Jump to content

juncosa

Members
  • Content Count

    219
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by juncosa

  1. В следующий раз смотрите на граунд спид.
  2. Вариометр - самый ненужный прибор. Если их сортировать по принципу нужности
  3. Можно помедленнее? Я конспектирую
  4. На не герметичном можно лететь на FL100, максимум на FL130 не более 30мин. И да, это 7700
  5. А как вообще пользуются колесом триммера при direct law, если нагрузки на сайдстике нет? Я имею в виду технологию процесса. Есть знатоки?
  6. Да, в такой ситуации забрал чемодан - считай забрал одну жизнь. Как минимум
  7. Я так и понял. Продолжайте шутить
  8. Попробуйте спросить у родственников погибших людей, заодно поиронизируйте насчет сорванного иранского контракта, желательно при личной встрече, а не сидя за клавой. Итернет боец детектед
  9. На мухобойках выход из сваливания следующий: плавно нос вниз, убираем крен, если есть, скорость Vs +10, плавно добовляем тягу и одновременно тянем на себя (плавно, чтобы не попасть в accelerated stall). Маневр считается успешно выполненым, если уложился в 100 футов высоты. Понятно - на одномоторных мухобойках тяга добавляется уже после того как скорость начала расти, чтобы из-за момента двигателя, после добавления тяги не уйти в штопор. Не думаю, что процедура на линейных самолетах как-то сильно отличается. Ключевое слово - плавно и, как говорил Василий, toga не нужна, опять же из-за кабрирующего момента. На форуме же есть бобиководы, пусть подскажут как stall recovery на 737 выполняется
  10. https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130403
  11. У них есть такая возможность - runaway stabilizer procedure
  12. MCAS как и STS - это система защиты от вывода ВС на критические углы атаки. MCAS на MAX и STS на NG соответственно. Называются они по разному т.к. в конструкцию макса были внесены изменения такие как вынос двигателей вперед и вверх, что привело к увеличению момента на кобрирование при увеличении тяги двигателей. В следствие чего алгоритмы системы защиты были несколько изменены, а соответственно изменили и название. Суть проблемы системы MCAS не в том, что она не правильно работает, а в том что она начинает работать после получения ошибочных данных с air data computer, в частности - ошибочные данные о действительном угле атаки. На соседних форумах видел версию о том, что ошибочные данные с air data computer поступают из-за мультимедийной системы самолета, объясняют тем, что мол обе системы работают на одной шине данных.
  13. Попробуйте эту утилиту https://www.fsipanel.com/. Она, как я понимаю, не сохраняет кабину, но позволяет тренироваться с определенного момента полета. Работает с очень сложными моделями, такими как пмдг и мэддог
  14. juncosa

    Установка

    Это так толсто, что даже тонко!
  15. Так мы какую сигнализацию обсуждаем? Я не о predictive windshear, я о WINDSHEAR Она (WINDSHEAR) у экипажа в Сочи была, причем на двух заходах. However, always rely on any reactive windshear (“WINDSHEAR”)
  16. Зато живого прапорщика! Чтобы расставить все точки над ё: сигнализация есть - уходим. Лучше паксов покатать чем потом всем вместе землю есть.
  17. Так в том то и дело, что зависит на каких этапах полета и в каких метеоусловиях. Но в данном конкретном случае - это явный косяк экипажа. Это мое мнение, но думаю, что выводы комиссии будут, примерно, такие же.
  18. Сдвига нет? Сигнализации о сдвиге нет? Продолжаем заход с готовностью уйти на второй
  19. Смотря какие условия. Если есть контакт с землей, скорость в норме шасси и механизация выпущены, то, скорее всего, продолжу заход. И я говорю о мухобойках, собственно на которых летаю, а не джет с 150 паксами на борту. На G1000 так часто и происходит, когда аэродрома в базе нет. Но если они летели в условиях грозовой активности непосредственно в зоне аэродрома, к тому же несколько бортов уже ушло на второй по причине сдвига, то странно предполагать, что это система глючит.
  20. У них соответствие. Не переживайте.
  21. Пилоты, конечно, молодцы, что сумели выйти из такой сверхсложной ситуации. Но вот не попали ли они в эту ситуацию, частично, по своей вине? Ведь если делали все чек листы, то некорректную работу элеронов можно было заметить, собственно говоря для этого эта проверка и существует. Хотя, конечно, траблы могли начаться уже после взлёта. Триггером могла послужить, например, команда на уборку закрылков, после которой логика управления элеронами меняется. Летает кто из форумчан на Е190?
×