Jump to content

Leardjet45

Members
  • Content Count

    308
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

-21 Удовлетворительная

About Leardjet45

  • Rank
    Продвинутый
  • Birthday 03/06/1977

Contact Methods

  • ICQ
    455697616

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    10344
  • Конфигурация компьютера
    AMD Athlon 64x2 5,6 GHz, 2 GB оперативной памяти, 6 USB, видеокарта Radeon Sapphire 3650HD (128Bit/512MB 3D), HDD 250 GB, DVD мульти рекордер

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Полонное (Украина, Хмельницкая область)
  • Interests
    MSFS-2004, консультация по выбору аудиовидеоаппаратуры и бытовой техники, улётная музыка.

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Ух ты, сколько новых эмоциональных комментариев :rolleyes: Мне уже неловко, что я открыл такую больную животрепещущую тему. Предлагаю или скачать и познакомиться с Моим Concorde, или закончить спор о преимуществах платных моделей перед бесплатными. Всем спасибо за внимание.
  2. Можно и "сэкономить дровишки", но в случае с моим Concorde важно не перестараться. Да, он может подниматься на приборной скорости 260 узлов с вертикалкой 2 тысячи фт/мин аж до FL450, но потом его даже форсаж не сможет разогнать до сверхзвука.P.S. Я владею не только Concorde, а и дозвуковыми джетами, на которых привык экономить топливо везде, кроме снижения. Да, формально я нарушаю РЛЭ, поддерживая приборную скорость в наборе высоты на 10-20 узлов ниже рекомендуемой, но не вижу смысла разгоняться, потому что самолёт и так поднимается (а топливо экономится).
  3. Почитайте книгу Кузнецова "Рождение мотора", там описывается история создания двигателей для Ту - 144. Если не сможете её найти, вот фрагмент:"Вследствие изменений в конструкции потребная тяга двигателей для полёта на сверхзвуке возросла с 15,2 тонны до 20,6 (тонн). Чтобы развить такую тягу, нужно вообще не выключать форсажные камеры, но это означает перерасходовать против расчётного очень большое количество керосина. Следовательно, дальность полёта машины заметно снизится".Теперь о Concorde. Да, с форсажем он охотнее разгоняется в наборе высоты, но паксов при этом выворачивает наизнанку :rolleyes: А расход топлива зависит ещё и от конкретной высоты полёта, но ограничения по пилотированию не позволяют подниматься быстрее 4 тысяч фт/мин (а форсаж в Concorde обеспечивает скороподъёмность 6-7 тысяч фт/мин), что не позволяет полностью реализовать потенциал набора высоты. Так что - "Тише едешь - дальше будешь/меньше должен :) "
  4. В том Concorde, о котором я писал, нет надобности использовать форсаж - это приведёт к значительному перерасходу топлива на взлёте, наборе высоты и разгоне (вследствие чего сократится дальность полёта). Мой ConcordeP.S. Спасибо за познавательное видео.
  5. Спасибо за напоминание правил общения на сайте. Ведь эти умники меня так достали, что мне самому хотелось в следующем посту процитировать правила общения, но я не знал, где их искать. Вот и пришлось заняться личным модерированием, поскольку кое-кто забыл ещё один пункт требований к сообщениям:"Сообщения не должны содержать ненормативной лексики и оскорблений участников разговора".
  6. Уважаемый Stakan, конечно же, я не Letter, но насчёт трансатлантических полётов отвечу: система треков распространяется лишь до FL420, а если подняться выше - на них можно глубоко наплевать :sarcastic: Или Вы думаете, что пилоты дальних высотных бизнес-джетов (вроде Cessna Sitation и Learjet) заморачиваются с прокладкой трансатлантического маршрута по трекам, когда у них есть возможность подняться выше и пересечь океан по прямой? Ведь они тоже вбивают в маршрут полёта только отправную и конечную точки маршрута.
  7. А то :) Я сам его устанавливал сначала по указаниям А. А. Федотченко, а потом мы обучали друг друга его технике пилотирования.
