Jump to content

vetin-pilot

Trolls
  • Content Count

    620
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

-93 Плохая

About vetin-pilot

  • Rank
    Профи

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    10584
  • Конфигурация компьютера
    fdfdgdgdfgdfgdf

Profile Information

  • Gender
    Female

Recent Profile Visitors

3073 profile views
  1. Напишу в этой теме всего одно сообщение. Но пусть оно станет тем, которое вы запомните и потом, когда правду об этом инциденте опубликуют всё таки признаете за мной её. В общем у меня есть связи на очень высоких постах в авиации России. И есть печальная новость. Расшифровки ОДНОЗНАЧНО говорят о том, что экипаж отключил не тот двигатель. Птицы вывели из строя только один. Второй работал штатно. Они ошиблись. Обществу эту версию возможно никогда и не озвучат, но те из вас, кто видел расшифровки или знает людей, кто их видел молча со мной согласятся. Я думаю сейчас их вообще уничтожат и скажут, что типо от посадки флеш память была повреждена и прочий бред, но поверьте, в течении ближайшего времени данные не опубликуют, хотя вроде бы что в этом такого. Вот в такой прекрасной стране мы живём.
  2. Да, потому что теперь в мире правят люди не с высоким интеллектом, а с высоким эмоциональным интеллектом. Вся политика стала «карнавализированна», превратилась в шоу, где человека из-за приставаний к коллеге могут вычеркнуть из карьеры, хотя раньше назвали бы настоящим мужиком (что так и есть, потому что жертвы харасмента сами выстраивают стратегию, чтобы стать таковыми, и «харасмента» не существует по сути). И теперь высокий интеллект становится помехой. Ибо, чтобы стать богатым в современном мире, то единственное что надо - надо иметь свою аудиторию подписчиков, продавая им чужие мнения под видом своих за рекламные бюджеты. В таком мире мы живём. А людей умных нанимают как обслуживающий персонал в минимально необходимом количестве с минимально возможной конкурентной зарплатой.
  3. Возвращаясь к причинам происшествия. Я сейчас приведу самую точную аналогию. Пилотов в лётных училищах учат быть пилотами, ровно так, как учат на хирургов после медицинского универа. Представьте теперь, что все хирурги в автоматизированном мире будущего работали бы в аптеках теми лидьми, кто после кассы складывал бы в пакетик лекарства. А ровно 1-2 раза за 20-ти летнюю карьеру его вызывали бы на операцию. В этом примере нейрохирург - это пилот. А операция - аварийная ситуация. Именно такая сейчас работа в АК. И именно это основная проблема, которую предстоит решать в будущем авиационной отрасли.
  4. А в тексте упоминается промежуток менее 120 минут.
  5. ETOPS необходим только для полётов над водной поверхностью. Чтобы сертифицировать тип, согласно требованиям ETOPS и ссылаться на эту аббревиатуру во время полёта, надо еще и экипаж сертифицировать по ETOPS. Я отдельно проходил такие тренажи и все пилоты, кто допускается по полётам по ETOPS должны их пройти. Даже если бы сертификат и был получен ВС, то в АФЛ врятли были такие допуски оформлены для каждого члена экипажа в связи с тем, что тренажер наверняка расписан. Поэтому ссылки на нормы ETOPS вообще неприемлемы к этому полёту. Ну а если бы и применяли, то применяли бы нормы ETOPS120. Так как этот сертификат выдан двигателям PowerJet SaM146. https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS E.034 SaM146 series issue 08.pdf Выдан аж 13 декабря 2018 года. Интересно, успели бы они за этот срок сертифицировать ВС, дооснастить оборудованием, разработать регламенты и всех пилотом сертифицировать по ETOPS 120 на SSJ? Ну и плюс в этой «статье» говорится Плюс там говорится про «Герметизированные полимерные топливные баки» Дальше можно не читать.
  6. Ну тогда Вы знаете, что самолёт тут не при чём, и что вся авионика прекрасно функционировала. Просто лишь он перешел в обычный режим управления «самолёт». Однако, нет ни одного пособия об «аэродинамическом портрете» SSJ-100. И никто, кроме испытателей не может сейчас рассказать об особенностях его пилотирования, характеристиках устойчивости/управляемости с: -разным углом выпуска механизации; -разными центровками. А в ручном управлении как раз это самое важное. Ибо по тому же Як-42 было пособие в 150 листов. даже по Тушкам есть: http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Behtir_12.pdf Но не по Суперджету. Получается в direct law каждый пилот становится лётчиком-испытателем.
  7. Речь идёт как раз о самом сильном касании. Цифра эта важна, чтобы показать, что самолёт был в идеальном состоянии и перегрузки были запредельными для силового набора планера.
