Jump to content

crum

Members
  • Content Count

    743
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by crum

  1. Наконец-то новая разработка от A2A Simulations — Bonanza V35 Идет альфа-тестирование. Это значит, что продукт будет готов еще очень не скоро...
  2. Толковый фидбэк на коврик под задницу или баткикер - это круто! Ни того, ни другого в хозяйстве нет, но если будет фича в EZCA, будет и повод приобрести что-нибудь такое. И вообще приятно видеть, что дело оживилось опять! :good:
  3. Блин, Гранд Каньон с самолета... Мечта! Здорово!
  4. Здорово получилось! Один монтаж с нескольких камер чего стоит! Мне бы терпения не хватило так заморачиваться. И хорошо что темы с погодой и другими аспектами планирования полета раскрыты - очень не хотелось с ними связываться.
  5. Используй Силу, Люк! :joystick: В смысле, ЛИНДУ: http://fs-linda.com/ Актуальная версия тут: http://www.avsim.com/topic/456174-new-linda-270-v1-released-15-apr-2016/ Для нее есть модуль Команча и там можно назначить любые функции на любые кнопки. Модуль здесь: http://www.avsim.com/topic/470556-a2a-piper-comanche-250-module-version-250/
  6. RealAir Legacy v2 поддержка всех симуляторов (FSX:SE, P3D v2, v3) поддержка F1 GTN и гибкая настройка панели симуляция кислородного оборудования и гипоксии версия с бешенным движком в 400hp (вместо обычного на 310hp) Информация на сайте RealAir: http://www.realairsimulations.com/legacyv2/info.php?page=legacyv2_overview Покупать там же или на SimMarket'е: €34.95 за полную версию, €24.95 за апгрейд.
  7. Полетал круги, поэкспериментировал с выпуском шасси и engine out. Если шасси выпускаются на траверзе торца и где-то тут же выключается двигатель, то летучести с запасом хватает на то, чтобы спокойно сесть на полосу. Даже притормаживать надо, чтобы перелета не было. Однако, если шасси выпущены там же, а двигатель вырубается в дальней точке - в районе 3 разворота - то уже получается совсем впритык и дискомфортно. А если чуть прозевать или еще по какой причине затянуть downwind, то без уборки шасси при отказе двигателя до полосы можно уже и не дотянуть. Получается, что на траверзе торца шасси выпускать - это где-то на грани в плане безопасности. Выпускать их на base - безопасней с учетом потенциального отказа, но сложнее из-за того, что увеличивается число необходимых операций на единицу времени - надо и шасси выпустить, и закрыли, и за профилем снижения следить, и по сторонам башкой вертеть и действия свои доложить... и это при том, что при правильном круге base получается очень коротким. В итоге общий вывод такой: в идеальной ситуации шасси можно начинать выпускать на траверзе торца полосы, но если по каким-то причинам нужно затянуть 3 разворот или, например, сильный ветер в спину на downwind'е, или круг получился широким, то есть смысл придержать выпуск шасси на какой-нибудь более поздний этап. p. s. И, конечно же, это все исключительно про Команч в данной конкретной виртуальной инкарнации, в идеальном состоянии по Accusim'овским данным... и в данных конкретных руках. Другой самолет и в других руках может потребовать иной последовательности действий, но тут уж каждому надо самостоятельно определить пределы возможностей - свои и самолета.
  8. Ссылка в подписи. Или тут в блогах: http://www.avsim.su/forum/blog/440-on-final/ Сейчас вот опять руки зачесались пографоманствовать как раз на тему того, что симмеры упускают в своих полетах, даже когда стремятся к реалу. p. s. Артем. Можно на ты.
  9. Дошли, кстати, руки полистать Книгу. Вещь! :good: Отличный материал для вправления мозгов незамутненных симмеров! Прочитал там главу про collision avoidance и с удовольствием над собой посмеялся. Например тот момент, что ниже 3000ft, где еще не действуют правила эшелонирования при визуальных полетах, не стоит занимать высоты с круглыми числами... 3000-2500-2000-1500ft. Вроде бы и мелочь, а ведь очень разумно! По чисто симмерскому опыту так оно и происходит - по умолчанию так и хочется привязаться к какому-то красивому числу. :-) Или про VOR маяки момент, что не стоит гоняться за маяком до самого конца и пытаться пролететь точно над ним, потому что все по умолчанию пытаются это сделать, а значит легко устроить встречу "двух баранов", особенно, когда в погоне за стрелками, некогда выглянуть наружу и внимательно осмотреться.
  10. Да-да, это подразумевалось между строк, что круг надо строить и траверз пройти не абы как, а с расчетом на возможные проблемы с двигателем. На Текнамах мы так и летали, и spot landing тоже был на экзамене. Пытаюсь теперь имеющийся опыт перенести на более мощные и сложные аппараты, и вот тут возникают всяческие вопросы.
