isc

Membersmem
  • Content count

    901
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

290 Отличная

1 Follower

About isc

  • Rank
    Профи
  • Birthday 12/22/69

Contact Methods

  • Website URL
    http://www.aviatori.lv
  • Skype
    isc221269

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    470
  • Конфигурация компьютера
    Proline 21, G1000, Proline 4

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Рядом с самолётами
  • Interests
    Business aviation, Corporate aviation, General aviation, aerobatic flights, flight instruction.

Recent Profile Visitors

5924 profile views
  1. Официальная информация, прошедшая по каналу БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ УПРАВЛЕНИЯ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ: ТВС-2МС RA-01460 ULAM НАРЬЯН-МАР КАТ.-Z ГГ УУУКЫЛЫЬ 190938 УЛАУЗЬУЖ ПЕРВОНАЧАЛЬНОЕ ДОНЕСЕНИЕ. АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ 19.12.2017 В 07.26 UТС(10.26 МСК) АЭРОПОРТ НАРЬЯН-МАР ТВС-2МС RA-01460 ЗАВОДСКОЙ НОМЕР 1Г23151. 1Р012 СЛГ ДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО 15.09.2018 ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ АО «НАРЬЯН-МАРСКИЙ ОАО». МЕТЕОУСЛОВИЯ ЗА 10.00 МСК230 8МС ВИДИМОСТЬ 5000 ЛИВНЕВОЙ СНЕГ ПОЗЕМОК ЗНАЧ КД 360 СПЛ 800 ТЕМПЕРАТУРА МИНУС 3 ДАВЛЕНИЕ 761КВС ГОНЧАРОВ ДЕНИС ГЕННАДЬЕВИЧ 27 ЛЕТ ПРОВЕРЯЮЩИЙ СТАРШИЙ ПИЛОТ-ИНСТРУКТОР КУЗЬМИН СЕРГЕЙ СТАНИСЛАВОВИЧ 40 ЛЕТ. РЕЙС 9280 НАРЬЯН-МАР - ХАРУТА - НАРЬЯН-МАР. СТОЛКНОВЕНИЕ С ЗЕМЛЕЙ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА С ГВПП НА ЛЫЖНОМ ШАССИ С МК 210 НААЭРОДРОМЕ ВЫЛЕТА НАРЬЯН-МАР. ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА-2 ПАССАЖИРОВ 10 ВЗР 1РБ. ВОЗДУШНОЕ СУДНО РАЗРУШЕНО. ДВА ПАССАЖИРА И РЕБЕНОК 5 ЛЕТ ПОГИБЛИ. ПАССАЖИРЫ ГРАЖДАНЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ТРАВМИРОВАННЫЕ ПАССАЖИРЫ ДОСТАВЛЕНЫ В БОЛЬНИЦУ НАРЬЯН-МАРА. ОПАСНЫХ ГРУЗОВ НА БОРТУ НЕ БЫЛО. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: ПОСЛЕ ПЕРЕОБОРУДОВАНИЯ С САМОЛЕТА АН-2 В САМОЛЕТ ТВС-2МС НА ООО «РУСАВИАПРОМ» 22.01.2016 НАРАБОТКА ДВИГАТЕЛЯ ПЛАНЕРА И ВИНТА СОСТАВИЛА 351 4АС 17 МИН. РУКОВОДИТЕЛЬ АРХАНГЕЛЬСКОГО МТУ РОСАВИАЦИИ КОЧУРОВ С.А. ТВС-2МС RA-01460 ДОП. ИНФОРМАЦИЯ ULAM НАРЬЯН-МАР КАТ.-Z ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ ОБ АП С САМОЛЕТОМ ТВС-2МС RA-01460 ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 19.12.2017, 10 Ч 28 МИН (07 Ч 28 МИН UTC), ДЕНЬ МЕСТО СОБЫТИЯ: РФ, НЕНЕЦКИЙ АО, Г. НАРЬЯН-МАР, АЭРОДРОМ НАРЬЯН-МАР КООРДИНАТЫ МЕСТА АП: 67°37'53.6" С. Ш. И 053°05'25.3" В. Д. ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА ТИП ВС: САМОЛЕТ ТВС-2МС ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И РЕГИСТРАЦИОННЫЙ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ: RA-01460 СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: № 7997, ВЫДАНО РОСАВИАЦИЕЙ 26.04.2016 СВЕДЕНИЯ О ВЛАДЕЛЬЦЕ: АО «НЕНЕЦКАЯ ЛИЗИНГОВАЯ КОМПАНИЯ» СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАНТЕ: АО «НАРЬЯН-МАРСКИЙ ОАО» СВЕДЕНИЯ О ВС: ИЗГОТОВИТЕЛЬ ООО «РУСАВИАПРОМ» (СВИДЕТЕЛЬСТВО О ПРИЕМКЕ ОТ 22.01.2016), ЗАВОДСКОЙ № 1Г23151.1Р012, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС № 2012160302, ВЫДАН АРХАНГЕЛЬСКИМ МТУ РОСАВИАЦИИ 15.09.2016, ДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО 15.09.2018, НАРАБОТКА СНЭ 351 Ч, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС 14767 Ч, НАЗНАЧЕННЫЙ СРОК СЛУЖБЫ НЕ УСТАНОВЛЕН, ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 2000 Ч/7 ЛЕТ, РЕМОНТОВ НЕ ИМЕЛ, ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА/СРОКА СЛУЖБЫ 1649 Ч/5 ЛЕТ 1 МЕС. ДВИГАТЕЛЬ: TPE331-12UHR-702H, ИЗГОТОВИТЕЛЬ HONEYWELL (США), ДАТА 08.08.2013, ЗАВОДСКОЙ № P-103056C, НАРАБОТКА СНЭ 351 Ч/327 ЦИКЛОВ, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС И СРОК СЛУЖБЫ НЕ УСТАНОВЛЕНЫ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 7000 Ч/НЕ УСТАНОВЛЕН, РЕМОНТОВ НЕ ИМЕЛ, ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА 6649 Ч ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ: HC-B5MP-5CLХ/LMI1692N, ЗАВОД ИЗГОТОВИТЕЛЬ HARTZELL (США), ДАТА ВЫПУСКА 25.07.2013, ЗАВОДСКОЙ № EV A3300, НАРАБОТКА СНЭ 351 Ч, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС И СРОК СЛУЖБЫ НЕ УСТАНОВЛЕНЫ, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 3000 Ч/НЕ УСТАНОВЛЕН, РЕМОНТОВ НЕ ИМЕЛ, ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА 2649 Ч СВЕДЕНИЯ О КВС: ПОЛ МУЖСКОЙ, СВИДЕТЕЛЬСТВО ПИЛОТА № 0027713, ВЫДАНО АРХАНГЕЛЬСКИМ МТУ РОСАВИАЦИИ 06.10.2017, КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ОТМЕТКИ: – САМОЛЕТ АН-2; – ТВС-2МС (ИЗГОТОВЛЕН НА БАЗЕ АН-2). ОБЩИЙ НАЛЕТ 2456 Ч, НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ/ИЗ НИХ В КАЧЕСТВЕ КВС 61 Ч/11 Ч, ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА ТВС-2МС В ФГАУ ДПО «ЦП САП» (УДОСТОВЕРЕНИЕ № 20-06, ВЫДАНО 23.03.2017), МЕТЕОМИНИМУМ ПВП (ДЕНЬ) 150Х3000 ВТОРОЙ ПИЛОТ (СТАРШИЙ ПИЛОТ-ИНСТРУКТОР): ПОЛ МУЖСКОЙ, СВИДЕТЕЛЬСТВО ПИЛОТА № 0019455, ВЫДАНО АРХАНГЕЛЬСКИМ МТУ РОСАВИАЦИИ 02.11.2016, КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ОТМЕТКИ: – САМОЛЕТ АН-2, ТВС-2МС (ИЗГОТОВЛЕН НА БАЗЕ АН-2); – ПОЛЕТЫ ПО ПРАВИЛАМ ПОЛЕТОВ ПО ПРИБОРАМ – САМОЛЕТ; – ИНСТРУКТОР АН-2, ТВС-2МС. ОБЩИЙ НАЛЕТ 6240 Ч, НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ 343 Ч ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ МАРШРУТ ПОЛЕТА: А/П НАРЬЯН-МАР – П. П. ХАРУТА – А/П НАРЬЯН-МАР ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: А/П НАРЬЯН-МАР НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: П. П. ХАРУТА ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.: 2/11 (ГР. РФ) ПОГИБЛО: 0/3 ТРАВМИРОВАНО: 2/8 ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В Т.Ч. ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ: ОКРУЖАЮЩИЕ ОБЪЕКТЫ НЕ ПОВРЕЖДЕНЫ, ПОЖАРА НА ЗЕМЛЕ НЕ БЫЛО КОЛИЧЕСТВО И МАССА ГРУЗА НА БОРТУ: ПОЧТА, БАГАЖ И РУЧНАЯ КЛАДЬ ПАССАЖИРОВ (ОБЩИЙ ВЕС УТОЧНЯЕТСЯ) МЕТЕОУСЛОВИЯ: ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА. ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 230°, 8 М/С, ВИДИМОСТЬ 5000 М, СЛАБЫЙ ЛИВНЕВОЙ СНЕГ, ПОЗЕМОК, ОБЛАЧНОСТЬ ЧАСТАЯ КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ НА 360 М, СПЛОШНАЯ НА 780 М, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА -3° С, ТОЧКА РОСЫ -4° С, КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ 0.4, ДАВЛЕНИЕ 1014 ГПА/761 ММ РТ. СТ., ПРОГНОЗ НА ПОСАДКУ – БЕЗ ИЗМЕНЕНИЙ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА САМОЛЕТА С ГВПП 21 АЭРОДРОМА НАРЬЯН-МАР, В ПРОЦЕССЕ НАБОРА ВЫСОТЫ ВС ПЕРЕШЛО В РЕЖИМ СНИЖЕНИЯ С РАЗВИТИЕМ ПРАВОГО КРЕНА И ПОСЛЕДУЮЩИМ СТОЛКНОВЕНИЕМ С ЗАСНЕЖЕННОЙ ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ НА ТЕРРИТОРИИ АЭРОДРОМА НАРЬЯН-МАР В АЗИМУТЕ 234° И ДАЛЬНОСТИ 1660 М ОТ КТА АЭРОДРОМА. СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ВС ПОЛУЧИЛО ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ СИЛОВОГО НАБОРА И ПОВЕРХНОСТИ КРЫЛЬЕВ, РАЗРУШЕНИЯ УЗЛОВ КРЕПЛЕНИЯ КРЫЛЬЕВ К ФЮЗЕЛЯЖУ, ПОВРЕЖДЕНИЯ ШПАНГОУТА № 5, ПОВРЕЖДЕНИЯ НИЖНЕЙ ОБШИВКИ ФЮЗЕЛЯЖА В РАЙОНЕ ЦЕНТРОПЛАНА, РАЗРУШЕНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЫЖНОГО ШАССИ, ПОВРЕЖДЕНИЯ ВСЕХ ЛОПАСТЕЙ ВОЗДУШНОГО ВИНТА (ОДНА ЛОПАСТЬ ОТОРВАНА) СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: БАРОГРАФ АД-2 РАЗРУШЕН ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА СОБЫТИЯ: АЭРОДРОМ РАВНИННЫЙ, ПРЕВЫШЕНИЕ НАД УРОВНЕМ МОРЯ 13 М ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: 1. ИНФОРМАЦИЮ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ ДОВЕСТИ ДО ЭКСПЛУАТАНТОВ САМОЛЕТОВ ТВС-2МС. 2. ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ПО ОСОБЕННОСТЯМ ПОВЕДЕНИЯ САМОЛЕТА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ.
  2. American north. north of America- тоже верно. К северу Америки- to the north of America.
  3. Однако в Европе, в некоторых странах, можно найти экзаменаторов, кто за взятку вам и 4-ый и даже 5-ый уровень нарисуют. Звучит прискорбно, но факт!
  4. Ну тогда специально для вас ещё раз. Справа сидит не обязательно FO, но тот кто там сидит может выполнять функции PF и PNF (PM).
  5. Он может быть и SIC. Смысл не в этом. А в том, что на этапе захода, тот кто сидит справа, и выполнявший функции PM (или PNF), становится PF до ВПР и на случай ухода на второй круг. Не надо путать the Flight Crew member responsibilities and his duties! Это важно!
  6. У вас какое-то желание увидеть мою ошибку. Я не перепутал FO и PM. Это так и есть, при выполнении monitored approach, пилот справа исполняет на этапе захода функции PF, но до захода его функция в полёте PM (или если хотите PNF). Ниже фото из бортжурнала. Видите выше пилота PF. Понимаете почему? Понимаете о чем говорилось выше ?
  7. Это может быть не интересно, но это ответ на ваш вопрос. Поэтому само обсуждение о том, что PM и РF может меняться несколько раз за полет изначально странное. Зачем вообще об этом говорить? Для того, кто летает это и так понятно. Кстати, для информации, и ваш бортжурнал тоже официальный и очень важный документ. Прокурор или инспектор, если что, то с него и начнёт.
