Jump to content

Pantograph

Members
  • Content Count

    133
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

30 Нейтральная

About Pantograph

  • Rank
    Знаток

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    1908

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Что же тогда выходит, те, кому надо, посмотрели на флайтрадар и быстро сочинили причину катастрофы? Флайтрадар да, неточен, часто самолётики вообще пропадают незадолго до посадки и обыватели потом осаждают телефоны аэропортов - а прибыл ли такой-то рейс? У одного человека жена летела во Внуково, где-то над Скурыгино самолётик пропал, и через 20 минут он уже звонил в аэропорт...
  2. Ну, говорили там, что разлёт обломков на 50 гектаров и кто-то из оцепления якобы знает, что часть кресел нашли в 4 км от места падения бОльшей части обломков, значит, теракт. Но путевая скорость под 400 видна даже на флайтрадаре, это что же, к запланированному заранее событию добавилось ещё маловероятное? Если кому-то версия теракта принесет какие-либо дивиденды, то её выгоднее будет объявить после получения нужного результата предстоящих выборов. Разрушение конструкции? Но если в результате разрушения кресла упали отдельно, то и остальные обломки скорее всего упали бы отвесно. Это что же, съёмку с камер смонтировали? Обнародовали ли переговоры экипажа? Когда были катастрофы Ту-154 под Донецком и АТР-72 в Тюмени, они быстро появились. Свалили всё только на экипаж? А что же, МАК и Росавиация на себя тоже должны наговаривать?
  3. Ещё возникает вопрос: сколько вообще есть тренажёров данного типа самолёта и проводилась ли тренажёрная подготовка экипажа в должном объёме? А коли самолёт мелкосерийный и создавался во времена недофинансирования всего и вся, то в процессе расследования могут вылезти недостатки, не выявленные в процессе лётных испытаний. Когда высвечивается столько надписей, то можно и прозевать. Особенно если они не завязаны на общее табло, подобное "к взлёту не готов" на Ту-154. По-моему, самое удобное решение, как и огромное табло "STOP" на комбинации приборов ВАЗ-2108,2109 с "низкой" панелью.
  4. Если всё так, как описано, возникают вопросы: 1. Сколько времени перед происшествием экипаж имел налёта и отдыха? Может они были варёные как мухи. Если включение ПВД на этом типе в отличие от Ту-154 пишется на регистратор параметров, значит, если не было зафиксировано включение, значит, с большой вероятностью так и было. 2. Знает и умеет ли экипаж действовать в таких случаях, отрабатывались ли подобные отказы на тренировках? Но если после взлёта, прощёлкав включение ПВД они включили автопилот и расслабились, у них сработала внутренняя установка на расслабление после напряжённого этапа - нервотрёпки на земле и взлёта, то они могли вовремя не мобилизовать себя на последующие действия по выходу из ситуации и не обратить внимания на начало развития опасной ситуации. Как столкновение Ил-76 Красэйр с горой под Петропавловском-Камчатским в 90-е, когда перед этим сработала ССОС: "а на этой машине вечно всё звенит". 3. Каковы навыки экипажа в пилотировании этого типа самолёта в штурвальном режиме, да ещё и по приборам, да ещё и при отказе части пилотажно-навигационных приборов? Или они привыкли только кнопки нажимать, а отключение автопилота и переход на штурвальное пилотирование вызвало лишний стресс? Кто не понимает, про что я - можно почитать статью В.В.Ершова "Два взгляда на философию полёта". 4. Соблюдение технологии взаимодействия и как отреагировал экипаж на неправильные показания указателя скорости покажет прослушивание записи речевого регистратора. 5. Раз была превышена приборная скорость полёта, не исключается и повреждение планера. Все вышеперечисленное очень напоминает катастрофу в Казани.
  5. Может быть теперь в овощном ящике станет поменьше словесного поноса и смачных репортажей про загнивающую Европу и Америку.