  8. Кстати, тот Concorde, на котором я летаю, можно скачать по приведённой ссылке. Моя ссылкаЗнание английского весьма желательно (его Readme по установке на английском), наличие Total Commander приветствуется. Приятных полётов.
  9. Я не рассказал о балансировочном перекачивании топлива, потому что в этом Concorde перекачкой топлива занимаются не пилоты, а какое-то третье лицо (виртуальный бортмеханик). В частности, на индикаторе центровки (вертикальная шкала прямо под указателем температуры) видно, как изменяется центр тяжести в зависимости от режима полёта.
  10. Удивляйтесь на здоровье. Я сегодня добрый, никого не трогаю :sarcastic: Теперь о наших Concorde. Вы пользуетесь платными моделями - это Ваше право и возможность. А я предпочитаю качать их с нашего и других бесплатных сайтов, и это моё право. А то, что платники заметно могут отличаться от бесплатных моделей, я тоже знаю. Кстати, у меня имеются изделия от PSS в виде Boeing - 772LR, 772LRF и 773ER, но в них не работает ни один прибор. Так что я не вижу смысла покупать другие изделия от PSS.
  11. Спасибо за предложение, но меня совершенно не привлекает русский родоначальник Concorde. Я вообще не люблю большинство советских лайнеров из-за их малой дальности и требовательности к ВПП (исключение - Элечка-410, это практически вертолёт с дальностью полёта 700 миль и крейсерской скоростью как у Cessna - 208B).
  12. Я консерватор - привык взлетать и приземляться вручную. А в случае с Concorde это умение ещё и жизненно важно (читайте в этом блоге "Использование автопилота в Concorde). Теперь о минимальной высоте, где разрешено пересечение звукового барьера. Это повелось ещё с испытательных полётов Nortrop XB - 70 Valkyrie (когда тестировали её скоростные характеристики и сверхзвуковые полёты на высоте FL350, то в радиусе 20 миль от маршрута такого полёта при переходе сверхзвукового барьера прочные дома теряли стёкла, а непрочные вообще разваливались. Естественно, жалоб от населения было навалом, и Министерство обороны США ввело это ограничение (переход на сверхзвук не ниже FL400, чтобы ударная волна не достигала поверхности Земли).
  13. Вот и пролетел год с того памятного вечера, когда я установил старый добрый Concorde в свой MSFS-2004 и стал знакомиться с пилотированием дальнемагистральных сверхзвуковых лайнеров. Безусловно, не всё проходило гладко (отчасти от того, что я искал бОльшие дальнемагистральные SST джеты), в частности, налёт непосредственно на Concorde на сегодня составляет порядка 80 часов (хотелось бы больше, но пока не успел). Однако за этих 80 часов мы с Concorde перевидали многое, и я хочу поделиться накопленным опытом. Начнём с руления. Руление на исполнительный старт ничем не отличается от аналогичной процедуры на тяжёлых Боингах (все четыре двигателя должны работать на 42-43% N1, после разрешения на взлёт доводим мощность до 50% N1, после стабилизации всех двигателей по мощности энергично даём РУДы до 85% N1 (остальные 10 процентов мощности Concorde набирает в активном разбеге)... скорость 153 и более узлов - это V1, задираем нос на 10 градусов вверх (с таким детальным авиагоризонтом это определить очень просто), отрыв (V2) происходит на 185-190 узлах. Любители выпуска закрылков и прочего изменения геометрии самолёта могут быть спокойны - у Concorde отсутствует какая-либо подъёмная и тормозная механизация, а нос на взлёте лучше оставить прямым, чтобы его не оторвало после уборки шасси. Что ж, мы взлетели и набираем первые 20 тысяч футов (экономический эшелон Concorde ни много ни мало 56-57 тысяч футов, FL560-570). Небольшое отступление: пока я не привык к тому, что на Concorde надо энергично работать РУДами и штурвалом, то не раз случалось превышать максимально разрешённые 250 узлов ниже 10000 футов, а один раз я даже ухитрился перемахнуть звуковой барьер всего на FL350 (по FAA переход звукового барьера