  8. Тогда ждите завтрашнего числа или позже до публикации предварительного отчёта на сайта МАК.
  9. Вертикалка перед касанием составила более 1300 футов в минуту!
  10. Блин, какой же бред вы пишите , основанный на предположениях, а не на документации.
  11. https://zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/o-rassledovanii-katastrofy-ssj100-5cdf603a6d578000b2400392
  12. descending between 1100 and 900 feet the crew received 5 cycles of predictive windshear warnings "Wind Shear ahead, go around!" ........
  13. Вы это взяли отсюда: http://avherald.com/h?article=4c78f3e6&opt=6144 В тексте есть цитата МАК. Приведу её полностью: On May 17th 2019 the MAK reported that the read out and analysis of the data off the flight data recorder has been completed.On May 18th 2019 Rosaviatsia reported the captain (43, ATPL, 6,844 hours total, 1,570 hours on type) was assisted by a first officer (36, CPL, 773 hours total, 623 hours on type). About 30-40km (16-21nm) west of Sheremetyevo Airport there was rain in clouds, the clouds extended to a height of 8000 to 9000 meters (FL262-295) and contained a thunderstorm. The aircraft was climbing through 7900 feet at 15:08Z when an electrical failure occurred, the flight control system (FCS) degraded to "DIRECT MODE", the autopilot automaticaly disconnected, the aircraft was in the middle of thunderstorm activity. The captain assumed manual control of the aircraft until the end of the flight. Radio communication, that had taken place on VHF #1 radio so far, became unavailable, the crew was able to partially restore communication via VHF #2 on the emergency frequency only. The crew set the squawk for loss of communication. The crew decided to return to Sheremetyevo and performed a manual ILS approach to runway 24L. At the time the aircraft intercepted the glideslope the aircraft's mass was 42,600kg, which was 1600kg above the maximum landing weight. The crew deployed the flaps to 25 degrees in accordance with the flight crew operating manual for flight with minimum mode (DIRECT MODE) of the FCS as well as landing above MLW. At 15:26Z the crew set the emergency transponder code. Vapp was determined to be 155 KIAS, the descent on the glideslope was stabilized and without any deviation from Vapp. Winds during the approach came from 190 degrees at 30 knots, descending between 1100 and 900 feet the crew received 5 cycles of predictive windshear warnings "Wind Shear ahead, go around!". Descending through 260 feet AGL the aircraft began to deviate below the glide slope, a "GLIDESLOPE" warning occurred, descending between 180 to 40 feet the engine thrust was increased causing the aircraft to accelerate to 164 knots, at 16 feet AGL the speed was 170 KIAS. A Terrain Awareness Warning System aural signal "Retard" occurred, the engine thrust was reduced to idle. At that point the captain began to apply oscillating pitch inputs with increasing amplitude which changed the pitch angle up to +6 and -2 degrees. The aircraft made a "three point" touchdown 900 meters past the runway threshold at 158 KIAS and a vertical load of +2.55G and bounced up to 6 feet AGL. The spoilers did not deploy, in DIRECT MODE they are not permitted to operate automatically and need to be extended manually, however, the spoilers were not manually extended by the crew. 2 seconds after the first touch down the aircraft touched down a second time with the nose gear first at 155 KIAS and +5.85G, the aircraft bounced off again to 18 feet AGL. A third touchdown occurred at 140 KIAS in excess of +5G resulting in the destruction of the construction, a fuel spill and fire. While the aircraft was skidding along the runway at 100 KIAS a first fire alarm triggered in the aft cargo compartment, 16 seconds later in the tail section of the aircraft, the aircraft came to a stop 20 seconds after the first fire alarm. 40 seconds after the first fire alarm the fire extinguisher in the tail section was activated. The engines continued to run until end (at 15:31:04Z) of the FDR recording 47 seconds after the first fire alarm. The MAK is conducting the investigation which focusses also on the predicitive wind shear alerts and the reaction to them. Вопрос: почему для международной публики МАК отчитывается полностью о ходе расследования, а для российской на сайте тишина и только это??? https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95b-ra-89098-05-05-2019/
×
×
  • Create New...