  6. Всё правильно пилот написал. За 40 лет в Красноярске, да и в стране ничего не изменилось. В.В. Ершов писал, что и в Союзе отгрохивали в первую очередь помпезные аэровокзалы, а всё остальное - как придётся. В "Лётных дневниках" он очень хорошо описал, как строили Емельяново. Со строительства МРД может быть тоже можно распилить нехило, да только пыль в глаза народу и особенно всяким начальничкам втереть не получится - они же пассажиры и знать не знают, что такое МРД. А пилоты просто водилы, им и этого хватит.
  7. Совет и я дать могу http://www.avsim.su/forum/topic/28476-fsatis-бесплатный-погодник-для-полетов-онлайн/?do=findComment&comment=3285221 , да навыков нет
  8. А чего тут удивительного? Если МС-21, по словам одного из авиационных инженеров, уже седьмая реинкарнация Як-242, то что говорить про Ту-204. Самолет-то делали ещё со времен расцвета застоя, когда все так делалось - можно было получать зряплату и гонять вола на работе. Як-42 сколько лет доводили, но успели проскочить до того, как просрали страну. С Ту-204 не успели. Кто бы дал на доводку во времена, когда наоборот было принято всё растаскивать? И готовый продукт купили бы единицы, тогда у многих задача стояла вытрясти все из прихватизированной техники, вывести в оффшоры и разбежаться. Что же до учёта канадскими экспертами оценок пассажиров, тут они попали в точку. Народ научили хаять все отечественное, а он подхватил это как обезьянка. Хаяние автопрома тоже подстегивали специальные люди, обезьянки подхватили и теперь пожинают что посеяли - дешевых в эксплуатации и приспособленных к нашим дорогам авто в наличии почти нет, есть одни упрощенные версии космического корабля, стоящие недорого, на зато каждая мулька нехило по сравнению с машиной, бодягу нашу не жрут и по колдобинам не едут. Суперджет тоже склепали из импортного добра, а как капуста с еврами стала дороже, так запели лизингодатели и эксплуатанты. Чтобы толкать на рынок продукцию нашего авиапрома, нужно довести ее до ума в эксплуатации, а для этого надо открыть госавиакомпанию. Без этого можно только добровольно-принудительно впаривать самолеты в Аэрофлот, Газпромавиа, воякам, ментам, МЧС... Если только хотя бы один дядя, который стрижет с Вас деньги за полет, захочет содержать такую птицу. На железной дороге я бы тоже выбрал Аммендорф вместо тверских погремушек, но поди подгадай, да и срок продукции ГДР выходит, а новой не будет...
  9. Натравить просто так не получится. Если есть навыки программирования, можно написать программу хотя бы на PERL, которая бы брала данные с этого ресурса, подправляла бы их в читаемый Fsatis формат и выкладывала на Веб-сервер, организованный на компьютере (можно использовать Denwer), а в настройках Fsatis прописать адрес этого сервера, где будет доступна подправленная погода. Тогда будет работать и онлайн-обновление, ну, как программу получится написать. Может быть, кто-то уже и сделал такую штуку
  10. Очень полезная ссылка, по которой видно всё враньё. ...которые стоят на многих экземплярах военных самолётов, построенных ещё в СССР: Ан-26, Ту-134, Ту-154, Ан-12, Ил-76 !!! То есть мощное оборонное ведомство, проедающее немалую часть дохода государства, уже и это не может Или (и) главная задача обращения за помощью в МАК - это добиться доверия общественности, овощей у ящиков. То есть взрывотехническая экспертиза даёт заключение не о факте взрыва, его можности, локализации, что взорвалось, какое вещество, а исключительно о теракте или обстреле с земли. Про взрыв в элементах систем самолёта или груза на борту даже не рассматривали? ...и значит, осталось "причесать" и правдоподобно довести только эту версию.