  11. Пора пойти провести тестовые полеты и проверить, можно ли нормально выполнить посадку с отказом двигателя, если шасси выпущены на траверзе торца полосы. Наткнулся в свое время на интересные рассуждения по этому поводу. Там логика была такая, что не стоит выпускать шасси на данном этапе полета, если при внезапном отказе двигателя, вам придется их убирать, чтобы дотянуть до полосы, и потом выпускать снова. Звучит очень разумно. И когда об этом читал, сложилось заочное впечатление, что шасси тогда надо выпускать где-то совсем в последний момент (base или final). Устрою тесты - посмотрю, как оно выглядит на практике. :-) Тему соседнюю почитаю, ага. А еще надо бы завести разговор о предпосадочном брифинге при визуальных полетах, но это уже отдельно где-нибудь. p. s. Веселая темка - denokan'а на вшивость проверяют.. и молодые все такие :D
  12. Спасибо, Илья. Со взлетным режимом понятно - исходим из того, что двигатель у нас в нормальном состоянии и правильно отрегулирован, и не паримся. С выходом на высоту круга тоже подтверждаются предположения, что к этому вопросу следуют подходить гибчее, чем тупо механически следовать РОНу. И, да, встречал уже комментарии, что иногда практикуется выполнение полета по кругу с выпущенным шасси и закрылками в первой позиции. Здравый смысл подсказывает, что надо ориентироваться по обстановке с учетом всех факторов, но из-за застарелого страха перед формальными правилами и руководящими документами приходится вот все уточнять и переуточнять. С самим движением по кругу тоже все понятно - здесь особо вопросов не было. Остались вопросы с посадкой. В учебных целях готовиться к посадке можно начинать и в середине круга. В тренировочных целях можно отдельно практиковать посадки с engine out. А как выполняются посадки в обычной практике регулярных полетов, когда речь идет не о тренировке, а об общем здравом смысле и осознанном подходе к делу? Понятно, что здесь тоже ситуации бывают разными - иногда надо expedite, а иногда, наоборот, на каком-то этапе на закрылках повисеть. Но давайте возьмем ситуацию пустого круга, неконтролируемого аэродрома и отличную погоду. Как в этом случае вы будете выполнять посадку? На каком этапе (и почему) выпускаете шасси? Downwind? Base? Final? Как вообще рассуждать будете? Уж не знаю, насколько это правильно, но нас учили при подходе к аэродрому сохранять высоту и не снижаться до самого последнего момента - то есть фактически до той точки, когда можно безопасно совершить посадку с отказавшим двигателем. Поэтому все посадки у нас (где погода и ситуация это позволяли) выполнялись с движком на idle. И такой подход, на мой вкус, очень даже разумен, и не срабатывает он только в специфических ситуациях, типа посадки на загруженный контролируемый аэродром, где надо успеть встроиться между заходящими на посадку джетами.
  13. В принципе, полет по кругу - это частный случай обычного полета, который вполне подробно описывается в POHе. И там четко указывается, что набор высоты 1000ft AGL производится на полной мощности, и все тут. Но вопрос здесь больше о реальной жизненной практике. Выполнять набор высоты круга на максимальной скороподъемности - это сомнительное удовольствие. А темп развития событий, большой угол тангажа, сильно сужающий обзор, и необходимость выравниваться на высоте круга после вертикальной скорости 1500ft/min - это все вместе еще и создает всевозможные угрозы. Хуже обзор, сложнее следить за креном, выше психологическая нагрузка, дискомфорт для ушей, в конце концов... Получается, что решая одну задачу безопасности - максимально быстрый и эффективный набор высоты, - мы создаем себе пачку других проблем и опасностей, которые в совокупности вполне могут перевесить риск отказа двигателя. Ну, и другой момент. В руководствах по эксплуатации много чего ценного написано, но, в основном, исходя из некой абстрактной ситуации и задачи. А реальная жизнь и реальные полеты - это все-таки нечто немного иное. Вот отсюда и интерес, как выполняется полет по кругу на быстроходных самолетах в реале. Как, что и почему?
