Jump to content

snsk

Members
  • Content Count

    134
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

1 Нейтральная

About snsk

  • Rank
    Знаток

Contact Methods

  • ICQ
    267880949

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    6014

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Новосибирск (OVB), UNNT / Moscow DME, UUDD

Recent Profile Visitors

1184 profile views
  1. Не совсем понял про 0 и LNAV. Могу посоветовать через HDG подойти к точке и затем переключиться в NAV, либо сделать директ на нужную точку (MCDU, DIR TO).
  2. Ответ, естественно на скрине. Одно из Золотых Правил Эрбаса: 5. Know your FMA guidance at all times (Всегда знайте действующие режимы автоматики (индикацию режимов на FMA) Стоит начать с того,что в Вашем случае, автор, не подключен автомат тяги (A/THR). Он, можно сказать армирован. Система требует перевести траст лэверс (руды). Видимо взлет производился также без автотраста, в следствии чего, компьютер не понимают что требуется в данный момент и дает указание задействовать в нормальном режиме A/THR и перевести траст лэвэрс. Седующий пункт там же: RWY TRK, а режим NAV армирован, но не активен, по этому самолет и не летит по флай-плану. Выход - взлетать с A/THR в TOGA либо FLX и контролировать FMA!!! Все остальное -- как в документации. В чек листах не зря есть этот пункт. (и анонсирование Автотраст-блю и т.п.) Правильно переключайте "передвигайте" руды по гейтам и оценивайте все что написано на дисплеях.
  3. "Не разрешается" Скрин покажите с вашей проблемой и что пытаетесь сделать поподробнее опишите. Вот как вы и просили Все просто. У вас активен Navigation back up mode. Поэтому в RAD/NAV MCDU не можете ничего вводить. Отключите кнопку NAV на RMP на пьедестале (слева, от рудов) и все будет гуд!
  4. Здравствуйте! CRS для VOR2 выполняет ту же функцию отображения что и CRS на VOR1. Как правило, указывается при Non-ILS Approaches -VOR/DME, VOR. (FCOM 1.22.30 p50, 4.03.20 p86) В Вилко CRS для VOR2 не влияет ни на что). Ручной ввод частоты - что Вы имеет ввиду? Ввод частоты на странице RAD/NAV, идентификатора которой нет в базе или ввод на RMP (панель на пьедестале)? К примеру, в последнем случае, для ввода ILS нужно нажать кн "NAV" (для включения navigation back up mode), затем кн "ILS" и накручивать нужную частоту, после этого сделать ее активной (перенести в левое окно, кн "TRANSFER KEY" этой же кнопкой в левом окне включается курс). TPC - отличное средство для расчета скоростей. Расчитывать самому по таблицам FCOM гораздо интересней, но на любителя, думаю. Я хочу посоветовать более совершенную программу TOPCAT - Take-Off and Landing Performance Calculation Tool http://www.topcatsim.com/ Пользуюсь несколько дней и абсолютно доволен. Это своего рода автоматизированный диспатч-офис. Под конкретный тип ВС расчитывается загрузка, центровка (причем, возможен экспорт для самолета fs9, поддерживает большинство разработчиков в тч. и вилко A320), взлетные данные на основе указанных параметров, либо вычисляет оптимальный вариант, имеет свою базу портов с данными по ВПП, при расчете скоростей возможна автоматическая загрузка METAR, в т.ч. и с серверов Ватсима,также вычисляет посадочные данные, поддерживает ACARS и так далее)) Не смотря на ее предназначение для виртуальных полетов, выглядит и реализована довольно профессионально. Аналогов не встречал. Рекомендую!
  5. Бац, ответ. На Эрбасе движки должны быть выключены. Тогда с INIT все будет гуд.
  6. У Вилко редактирование флайт-плана в полете обычно и приводит к подобным последствиям. А теперь еще, оказвается, и путает точки с дублирующимеся именами =)) Я выхожу из ситуации так: переключаюсь в HDG, изменяю флайт план затем делаю DIRECT на нужную точку и переключаюсь обратно в NAV.
  7. Да. И анонсирует её на Final Approach. Только у меня вместо этого PNF из FS2Crew постоянно орёт Pith! и Glide!, при том, что эти значения не выходят за пределы FLT PARAMETERS.
  8. Высоту на "0" устанавливать не нужно. Значние высоты обычно должно быть равным высоте входа в глиссаду. Скорость на заходе лучше перевести в MANAGED (*---) при активированной APPROACH PHASE и постепенно выпускать механизацию согласно расписания. Либо, если скорость указываете сами (SELECTED), то берите расчитанную скорость из MCDU на страницы PERF раздел APPROACH (скорость Vapp будет зависить от веса и посадочной конфигурации) на той же странице необходимо заполнить все доступные поля (это делается во время APPR BRIEFING за 80 миль (или 10 минут) до расчетного начала снижения). При автолэнде также необходимо включать оба автопилота (AP1 и AP2 = ON). После захвата курсового маяка (LOC) следите за маркером глиссадного маяка (Brick), за одно деление до пересечение включайте APPR (у Вилко так, в реале армируется раньше). Снижение будет происходить автоматически. После автоматического выравнивания, на 20 ft система скажет "Retard" (многие думают, что это команда, на самом деле это напоминание), переведите РУДЫ на малый газ (IDLE). Затем плавно опустите носовую стойку и включите реверс, на 70 кнутах отключите реверс, переведите руды на малый газ и тормозите до скорости руления. Автопилот отключится автоматически. На 20 кнутах отключите AUTOBRAKE. Написал минимум необходимого, старался как можно проще)) Успехов!
