 24-28 УПРТ) минус 4-6 градусов УПРТ и далее для выдерживания глиссады и скорости на ней по формуле +4 градуса на увеличение и -2 градуса на уменьшение режима.В этой конфигурации обеспечивается нормальное снижение без вспуханий и подныриваний о глиссаде.Более энергичные движения РУДами втречаются в горных местностях в болтанку с подсосами и подхватами завихренными потоками или при облединении ,или при неравномерном прогреве подстилающей поверхности,например весной.У меня бывали движения от 20 до 40,а на Ан-26 до 63 УПРТ режимом чтобы сохранить устойчивость.Но такие ситуации редки,главно правильно пчуствовать и вовремя двинуть-этому надо учиться не год и не два.Поэтому в реале надо слушать команды командира,и не всем механикам КВС доверяет ставить режимы самостоятельно.Главное не делать резких движений и чувствовать машину куда ее тянет.Так что КВС на ПМГ сам РУД не передвигает,а дает команду б\м,если конечно доверяет ему.А вот выражение где уберешь там и сядешь относится к Ан-26.Зимой не советую убирать ниже 20 УПРТ даже если ПМГ 13 градусов.Вся игра режимами на глиссаде разбалансировывает самолет и поэтому если вы шли на 26 УПРТ при температуре +10 - минус 22(а возможны и большие режимы-все зависит от множества факторов особенно на Ан-26) то не факт что вы будете садиться на ПМГ 12-16.Самолет может сесть и на тех же 26 градусах-поэтому каждая ситуация уникальна.И то что в РЛЭ сказано что посадка производится при плавном переводе РУД на ПМГ не значит что это истина - я вам гарантирую перегрузку более 1.4g.Главное сохранить скорость.А посадочная на АН-24 190км/ч при закрылках 30.Выравнивание на Ан-24 начинается на 10м.Этот самолет идет к земле с опущенным носом-тут главное чувствовать землю и видеть точку выравнивания.В УВАУ ГА инструктора говорили,что человек научившийся хорошо летать на Ан-24,26 будет летать на любом типе.Раннее выравнивание приведет к зависанию над полосой и посадке с перелетом с движениями штурвала взад-вперед для подныривания и не дай бог убрать режим резко на ПМГ,а то и дальше.Зубы клацнут и гарнитуры послетают-это факт.Нос подводим под торец ВПП,с 10 м плавно веравниваем самолет,т.е. с вертикальной 3-4 м/с переходим на 0.5-1.5 м\с с плавным подбором режима (если требуется) по два градуса на уменьшение.С сильным боковым ветром следует садиться желательно в положении близком к трехточечному но не переусердствовать,следует знать что вариометры имеют св-во запаздывать,поэтому применяется комплексное пилотирование.При установлении визуального контакта с землей после пролета ВПР пилотирование производиться визуально.Так вот уровень земли примерно должен соответствовать уровню который вы запомнили при старте с исполнительного-то будет правильный подвод машины.Если вы садитесь с большими углами тангажа-то явно не хватает скорости.Советую тренироваться в посадке по нескольку раз из разных положений(по коробочке,визуально,стандартным разворотом,с прямой и т.д.Так же можете поэкспериментировать взлеты с довыпуском закрылков на разбеге(афганский старт).)И не надо никаких резких подхватов штурвалом.Перед началом веравниваеия на высоте 80-100м плавно понемногу начинайте выбирать триммер РВ на себя при сохранении траектории штурвалом-тогда вы обеспечите плавную посадку,не ткнетесь передней стойкой при низком выравнивании и обеспечите себе возможность ухода на второй круг даже после касания.Был случай когда полный Ан-24 в Усть-Куте при плохой видимости ушел от машины на полосе во время пробега когда передняя стойка была опущена ,но винты не сняты с упора.... Выхватывать самолет следует при посадке с закрылками 10 или вообще без закрылков.Там РУД ставиться на 0 в воздухе.Все это описано в РЛЭ. Впринципе динамика заслуживает оценки 5.Все в fs2004 не обеспечишь.Про ПМГ я тоже подумывал.Но он здесь не так важен как в реале.Можно себя самого ограничивать на углах УПРТ.Мы же в реале тоже переводим ,бывает, РУД за ПМГ чтобы компенсировать прослабление тросов.Главное следить по прибору.Более важно увидеть в Симе "клевок" или как-то имитироватьнеравномерную загрузку винтов на земле и в полете,вилку в показаниях ИКМ и несинхронность снятия винтов с упора на пробеге,особенно на скользкой полосе.Полет с авторотацией,запуск в воздухе очень интересны. Я прошу прощения за может сумбурную речь(я сегодня из рейса и завтра опять лететь).Может я где то ошибаюсь,тогда пусть меня поправят люди с большим опытом работы(Симмер с позывным Pilot_V-извините,не знаю имени- очень грамотно все объясняет .Я не хотел никого обидеть,а просто поделился практикой.Если у кого то есть вопросы по Ан-24,26,30 - с радостью попытаюсь ответить. P.S. Ан-24,26,30 не любит резких движений педалями,режимами -это их слабое место.Большие углы скольжения (18-20 градусов) приводят к перекомпенсации рулей(например недавняя катастрофа в Варандее),а малые режимы и падение скорости приводят к посадке до полосы и уменьшают способность маневрировать(авария Ан-26 в Усть-Куйге).С уважением Иван.(б\механик Ан-24,26,26-100).Мой адрес Antonov24rv@mail.ru
×
×
  • Create New...