  14. А давайте обсудим простой полет по кругу на Команче, ну и прочих подобных мощных аппаратах. Как круг летается на относительно простом самолете, типа 172й Цессны, понятно. А как оно делается на самолетах с большими мощными моторами? На Цессне и подобных (в общем случае и без подробностей): Взлетполный газ, отрыв, Vx / Vy по обстановке ~300ft - убираем закрылки ~500ft - начинаем первый поворот Crosswind/Downwindпродолжаем набирать высоту круга на Vy выравниваемся, стабилизируемся на скорости 80-90 узлов Base и посадкав зависимости от ситуации и ловкости рук - газ на Idle или по потребности закрылки по вкусу скорости по науке - 1.3*Vs (в текущей конфигурации) Основных вопросов три: Во-первых, обращал внимание, что в реальной практике при взлете на полной мощности все-таки чуть прибирают обороты (Prop pitch), чтобы стрелка не уходила в красную зону. Это самодеятельность или разумный с практической точки зрения ход? Во-вторых, если мы набираем высоту на на скоростях Vx/Vy, то первая тысяча футов набегает очень-очень быстро. С одной стороны, это хорошо, с другой - заставляет выполнять все процедуры в очень большом темпе (особенно, если говорить не о Команче, а, например, о Legacy, который чуть ли не вертикально взлетает). А как это делается в жизни? Выполняется ли набор высоты круга на максимальной возможной скороподъемности или все-таки этот процесс как-то регулируется по обстановке? В-третьих, заход на посадку. На "мелких" практически каждую посадку можно выполнять с двигателем поставленным на Idle где-то в районе поворота на base (или чуть раньше / чуть позже). Это не в плане тренировки на engine out, а просто потому, что оно так получается само собой и вполне естественно. А как этот этап выполняется на практике на более быстрых и мощных? Не в учебных полетах имеется в виду, а как реально народ летает. Насколько понимаю, здесь подхода может быть два: либо мы рассчитываем, что техника нас не подведет, и (пред)посадочные процедуры размазываем между base и final, либо мы и здесь тоже учимся выполнять каждую посадку с учетом потенциального engine out в любой самый неподходящий момент. Например, можно не спеша выпустить шасси на base и тянуть самолет на двигателе, а можно выйти на final в чистой конфигурации и с таким расчетом, чтобы помогать себе двигателем при выпуске механизации уже бы не пришлось. Кто как летает в жизни? Ну и факультативный вопрос: Как распределяется трафик при полете по кругу? Часто для high performance aircraft устанавливается бОльшая высота круга. Например, 1000 футов для всех, 1500 - для скоростных. И отсюда вопросы: каковы критерии этого самого high performance и как тогда происходит координация полетов между быстрыми и медленными на неконтролируемом аэродроме?
  15. На утюгах не летаю, но огромный жирный плюс в карму за то, что хватило духу и терпения на такой проект. Западное симмерское коммьюнити гораздо более активное и сплоченное - там подобную книгу выпустить было бы намного проще и коммерчески эффективнее. Рискнуть же сделать что-то подобное у нас тут - это почти что подвиг.
  16. Заканчиваем рассмотрение темы контрольных проверок в малой авиации. Еще раз обращаю внимание, что данный текст пишется, в основном, для себя — чтобы привести в порядок мысли, обнаружить и заполнить пробелы в своем понимании и, уже в самую последнюю очередь, помочь разобраться в вопросе тем, кому это так же интересно, как и мне. Напомню, что сам я проходил обучение дистанционно, по учебникам, и это, несомненно, отразилось на качестве подготовки. Книжного самообучения оказалось более чем достаточно, чтобы успешно сдать все экзамены, но пробелы неизбежно остались — в основном, в сфере некоторых практических тонкостей. Работа с чеклистами как раз оказалась в этой серой зоне — отсюда и желание привнести для себя ясность в этот вопрос. Впрочем, сейчас вот вспоминаю, что инструктор при первоначальном знакомстве с самолетом дал понять, как работать с чеклистом, но сделано было это вскользь, между делом, и поэтому суть была упущена. А инструктор в дальнейшем к этой теме не возвращался — видимо, его вполне устраивало, как я выполнял проверки, «глядя в книгу». Итак, главное открытие — это понимание разницы между CHECK-листом и DO-листом. Об этой дифференциации я вообще не догадывался, хотя инструктор намекал — «Осмотри самолет, потом по чеклисту проверь, что пропустил». Представлялось, что письменный чеклист нужен для того, чтобы выполнять действия строго по списку, как по шпаргалке. Такое понимание сложилось из неверного толкования того, что происходит на многочисленных роликах, демонстрирующих работу экипажа в авиалайнерах. Они там зачитывают вслух карту проверок и, как кажется, выполняют действия по этому списку. Но если присмотреться, это далеко не всегда именно так — во многих случаях они просто прикасаются к каждому тумблеру, который к этому моменту уже установлен в нужное положение. То есть, процесс конфигурирования кабины отделен от процесса проверки всех систем и переключателей по чеклисту. Настройка (DO-лист) и проверка (CHECK-лист) — это два отдельных процесса, смешивать которые хотя и можно, но только при ясном понимании этой разницы. Неправильное понимание «проверочной» природы чеклистов вызывало потом недоумение во время