  8. Нет у меня никакой версии. Мы все говорим об одном и том же. Чего мутить на пустом месте. Естественно, PF и PM это распределение функций в экипаже. Но, например, у меня в Techlog есть графа какую функцию выполняет член экипажа в данном полете. И если КВС весь полет PF, а с момента входа в глиссаду до ВПР PM, то понимаете о чем ? Фотографию надо из бортжурнала?
  9. Все верно КВС - PF, "Правак" - PM. Подлетаем к аэродрому, берем погоду, видим, что она под Cat 2. КВС принимает решение выполнять Monitored Approach. Делаем брифинг- в части захода и ухода на второй круг его рассказывает "Правак", а в части продолжения захода и руления КВС. Далее с момента начала захода функции PF переходят к "праваку", но при этом официально он как был PM по документам на полет, так и остался им.
  10. Есть и процедура, когда, например, при наличии HUD можно и на руках выполнять весь CAT 2 заход и посадку.
  11. При заходе по КГС в директором режиме тот кто заходит, тот и сажает. А здесь заход и уход на второй круг выполняется в автоматическом режиме до ВПР одним пилотом , а посадка другим пилотом (КВС).
  12. Конечно заход выполняется PM в автоматическом режиме до ВПР, а посадка в ручном КВС.
  13. На самом деле все достаточно просто и основное отличие от обычного захода по ILS заключается в том, что заход до ВПР (DH) в monitored approach всегда выполняет пилот сидящий справа (PM - pilot monitoring). Посадку же выполняет КВС (PIC), сидящий слева. Обычно присутсвует 3 callouta (1500 stabilized ,1000 stabilized, 500 футов фstabilized по РВ (RA)). Далее на высоте 100 футов выше ВПР PM сообщает КВС, что до ВПР 100 футов и КВС переводит свой взгляд вперёд с целью установить контакт с огнями ВПП и подхода. На ВПР PM произносит MINIMUM (или как компанией предписано), и тут происходит то для чего monitored approach был придуман. А именно, если КВС увидел огни, он говорит очередной callout (contact, landing, continue- каждая компания по своему), забирает управление и производит посадку. Если же КВС не увидел огни, то он произносит go around и PM выполняет уход на второй круг. Если КВС не отвечает, то PM тоже выполняет уход на второй круг. Эта процедура значительно разгружает КВС на заходе, в значительной степени исключает ошибки при принятии решения и выполнения посадки и выполняется по желанию КВС в других условиях погоды, близких к CAT 2, либо для тренировки (simulated CAT 2 approach).
  14. Вот ссылка: https://dld.avsim.su/dl/ticket/ZmlkPTc4NjcmdWlkPTQwMjUmaXA9ODAuODkuNzQuNjM/id/d867c7825a081a90d6462b02547f76c45a46562e/15/7867_airBaltic_OMB_B735.zip Глава 2.4.4 CAT 2/3 Approach
  15. Подтверждаю слова Predatorus. И в этом нет ничего нового. У нас в компании такая процедура была ещё в 2002 году расписана. Причём без всяких Head up дисплеев. Если есть желание могу даже ее здесь привести.