разрешён на FL400 и выше, чтобы избежать разрушений наземных обьектов ударной волной от пересечения звукового барьера). Так что, любители острых ощущений, принимайтесь за работу: после уборки шасси прибираем режим до 67% N1 и устанавливаем тангаж так, чтобы до 10000 футов подниматься с приборной скоростью 235-240 узлов и вертикалкой 1500-2000 фт/мин (на стадии откровенного разгона допускается понижение скороподъёмности до 500-1000 фт/мин на том же режиме двигателей, который рекомендован для набора определённой высоты). Concorde с полными баками на скорости ниже 260 узлов не отличается хорошей устойчивостью, может самопроизвольно накрениться или уменьшить тангаж, так что накручивайте триммеры по своему желанию и крепче держите штурвал, корректируя курс. Итак, мы пересекли 10 тысяч футов. "Фффууххх... Можно разгоняться" :diablo: Вы не забыли, что до FL200 РУДы лучше не трогать? Хорошо. Тогда милостиво разрешаем Concorde уменьшить тангаж и вертикалку до 500-1000 фт/мин и разгоняемся до 306-320 узлов по указателю скорости (это происходит достаточно быстро), а до FL200 после разгона поднимаемся со скоростью 1500-2000 фт/мин. Итак, мы набрали первые 20000 футов. После пересечения этой высоты прибавляем режим до 75-80% N1... но Боже Вас упаси перемахнуть за М=1 ниже FL400 (потом Вас же диспетчера взгреют на полную катушку :) ). Тангаж поддерживаем на 5-7 градусах, скороподъёмность на 1-2 тысячах фт/мин. При пересечении FL340 и выше приборная скорость вновь начнёт падать. Не беспокойтесь - позвольте ей снизиться до 280 узлов по указателю скорости, поскольку сейчас важнее не перемахнуть звуковой барьер, а набор поддерживайте тангажом и триммированием. Итак, в борьбе с самолётом, мы набрали вожделённый FL400. Тут прибавьте режим двигателей до уровня 85% N1 и можете в дальнейшем осторожном подъёме разгоняться до сверхзвуковой скорости. Внимание: не опоздайте с началом сверхзвукового разгона! Если до FL450 Вы не разгонитесь до М=1,1 и более, то двигатели просто не вытянут Вас на экономичный эшелон, как бы Вы не старались. Ладно, мы пересекли FL450 и продолжаем набор высоты с разгоном. Если Вы ранее выставили режим на 85% N1, то по мере подъёма и ускорения двигатели сами выйдут на 90-93% N1. При правильной траектории подъёма (вспомним пресловутое снижение скороподъёмности до 500-1000 фт/мин на откровенно разгонных участках) Concorde в Ваших руках легко ускорится до М=1,45-1,53 в наборе высоты, а скороподъёмность возрастёт до 2000-2200 фт/мин. Естественно, по мере разгона штурвал будет становиться легче, а в какой-то момент Вы обнаружите, что наша красавица лезет вверх вполне самостоятельно и можно вообще не прикасаться к штурвалу. Используйте этот момент для передышки, поскольку на экономичном эшелоне Вас ждёт нелёгкий труд в виде ручной стабилизации тяжёлой и верткой машины до того момента, пока приборная скорость не перевалит за 360 узлов (ниже этой скорости автопилот в Concorde включать нельзя - он разболтает самолёт вплоть до сваливания на крыло). Наконец мы вышли на FL560-570 и разогнались до скорости, обеспечивающей корректную работу автопилота (обычно это М=1,8, но не менее 365 узлов по указателю скорости. В частности, у меня несколько раз бывало так, что автомат тяги удерживает заданную скорость М=1,8, но приборная скорость всего 345-355 узлов, и самолёт опасно раскачивается по крену; в таких случаях не стесняйтесь, выставляйте на Mach Sel М=1,9 и более, чтобы приборная скорость превысила 360 узлов). Маршрутный полёт Concorde не представляет сложности, помимо постоянного контроля приборной скорости да радиообмена с удвоенной частотой по сравнению с дозвуковыми лайнерами. И наконец мы подошли к зоне снижения. В реальном мире сверхзвуковые лайнеры начинают снижать не менее чем за 600 миль до КПМ. Наш же любимый MSFS-2004 ставит все самолёты в один ряд, предлагая общую формулу