полетов. С подготовкой к взлету все просто — тут есть время и возможность, взять список в руки и спокойно по нему пройтись, но должен ли я доставать и зачитывать чеклист сразу после взлета? А перед посадкой? Практика показывала, что это, как минимум, очень сложно технически — слишком быстро развиваются события — но проверку-то выполнять нужно! И как быть? В итоге, конечно же, проверки в полете выполнялись по памяти. Инструктор только требовал озвучивать выполняемые действия и по завершению процедур на каждом этапе фиксировать — «After take off checklist completed!» и прочее в том же духе. В итоге, бумажный чеклист я держал в руках только при подготовке к взлету и после посадки, перед остановкой двигателя. Все остальное время выполнение контрольных процедур происходило по памяти. Причем на финальном экзамене это не вызвало никаких проблем — экзаменатора такой подход к делу вполне устроил. Теперь, при более внимательном рассмотрении темы контрольных проверок, картинка выстраивается совсем иная — цельная и непротиворечивая. Чеклисты придуманы не для того, чтобы заставить летчиков действовать, как роботов, строго следуя заданной программе. Тем более, что ситуации бывают разные, и на каждый случай свой чеклист не напишешь. Список проверок — это инструмент самоконтроля, а не алгоритм. Конфигурирование систем на каждом этапе полета или подготовки к нему должно происходить из четкого и ясного понимания пилотом, что, зачем и почему должно быть сделано в данный момент. То есть, летчик должен безо всяких чеклистов досконально знать, как управлять самолетом, причем не просто по памяти — включи то, выключи се — а полностью осознанно с пониманием причин, следствий и взаимосвязей между различными действиями. Это примерно то, о чем говорилось в прошлых статьях этого цикла, — летчик должен быть способен воссоздать чеклисты для данного конкретного самолета, не заглядывая в инструкцию по эксплуатации, а исходя из своего понимания устройства самолета и общей технологии полетов. Если же он подменяет твердое знание сути выполняемых действий пусть и скрупулезным, но бездумным следованием чеклисту, то… не дай Бог оказаться его пассажиром — пусть он рискует своей жизнью в одиночестве. Суть чеклиста не в том, чтобы подменить собой понимание выполняемых действий, а чтобы скомпенсировать особенности работы человеческой психики, которая время от времени дает сбой. Можно во всех тонкостях знать процедуру выполнения полета, но все-таки упустить из виду тот или иной момент — загруженное воздушное пространство, незнакомый аэродром, слишком разговорчивый пассажир, диспетчер не в настроении, дрянная погода, усталость — мало ли что может отвлечь. Но главная опасность в том, что мы можем не отдавать себе отчета, что отвлеклись на каком-то этапе... пока не услышим скрежет фюзеляжа по полосе во время посадки. Чеклист нужен для того, чтобы этого избежать. При этом не так уж важно, будет ли этот чеклист в письменном виде или держаться в уме. По этому поводу среди летчиков много споров, но обе стороны приводят весомые аргументы в свою пользу, а значит, дело здесь в личных особенностях и предпочтениях. Основной аргумент в пользу письменного формата в том, чтобы исключить из уравнения ненадежную человеческую память. Но вот из своего опыта могу сказать, что даже неторопливая, и как казалось, внимательная работа по списку может дать сбой. При подготовке к одному из полетов инструктор устроил мне элементарную проверку, за которую я ему очень благодарен, — вытащил один предохранитель на панели. А в чеклисте есть соответствующая проверка — «Circuit breakers — ALL IN», которую я исправно озвучил и даже провел рукой по головкам предохранителей, но умудрился не заметить, что один из них торчит. По сути, я был настолько сосредоточен на следовании чеклисту, что сами проверки выполнял недостаточно осознанно. Упущение обнаружилось только через несколько шагов, когда оказалось, что закрылки «почему-то» не хотят выпускаться. Кроме того, все та же ненадежная человеческая память, может подвести и в тот момент, когда нужно вспомнить зачитать письменный чеклист, — то есть, проблему памяти мы по-настоящему обойти не можем, поскольку так или иначе все-таки вынуждены на нее полагаться. А раз уж все равно приходится опираться на эту ступеньку, то почему бы не использовать полностью «ментальные» чеклисты? И здесь на помощь приходят всевозможные мнемоники, которые в ходу у пилотов — CIGAR, FREDA, GUMPS и все такое прочее. Такие запоминалки вполне успешно выполняют функцию контрольной проверки на критических стадиях полета. И ту же самую функцию выполняют краткие чеклисты, которые летчики наклеивают себе на приборную панель или штурвал. Отличие только в том, что не приходится пользоваться мнемоникой, но гарантирует ли это большую отказоусточивость сказать сложно. Таким образом, абсолютно надежного способа обеспечить контроль выполнения необходимых процедур не существует. Человеческая психика всегда может подвести так или иначе. Причем каждому отдельному пилоту характеры свои специфические слабости и упущения, поэтому для одного лучше подойдет работа с кратким, но письменным, чеклистом, а для другого лучше будут работать мнемонические проверки. Каждому свое. Но при любом раскладе нельзя к чеклистам