Jump to content

M-07

Members
  • Content Count

    98
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

31 Нейтральная

About M-07

  • Rank
    Смышленый
  • Birthday 09/28/1989

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    1888

Profile Information

  • Location
    Минск
  1. Вот, написал для себя маленькую гаугу, удобства ради. Работает как надо, стрелочка вроде правильно ходит, (но это от аиркрафт.цфг зависит). Может надо кому?
  2. Переделал панель для себя под 3 монитора, впечатлений море, выглядит просто изумительно, и если прищурить левый глаз и выключить свет то эффект присутствия присутствует даже без ВК. Извините за оффтоп: Вообщем панель меня зацепила и, посему, хочется узнать: Планируются ли доработки этой панели в будущем? Будет ли реализована СКВ, ПОС, будет ли исправлен АП ну и может ещё чего до кучи? Ну очень хотелось бы именно для этой панели
  3. Это понятно, но расстраивает такое поведение АП, вот и хочу разобраться. Ведь в реале такого нет, а мы тут вроде к реализму стремимся
  4. Да, спасибо, я так и сделал потом, но проблема с включением АП осталась: при включенном тумблере "питание" и горящей лампе "готов" на выключенном АП самолёт не слушается органов управления и летит в горизонте.
  5. Всё просто великолепно, давно ждал, спасибо! Нарекания вызывает только работа автопилота, он у меня живёт своей жизнёй )) Сначала работал нормально, держал курс и высоту как надо, но включался неправильно : после включения выключателя "питание" самолёт стабилизирвался и летел строго в горизонте, не реагируя на органы управления, затем загоралась лампа "готов" , ручки тангаж и крен были неактивны до нажатия "вкл АП". После включения автопилота всё было норм. Потом после смены динамики включаться автопилот стал как надо, но перестал держать высоту, а потом и крен отказал причем он может лететь без крена 10 мин. а потом начать крениться куданить ) приходится ручкой снова гнать крен в 0. Вообщем легче без АП летать вовсе А так всё вроде работает, порадовал запуск двигателей Кстати, стоит сервисный прибор, может и в этом проблема.
  6. M-07