расчёта снижения 3 к 1 (если мы хотим высчитать дальность начала снижения, то необходимо цифру высоты полёта в тысячах футов умножить на 3; например, обычный самолёт, летящий на высоте 35 тысяч футов (FL350, или 10667 метров), должен начинать снижение за 105 миль до аэродрома посадки (35х3=105) с вертикалкой 2 тысячи фт/мин. В случае же со SST джетами (Concorde, Boeing - 2707SST, Stratojet Excalibur) к полученной цифре дальности начала снижения следует прибавить 14 (пример: высота полёта 57 тысяч футов; 57х3=171 миля + 14 миль на всякий случай = 185 миль до КПМ). Итак, после команды диспетчера снижаться мы, как вирпилы Concorde, поступаем так: немедленно убираем режим всех двигателей до холостого хода (клавиша F1 на клавиатуре) и решительным движением штурвала или джойстика от себя устанавливаем вертикальную скорость снижения 3000 фт/мин. Её следует поддерживать до тех пор, пока наш самолёт не снизится ниже FL300, а потом уменьшить вертикалку до минус 1800 фт/мин. И теперь начинается самое интересное и слегка страшное: как только Вы зафиксируете рост приборной скорости на планировании, немедленно перекрывайте подачу топлива в двигатели 1 и 4 (двигатели 2 и 3 в Concorde отключать не рекомендуется, потому что именно на них завязаны все системы самолёта) - это позволит Вам пересечь 10 тысяч футов на разрешённой скорости менее 250 узлов и приземлиться без лишнего маневрирования. Помните: Concorde НЕ ИМЕЕТ ИНТЕРЦЕПТОРОВ! В случае превышения скорости затормозить его можно лишь уменьшением режима двигателей, но на планировании у нас нет резерва уменьшения тяги! (Опять лирическое отступление: я ухитрился добрый десяток раз сгонять на Concorde через Атлантику и через Тихий океан, прежде чем до меня дошло, что снижаться можно на двух двигателях; до этого открытия мне ради уменьшения скорости приходилось делать три полных разворота и лишь после этого заходить на посадку. Пожалуйста, не повторите моей ошибки.) Итак, диспетчер Центра Управления передал на диспетчеру Подхода, мы уже следуем к перехвату глиссады. И тут любители острых ощущений опять могут порадоваться, ведь им предстоит до высоты глиссады вновь запустить остановленные двигатели и при этом не грохнуться. Хорошо, все двигатели работают, мы захватили глиссаду и выдерживаем её на четырех турбинах. Вертикалка - минус 700 фт/мин (типичная для большинства джетов), для улучшения обзора нос можно начинать отклонять на 200 узлах, выпуск шасси разрешается на 190 узлах и ниже (когда шасси выпустятся, нос можно полностью отклонить вниз), рекомендуемая скорость в глиссаде 156-165 узлов, минимально безопасная 150 узлов... ВПП всё ближе... Вот тут нам на помощь приходит боковое зрение и радиовысотомер, на котором не составит большого труда разглядеть метку "50 футов" - это высота посадочного выравнивания и уменьшения вертикалки до минус 100 фт/мин (у Concorde высокие шасси, так что никогда не определяйте высоту на глаз, чтобы не разложить эту красавицу на ВПП). Минимально необходимая длина ВПП Concorde для взлёта 8000 футов, для приземления 7000 футов. Автотормозов нет, так что уповайте лишь на реверс и обычные тормоза. P.S. Concorde был взят с нашего сайта, раздел "MSFS-2004: Оригинальные самолёты". О достоверности динамики судить не берусь, но полётные системы проработаны более-менее правильно. Дальность полёта в штатной конфигурации aircraft.cfg - не более 3395 миль, однако, если уменьшить параметр fuel flow scalar с 1,300 до 1,000, то при том же стиле пилотирования дальность полёта возрастёт до 5000-5400 миль (чего вполне достаточно для любых трансокеанских перелётов). Эта редакция также соответствует истине (Concorde последних серий получили более экономичные двигатели). Приятных полётов.
  14. Кто чем богат, как говорится :) Я всего-навсего нищий мечтатель, который хранит свои миллионные сбережения в мечтах и системнике :)
×