относиться формально и следовать им только для галочки или экзаменатора. Та или иная техника осознанного самоконтроля абсолютно необходима. И вот здесь второе принципиальное открытие — чеклист, не важно, письменный или ментальный, должен быть максимально кратким. Как говорит Дикин — «killer items only» — то есть, только то, что критически важно на каждом этапе. Слишком подробный список проверок, неизбежно приведет к «ритуализации» процесса и утрате осознанности, а значит, в какой-то момент критически значимая проверка может быть упущена. В итоге, для подробных письменных чеклистов остается не так уж много сфер применения. Прежде всего, это первоначальное обучение, когда у студента еще нет четкого и устойчивого понимания, что, зачем и почему нужно включить, выключить или проверить. Во-вторых, это ситуация знакомства с новым самолетом. В-третьих, случай, когда полеты выполняются слишком редко, чтобы можно было рассчитывать на память в отношении всех необходимых процедур. Четвертое — это процедуры, выполняемые нерегулярно — например, действия в случае отказов. В прочих ситуациях строгое следование письменным чеклистам вряд ли сделает полет более безопасным. Преимущества работы «по бумажке» слишком легко нивелируются деградацией внимания и осознанности при механическом выполнении проверок, поэтому использовать нужно тот способ, который позволит удерживать фокус внимания данному конкретному летчику с его индивидуальными особенностями. Хорошо то, что хорошо работает, а не то, что хорошо выглядит. p. s. Интересная штука получается. Несмотря на большую практическую важность темы контрольных проверок, во время обучения мы ее едва лишь коснулись. Сейчас же, после некоторых самостоятельных изысканий у меня достаточно материала, чтобы сделать по этой теме основательный доклад на несколько часов... и это при том, что понимание проблемы у меня пока довольно поверхностное. Все это к тому, что студент, завершивший первоначальное летное обучение и успешно сдавший все экзамены, во многих вопросах остается зеленым и неподготовленным. Получить на руки лицензию — не значит стать летчиком в полном смысле этого слова. Лицензия PPL — это не более чем официальный допуск к дальнейшему самостоятельному обучению. И это весьма скользкий вопрос, поскольку тяга к знаниям и способность к самообразованию далеко не у всех в крови, а значит, далеко не все птенцы, выпнутые из гнезда, действительно становятся птицами. Отсюда: http://onfinal.ru/articles/checklists-final-thoughts/
  17. На всякий случай обращаю внимание, что автор вступления и перевода, автор комментария в середине и автор оригинальной статьи — три разных человека. Про Як-18Т — это слова Ильи (ilya1502). Если очень не терпится, пишите ему в личку.
  18. Продолжаем разговор о чеклистах. Прошлая статья, конечно же, не раскрывает всей темы, а лишь затрагивает некоторые интересные спорные вопросы. Ее ни в коем случае нельзя рассматривать вне контекста, в котором она была написана, и без понимания того, кому она адресована. Споры, которые вызвала оригинальная англоязычная публикация, порождены, скорее всего, именно таким недопониманием, поэтому автор — Джон Дикин — прояснил свою позицию в следующей своей статье, и ниже следует полный ее перевод. Но, прежде чем перейти к, собственно, статье, рассмотрим некоторые дополнительные соображения. Во-первых, следует понимать, что обе статьи были написаны в 1998 году и обращены к уже состоявшимся авиаторам, которые проходили обучение еще раньше — может быть, пять лет назад, а может быть, и двадцать пять. Стереотипы и заблуждения которые рассматривает Дикин, соответственно, принадлежат ЕГО поколению летчиков. И есть мнение, что с тех пор ситуация несколько изменилась в лучшую сторону. Хорошо, если так. С другой стороны, пока собирал дополнительные материалы, обнаружил интересную ветку на форуме BeechTalk от 2013 года, в которой участвует, в том числе, и Дикин. Очень рекомендую ознакомиться хотя бы с первыми четырьмя страницами обсуждения. Там как раз обсуждается тема чеклистов и схем контрольных проверок, и судя по накалу страстей, среди летчиков все еще множество разногласий по этому поводу. То есть, споры на тему практического использования чеклистов в малой авиации продолжаются и по сей день — однозначного простого ответа не существует. Во-вторых, надо учитывать тот уровень знаний и опыта, из которых исходит Дикин в своих рассуждениях. Когда мы все учились в школе, геометрию мы начинали изучать с двухмерного пространства — отрезки, прямые, треуголники, трапеции, окружности… И одна из базовых идей на этом «плоском» уровне понимания, что параллельные прямые никогда не пересекаются. Точка. Однако в следующем классе, когда мы переходим к трем измерениям, обнаруживается «парадокс» — эти самые непересекающиеся на плоскости прямые, оказывается, вполне могут пересекаться в трехмерном пространстве. И эта «объемная» точка зрения, на самом деле, точнее соответствует действительности, чем первоначальная аксиома о параллельных прямых. Двухмерное пространство — это, можно сказать, упрощенная версия пространства трехмерного, и упрощенная с какой-то целью. И вне этой конкретной задачи застревать на плоскости нет смысла — нужно двигаться дальше к более точной объемной