    HS. 780

    Обращаюсь к активным пользователям данного крафта за помощью: почему при использовании fuel trim при постоянных оборотах изменение мощности двигателей не приводит к изменению скорости полёта? При этом по приборам изменяется и расход топлива, и крутящий момент, но на скорость это никак не влияет? Если кто нашел решение данной проблемы прошу помощи
  7. Есть на руках РЛЭ Ан-24 (Ан-24РВ) издания 1983 года с изменениями по 1991 год (30 изменений) Если нужно - могу сканировать необходимую информацию и выкидывать сюда, или ещё куда Буду рад оказать содействие
  8. Спасибо за пояснения, буду летать по ПА. В остальном вопросов не имею. )
  9. Угол атаки - угол между хордой профиля и вектором скорости набегающего на него потока в плоскости профиля. Полная аэродинамическая сила - векторная сумма подёмной силы и силы сопротивления профиля. Про ошибки/опечатки - принято. По поводу второй части Вашего сообщения: На подобное поведение самолёта указывал некий PILOT_V в декабре 2007 года (39 страница) С его подачи и было внесено это изменение в динамику самолёта (комментарий автора по этому поводу я что-то не могу найти, но смысл был такой: была пересчитана или площадь ВО, или ещё что-то, найду - скажу) Результат - неадекватное поведение самолёта на виражах : шарик через секунды 2 после ввода в крен возвращается в центр без дачи педали, и это во всём диапозоне скоростей и углов крена. Подобное поведение машины считаю невозможным по причинам, изложенным в предыдущем моём сообщении. Я ещё раз попрошу указать мне конкретно на мои ошибки.
  10. А я не отрицаю, что не может, но только не во всём диапозоне скоростей и не при всех эволюциях ЛА. Я понимаю, что при скольжении форкиль киль и подкилевые гребни обтекаются потоком под некоторым углом, вся эта связка создаёт аэродинамическую силу, направленную в нужную нам сторону, но величина этой аэродинамической силы зависит от кучи факторов, главным образом от скорости и угла атаки набегающего потока, и я Вам гарантирую, что она почти не когда не будет равна потребной для координированного разворота при данных условиях. Киль можно расчитать и изготовить так, что он будет давать необходимое аэродин. усилие, но только для некоторых РАСЧЁТНЫХ случаев, которые занимают лишь несколько процентов от всего диапозона характеристик, в остальных же случаях требуется более точная "подгонка" . Давайте попробуем рассмотреть вираж на постоянной скорости с изменением крена от 5 до 30 градусов, если я в чем то не прав, то просьба ко всем компетентным - поправить меня. Так вот: предположим скорость самолёта постоянна и мы сообщили ему левый крен в 5 градусов при этом не трогая педали, самолёт начинает несимметрично обдуваться потоком, некоторое усилие создаёт хвостовая часть самолёта, и несколько разворачивает нос самолёта в сторону виража, для упрощения эту силу мы примем постоянной во всём диапозоне углов крена. Далее киль-форкиль-подкилевые гребни : вся эта система начинает обдуваться потоком под некоторым углом , постепенно, по мере искривления траектории аэродинамическая сила на всей этой связке достигает своего максимума для ДАННЫХ УСЛОВИЙ , и допустим суммы аэр. сил киля и фюзеляжа хватило для координации разворота при крене в 5 градусов. Теперь изменим крен до 30 градусов и что произойдёт? Фактический угол атаки на киле изменится , так как киль стреловиден, то воздушный поток будет обтекать его под меньшим углом атаки, и под меньшим углом к передней кромке киля, что несомненно изменит аэродинамическую силу киля : при набегании под меньшим углом атаки и под меньшим углом к передней кромке величина аэродинамической силы упадёт. Более того изменится и фактический угол атаки на консолях крыла за счёт отрицательной поперечной стреловидности консольной части крыла, а вместе с углом атаки изменится и индуктивное сопротивление консоли : внешняя консоль (правая) будет иметь больший угол атаки а стало быть и индукт. сопротивление, которое будет создавать разворачивающий момент "носом наружу", тоесть не туда, куда надо. Проанализировав сложившуюся ситуацию прихожу к выводу, что при изм. крена до 30 гр. аэродинамическая сила фюзеляжа почти не изменилась, аэродинамическая сила киля упала, сумма этих двух сил теперь имеет меньшее значение, чем при 5 гр. крене, но увеличился момент от индуктивного сопротивления, действующий в сторону, обратную действию момента киля, т.е. при этих условиях даже со всеми нашими допущениями координированный вираж невозможен. Если я в чём то был не прав, то настоятильно прошу указать на мои ошибки.
  11. Да дело не в том. Помниться, чтоб сымитировать подобное поведение самолёта (координированый разворот без дачи педали) автору пришлось прооделать большую работу, которая помоему касалась киля, а именно его площади и ещё чегото, точно не помню. И вроде бы сделано это было с подачи кучи реальных пилотов, которые утверждали, что педали в полёте вообще не трогают, а шарик при этом в центре. В предыдущих версиях динамик такого и не наблюдалось, я не помню, в какой появилось впервые. Раньше я не придавал этому значения, ибо на этом крафте не летал, а недавно чтото както с охоты набросился и заметил подобное поведение машины, почитал по этому поводу ПА Богославского и РЛЭ, но в обоих источниках подобное поведение не отмечалось, вот я и вспомнил про тот случай и решил узнать таки, откуда ноги растут у этой хохмы? В целом динамикой я доволен, а все мои нескромные вопросы не от вредности а от некомпетентности: тему я не отслеживал, но слышал, что динама реализована очень хорошо, поэтому замечая какието неточности я и пытаюсь узнать, сталкивался ли кто с подобной проблемой и нашел ли ктонить решение? Если нет, то базара нет я буду сидеть довольный как слон, и благодарить за проделанный труд. Ещё раз повторюсь: к автору претензий нет, большое спасибо ему. Мой резкий вопрос был адресован именно тем "реальным пилотам", причастным к вышеизложенному утверждению.
  12. И ещё я хотел бы спросить, кто первый придумал, Что в АН-24 на вираже шарик должен находиться в центре при нейтральном положении педалей?
  13. да там и скорости отрыва вызывают сомнение: по версии Богославского 20тонный Ан-24 должен оторваться от ВПП на 180 км/ч, хотя в реале она по моему 220 или около того, а отрыв передней стойки от земли следует производить на 160, хотя на самом деле 190 или около... РЛЭ даёт следующие данные: для веса 20 тонн отрыв передней стойки начинать на 205 км/ч , отрыв самолёта от ВПП произойдёт на скорост210-215 км/ч (на 5-10 км/ч больше скорости Vп.оп.)
  14. Ну на МиГ-21 может и 400 можно держать в наборе, я не знаю, а по поводу Ан-24 последую вашему совету и возьму книжку: открою страничку: и очень внимательно изучу интересующий вопрос: Полученную информацию я сравню с тем, что писал 30 ноября в 21.45 (несколько постов выше) и повторю свой вопрос: в чём я не прав и возможно ли исправить сложившеесе положение?
  15. Не знаю, я не пихал... Вам, Глостер, кстати, тоже напихали, но я опять-таки не виноват...
×