  9. Если снижаться с точки TOD, автоматически расчитанной FMGS Wilco, при снижении MANAGED DESDEND получаются огромные значения вертикальной скорости (-5900 фт/мин), при таких вертикальных скоростях запросто можно залезть в OVERSPEED. Не правильный расчет точки является багом этой модели. По-этому, при снижении, вручную задаю значения вертикальной скрости (от -2100 до -1200, -800 фт/мин - постепенно уменьшая с изменением высоты) (SELECTED) Начало снижения начинаю за 125-130 nm до торца полосы. Также вручную приходится активировать APPR PHASE. На Wilco это точка расчитывается не правильно. По SOP, активация APPR PHASE положена за 15 nm. Но опять же, в вилко очень медленно гаснет скорость, по-этому APPR PHASE приходиться активировать за 20-25 nm, но ни как ни за 40 или 50 nm.
  10. Привет, земляк! Если заходишь по ILS, то на странице RAD NAV вводи 1. Частоту ILS полосы в VOR1/FREQ (кнопка 1L) Например: 108.5 эта частота автоматически появится в ILS/FREQ =)) 2. Затем вводи курс полосы CRS (кнопка 2L или 4L) Например: 137 или 010 (Курс вводится только после того, как введена частота ILS) 3. Также введи частоту дальнего привода в ADF1/FREQ (кнопка 5L), перед значением частоты ADF нужно указывать символ "/" Например: /887 Все это касается Wilco. Мягких посадок!
  11. Существуют как минимум 2 вида основных захода на посадку с использованием ILS: deceleration appr и stabilized appr. В обоих случаях, задача вывести самолет к посадочному курсу под углом около 30* на высоте согласно схемы захода, нажать appr и подключить 2-й автопилот. Далее, в первом случае, задача подойти к высоте стабилизации (1000ft) на Vref в посадочной конфигурации с прочитанным Landing check-list (тоесть перед входом в глиссаду Flaps 1, снижаемся, Flaps 2, G/D и т.д.) Во втором случае, задача экипажа выйти к точке входа в глиссаду в посадочной конфигурации с Vref. Да, верно. Только добавлю: не стабилизировался к 1000 ft - GO ARROUND. В реале, если не ушел на второй - придется долго доказывать что ты не баран.
  12. При заходе тоже переключаюсь с NAV на HDG. С точки начала SID и до 4го, на разворотах кручу задатчик курса. План на ND использую для контроля. В онлайне по-другому и никак. Да и в реале заход выполняют также, NAV при заходе практически не используют.
  13. Стандартный, не скрещенный. С крайним патчем. Центровка в пределах была, насколько помню. Вообще я экспериментирвал раньше с загрузкой и запредельными значениями центровки, что самое интересное, трудностей почти не возникало. А с нормальной загрузкой идет гораздо стабильней, амплитуда ныряний в глиссаде гораздо меньше.
  14. Таже проблема. После входа в глиссаду начинает "нырять" вверх/вниз с вертикальной +/- 1100 фт/мин. Профиль снижения по глиссаде стабилизируется лишь к H=600-500 фт и далее нормально идет по глиссаде. По выравниванию и касанию нареканий нет. Все замечательно. А вот курсовой маяк захватывает криво. Иногда просто не хочет активироваться LOC на FMA, хотя маркер уже по центру, LOC "просыпается" лишь потом. И в этом случае получается пересечение посадочного курса, либо приходиться крутить руками. Вообщем работает это далеко ни как на FFS или реальном самолете. Мягко говоря. Обычно, если захожу не визуально, а по ILS, на 1000-600 фт отрубаю AP и A/THR и далее руками, если не CATIII. Иногда приходиться серьезно потрудиться, чтобы вернуть самолет в створ полосы и глиссаду, после работы этого автопилота. По-этому теперь решил только руками с начала 4го разворота, затем также вручную по глиссаде, контролируя на PFD курсовой и глиссадный маркеры, как и все остальное. Причем, заметил, чем меньше посадочный вес, тем сильнее болтает на заходе по ILS при включенном AP. Чем больше масса - тем меньше амплитуда провалов и "ныряний". Пустым, без загрузки и остатком 2.8 сесть при полном автомате не получилось - нырял вверх/вниз, затем начался бесконтрольный набор высоты. Вот такие дела.
  15. а проблему с захватом глиссады они решили? нет(
×
×
  • Create New...