  11. Экипаж-то может быть был и подготовленным, да только его членов все время ставили в такие рамки, при которых невозможно обеспечить безопасность полёта . Здесь описана одна из характерных катастроф 90-х годов, http://war.airdisaster.ru/database.php?id=6, была ещё авария пограничного Ан-26 в те же 90-е , описанная в книге "Будни авиационного училища", где упасть перегруженному самолету при заходе на посадку помог отказ двигателя. И здесь возникают вопросы. Отдыхал ли экипаж перед полётом, не ходили ли его члены в бесконечные наряды, не выполняли ли хозработы, которые до сих пор есть, несмотря на то что по овощному ящику трубят, что всё не связанное с военной службой делают подрядные организации? Сам знаю, что даже офицеры до сих пор на службе моют полы, убирают снег, выполняют строительные работы. Есть ли возможность отдыхать дома в семье, или члены экмпажа живут в общаге с шумными соседями и малыми детьми? Не заставили ли экипаж взять лишний груз?
  12. Чтобы меньше людей увидели останки, точнее, характер их повреждений. Не видел пока информации о характере повреждений тел и от чего они могли произойти. Значит, есть что скрывать. И до сих пор ещё нигде не приводили, да и могут никогда не привести, расшифровку регистратора параметрической информации. Про "диванный" борт - в переднем салоне VIP-компоновка (диваны, кресла со столами, может быть салон главного пассажира, стол для совещаний), второй салон - обычная компоновка, иногда в передней части второго салона стоят кресла как в 1-м классе (по 4 в ряд)
  13. Если ты корова, то должен давать молоко. (с) Валерий Гудошников Экипаж в кабине для мебели? Для распознавания сваливания есть звуковая сигнализация АУАСП. А для управления самолётом - профессиональный экипаж. Если обыкновенной блондинке за рулём помогают всякие ABS, ESP, то в кабине военного самолёта должны быть профессионалы. На современных самолётах поставили автоматизацию, так это чтобы экипаж уменьшить, помимо пилотирования пилоты теперь выполняют теперь обязанности отсутствующих бортинженера, штурмана, радиста. А возможности даже 2 человек ограничены, вот и передали часть функций на откуп автоматике. Что же до фрагментов тел пассажиров, это указывает на возможность взрыва. Учитывая вышеперечисленное, могло быть 2 события - приводнение самолёта по причинам, не связанным со взрывом в полёте, и взрыв груза на борту от сотрясения планера при ударе об воду. Самолёт военный, чёрт его знает что на нём могли перевозить, неспроста ведь садились в Сочи на дозаправку, имея всего 8-9 тонн коммерческой загрузки, если исходить из заявлений официальных лиц. Интересующиеся могут почитать про катастрофу Ту-104 в 1981 году, в которой погибло почти всё командование ТОФ.
  14. Про бардак в содержании аэродромов уже написано здесь http://www.privmtu.ru/safety_flights/info/bp22_2016.pdf Этой проблеме уже несколько десятков лет. Проблемы были ещё на этапе внедрения Як-42, на котором в СССР ввели перевозку багажа в контейнерах. Самолётов этих в середине 80-х было мало, и средства механизации для погрузки этих контейнеров тоже были не везде. У пассажиров возникали проблемы с получением багажа, если Як-42 вместо аэропортов посадки Краснодар, Волгоград, Нальчик уходил на запасной в Мин.Воды. Те, кто хотел продолжить дальнейший путь наземным транспортом, не могли получить багаж, так как его не могли выгрузить. В 1987 году на получение багажа в Мин.Водах с Як-42 ушло 6 часов после посадки, пока каким-то макаром нашли чем выгрузить контейнер и багаж из него. Кроме того, это ещё и культура обслуживания пассажиров. Багаж меньше пострадает, если в аэровокзале его загрузят в контейнер и выгрузят только в аэровокзале назначения. В 90-е наблюдался обратный процесс на том же Як-42, в частности, в авиакомпании Карат. От контейнеров отказались, чемоданы грузили в кузов, подвозили и оттуда один грузчик кидает в самолёт, другой стоит в отсеке и ловит. Ручки и колёса отрывали часто, а менталитет был совковый и мало кто жаловался.
×
×
  • Create New...