картинке. То же самое происходит во всех человеческих сферах знания и деятельности. Всегда существует упрощенная «плоская» точка зрения, которая обычно требуется на этапе обучения, чтобы можно было постепенно двигаться от простого к сложному, а не бросаться сразу в изучение квантовой физики, не зная банальной арифметики. И есть «объемная» точка зрения, которая включает в себя множество факторов, которые не были так уж важны на этапе начального обучения, но принципиально важны в дальнейшем — в реальной жизни. Так вот, сложность понимания статей Дикина именно в этом — нужно учитывать, что он излагает объемную точку зрения для тех, кто слишком увяз в плоском восприятии. Но это также значит, что для понимания того, что именно он имеет в виду, требуется твердое знание «плоской геометрии». И если Дикин говорит «Выбросьте ваши дурацкие чеклисты», то надо понимать, что ударение стоит на слове «дурацкие», а не «все чеклисты вообще». Проще говоря, сначала научитесь пользоваться обычными чеклистами и безопасно летать, строго следуя всем формальным процедурам, и только после этого можно и НУЖНО переходить к следующему более глубокому и объемному уровню понимания… но не раньше! А для полноты картины вот еще комментарий по этому поводу от Ильи (ilya1502) с нашего родного АВСИМа. Не вижу здесь больших противоречий тому, о чем пишет Дикин, — скорее, дополнительные предостережения от слишком уж «плоского» и буквального понимания его рассуждений: Насчёт того, что чеклисты пишутся юристами. Откуда эта сентенция? И откуда её взял Дикин? Так было некоторое время в авиации, когда ещё Дикин в армии служил, но после нескольких происшествий всё поменялось. Настоятельно рекомендую ознакомиться с работами мистера Asaf Degani по этому вопросу (все легко гуглятся), в частности с работой Degani, A., & Wiener, E. L. (1993). Cockpit checklists: Concepts, design, and use. Вот эта практика, о которой пишет Дикин — «делай только то, что сказал юрист» — отвратительнейший пример того вопиющего формализма, который воспитывается годами во многих авиакомпаниях коммерческой авиации и с которым так нещадно борются. Мы же выполняем РЛЭ не для юриста, а чтобы живыми и здоровыми остаться. А то получается, как на Як-18Т. При полётах на выполнение штопора РЛЭ требовало носить парашюты. Но при потере управления покинуть штопорящий Як-18Т невозможно. Физически. На вопрос «А зачем тогда?» отвечали на полном серьёзе: «Чтобы прокуратура увидела, что на трупах есть парашюты». Да, можно не забыть выполнить «ментальный» чеклист, то есть чеклист по памяти, но как проверить, что не забыл ни одного его пункта? Ведь это делается не в «стерильной» обстановке с симулятором, поставленным на паузу, а в летящем самолёте, постоянно требующем внимания, в живом воздушном пространстве. Этот подход работает успешно до тех пор, пока летаешь на самолёте с винтом постоянного шага и неубирающимся шасси. Усложнится самолет, что-нибудь отвлечёт на заходе — и привет, посадка без шасси. Это типичный, чуть ли не академический, случай. Не следует ждать от чеклиста, что он будет исчерпывающим. Это список обязательных проверок, которые нельзя выполнять по памяти. Но это не значит, что у лётчика нет других действий, которые ему можно и нужно выполнять именно по памяти. Не следует забывать, что Aviate, Navigate, Communicate, а потом — всё остальное. Никто не требует от тебя на final approach, когда всю эту хрень кидает из стороны в сторону, доставать книгу, листать и вслух читать, водя пальчиком по буквам. «Чек»-лист — это не «ду»-лист (do-list), ты не обязан выполнять действия, указанные в нём, в момент прочтения. (Вот и Джон Дикин ниже об этом пишет.) А если кто-то этого требует, то надо с ним это обсудить. Убиться оттого, что был занят чтением чеклиста — поистине достойно премии Дарвина. Нужен здравый смысл. Например, на моём самолёте посадочный чеклист состоял из двух пунктов. Эти две вещи вообще проверяются на каждом этапе полёта и написаны на приборной доске. Конечно, в этом случае я не читаю его. А брифинг перед взлётом/посадкой? Долговременная память очень медленная. При отказе двигателя на разбеге или сразу после взлёта ничего путного не вспомнишь и не сделаешь, если не проговорил действия перед взлётом — это как бы загрузка данных с «винчестера» в кэш. Я делаю это даже тогда, когда один в кабине. Так вот чеклист носит ту же функцию. И грамотный пилот читает чеклист ухода на второй круг... до начала захода на посадку! А не во время ухода на второй круг. Джон Дикин, наверное, авторитетная личность, но я бы сказал, что его статья требует большой печати «ИМХО» («моё скромное мнение»). У него налёт длиннее, чем моя жизнь. Начинающему летчику могут быть опасны многие его советы. Я всегда требую использовать чеклисты с учётом изложенных выше соображений. Я всегда использую их сам. Так делал и мой инструктор. Весь формализм, о котором пишет мистер Дикин, возникает из-за несовершенства системы обучения и подготовки отдельных инструкторов. А теперь перевод «пояснительной записки» Дикина. К сожалению, я так и не нашел подходящего перевода или точного русскоязычного аналога для общепринятого англоязычного понятия «flow pattern», обозначающего последовательный методичный осмотр всех приборов и органов управления в кабине, поэтому буду всякий раз использовать подходящий к случаю перевод, оставляя в скобочках указание на англоязычный термин. Поехали. Заново и по-хорошему Генерал МакАртур однажды сказал — «Никогда не отдавайте приказы, которые могут быть поняты правильно, отдавайте приказы, которые не могут поняты неправильно». И хотя я здесь не отдаю приказов, приложу больше усилий в следовании этому принципу. Для начала, следовало бы изменить заглавие на: «Если вы пользуетесь дурацким чеклистом, выбросьте его и сделайте новый». В моих намерениях не было предложить выбросить все чеклисты вообще! Поймите меня правильно, Пожалуйста… В отношении ВСЕХ самолетов, я твердый сторонник использования последовательной, хорошо продуманной и организованной схемы осмотра и контроля (flow pattern), которая вдумчиво и основательно покрывает всю кабину, и выполняется перед каждой фазой полета по памяти. Как минимум, перед запуском, перед взлетом и перед посадкой. В отношении ВСЕХ самолетов, я твердый сторонник простого и краткого чеклиста, который содержит только «убийственные» позиции (killer-items) и который является ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ дополнением к общей схеме осмотра (flow pattern). Оба пункта, в моем понимании, важны и НЕ ДОПУСКАЮТ ИСКЛЮЧЕНИЙ. Ни одного из них не достаточно без другого. Могу ли я выражаться еще яснее? Я считаю, что в большинстве полетов с экипажем из одного пилота и для большинства пилотов допустимо и даже желательно использовать «МЕНТАЛЬНЫЙ» чеклист — простой, краткий, содержащий только «убийственные» позиции, хорошо организованный и осмысленный, тщательно вызубренный. Надо сказать, это не самый важный момент в той статье, хотя многим он, очевидно, кажется центральным и единственным, вызывающим возражение. Во всех прочих случаях я твердо убежден в необходимости краткого письменного чеклиста. Некоторым пилотам может быть не по себе от этой идеи «ментальных» чеклистов, и им я рекомендую аналогичный чеклист в письменной форме — полдюжины позиций для проверки перед взлетом и две-три перед посадкой. Рекомендую закрепить его на штурвале или панели, чтобы он не «потерялся». Да, я МОГУ такое говорить! Я уверен, что вышеизложенное соответствует букве и духу авиационного законодательства и экзаменационным требованиям. Некоторые не согласятся в отношении «ментальных» чеклистов. Я был бы счастлив — и многие представители авиационных властей, с которыми мы это обсуждали, со мной согласны — видеть студента, пользующегося этим методом во время экзаменационного полета. И, да, некоторые соглашаются с оговорками, и изредка попадаются несогласные. Стоит отметить, что многие очень опытные пилоты, прочитавшие статью, с ней в принципе согласны, но все-таки возражают: «Джон, ты просто не можешь такого ГОВОРИТЬ!» Да, я могу такое говорить, я ДОЛЖЕН это говорить. Не говорить этого, по-моему, было бы более чем нечестно, потому что я убежден в этом. Если вы не согласны с тем, что я говорю, и возражаете против всей концепции, я это уважаю и, надеюсь, мы можем обсудить этот вопрос вдумчиво и без предрассудков. Но указывать мне, что я «не могу такого говорить» только потому, что это нарушает чей-то покой, это уже не имеет отношения к безопасности полетов и не спасает жизни, поэтому не ждите, что я на такое куплюсь. Что мне не тогда нравится… Мне ненавистно видеть пилота, который идет к самолету, залезает внутрь, заводится и выруливает без малейших признаков методичного следования процедурам и вообще безо всякого чеклиста, ментального или письменного. Это тот самый пилот, который взлетает с не тем выбранным баком или зачехленной трубкой пито. Это тот самый пилот, который НИКОГДА не пользуется письменными чеклистами, сколько бы раз ему об этом ни говорили. Этот пилот летает типа «интуитивно», по привычке и однажды заплатит страшную цену, возможно, захватив с собой и невинных пассажиров. В моем понимании, такой подход к полетам выходит далеко за рамки экзаменационных требований и простого здравого смысла. Надеюсь, эти пилоты найдут полезным «мой метод» (который вовсе не мой, а проверен и используется многими опытными пилотами), и таким образом усовершенствуют свои летные навыки. Другая крайность — пилот, выполняющий предполетный осмотр с длинным, подробным чеклистом в руках. Смотрит в карту, смотрит на самолет, смотрит в карту, смотрит на самолет. Это нормально для новичка, который не знает пока, на что смотреть, или для пилота изучающего новый для него самолет. Линейные пилоты делают нечто подобное (мы зовем это «Expanded Checklist»), когда осваиваем новый тип. Но в целом я убежден, что длинный, подробный чеклист — это костыль, учебный инструмент, который используется для формирования знаний о данном конкретном самолете, а затем откладывается в сторону. Необходимо освежить? Ну, конечно — идите и выполните предполетный осмотр без чеклиста, а сразу затем с ним, и посмотрите, чему это вас научит и что вы упустили в первый раз, если вообще упустили. Этот же самый пилот залезает затем в самолет и принимается за следующий длинный список. Некоторые даже опробование двигателя выполняют с чеклистом в руках! Затем еще один длинный перед взлетом, и так далее. Отвлекающие факторы Чем это плохо? Ведь, в конце концов, все проверки выполнены, так? Ну, может так, а может и нет. Человеческий ум — забавная штука. Следование такому подходу, пусть даже с самыми лучшими намерениями, рано или поздно превращает контрольную проверку в механический, роботизированный процесс. И хотя все процедуры могут быть выполнены в соответствии с чеклистом, как быть с исключениями? Продолжительные наблюдения убедили меня, что средний человек, следуя такому подходу, не способен действовать эффективно и сохранять постоянную внимательную осознанность, необходимую для выполнения полета. Слишком много внимания здесь уделяется форме в ущерб содержанию. У меня так, во всяком случае, не получается, хотя у вас все может быть иначе. Я бы никогда не завалил этого пилота и этот метод на экзамене, и, конечно же, он полностью соответствует экзаменационным и прочим требованиям, но по моему опыту это также и предпосылка к авиационному происшествию. Как профессиональный пилот и инструктор я убежден, что общий осмотр (flow pattern), подкрепленный кратким ментальным чеклистом, «безопаснее», в случае малой авиации и полетов с одним пилотом. Если вы не можете без письменного чеклиста, сделайте его кратким, оставьте только «убийственные» проверки. И если это именно то, что вы вынесли из первой статьи, я вам благодарен. Если же у вас сложилась иная картинка, прошу прощения, что выражался недостаточно ясно. CIGFTPR? Многие заинтересовались, как расшифровывается CIGFTPR. Я бы предпочел, чтобы каждый пилот придумал для себя свое собственное сокращение, но, есть в этом смысл или нет, вот вам моя напоминалка, которую я впечатлительным ребенком впервые услышал где-то в 1945 на аэродроме, где мой отец учил летать. Controls. — Правильная реакция здесь не в том, чтобы заново проверить рули, а чтобы подумать — «Да, я точно помню, что проверил, и что они функционировали правильно». Проверить их еще раз не такая уж «ошибка», но к этому моменту они уже должны были быть проверены. Instruments. — «Да, я точно помню, что проверил правильность работы пилотажных приборов во время руления, правильность настроек (радиостанции?), и во время прогонки индикация состояния двигателя была в норме». Gas. — «У меня достаточно топлива для полета, выбран правильный бак, все показания сходятся. О, и топливный насос (если необходимо)». Flaps. — «Ага, установлены для этого взлета». Trim. — «Раз, два, три. Установлены для взлета, я точно помню, как их устанавливал». Последние два пункта — Prop и Runup — больше мне в этом списке не нужны. Ручка оборотов винта должна была быть полностью утоплена во время первоначального контрольного осмотра (flow pattern), потом она должна была быть проверена во время прогона двигателя и оставлена утопленной до упора. Маловероятно, что она могла бы оказаться в неправильном положении после этого, а если и так, то вы немедленно должны это заметить на разгоне при проверке взлетных оборотов. Э… вы ведь их проверяете, да? За всю свою жизнь я ни разу не забыл опробовать двигатель, поэтому полагаю, такой пункт в чеклисте тоже не нужен. Если вы способны забыть проверить работу винта, магнето и, при наличии, обогрева карбюратора, вам следует держаться подальше от самолетов. Предположим, вы выполняете одну из этих «убийственных» проверок и обнаруживаете, что не можете вспомнить, как проверяли, или что вы действительно забыли это проверить. Опа! Здесь следует сильно испугаться и не только по поводу данного конкретного пункта проверки. Вы только что обнаружили, что в целом не уделили должного внимания подготовке или что отвлеклись на каком-то этапе, или вообще целиком провалили контрольную проверку (flow pattern). Здесь вам следует остановиться и начать все заново, внимательно на сей раз. Нет, не нужно рулить обратно на стоянку и глушить двигатель, но вы должны вспомнить, где именно вы сбились с пути и исправить все, начиная с этого момента. Такое будет происходить не особенно часто! Осторожнее там наверху! Отсюда: http://onfinal.ru/articles/checklists-redux/
  19. Начинаем готовиться: Cessna 182T POH.
  20. Давно хотелось об этом написать, чтобы немного прояснить и демистифицировать эту тему для себя и симмеров, не знакомых с реальной практикой полетов. Не знаю, как у других, а у меня раньше была тенденция приравнивать чеклисты к священному писанию, которое составляется специально обученными священниками от авиации и которое надо зачитывать вслух с благоговейным трепетом в голосе… Утрирую, конечно, но примерно так оно и было. И есть предположение, что такое сверхсерьезное отношение к чеклистам свойственно не только симмерам, но и многим начинающим авиаторам. Вероятно, путаница и недопонимание здесь происходят из-за того, что в большой авиации, на которую все привыкли равняться, зачитывание чеклистов действительно является неотъемлемой и обязательной частью всех летных процедур — там это не рекомендация, а принципиальное требование. Но в малой авиации, где пилот работает в одиночку, ситуация совершенно иная — здесь читать с листа далеко не всегда удобно, а иногда и небезопасно. Кроме того, даже в большой авиации чеклисты возникают не из воздуха и не по воле божьей, а пишутся вполне себе обычными людьми и утверждаются к использованию не лучшими асами, а… лучшими юристами. Примерно по тому же принципу, как на бумажных стаканчиках под кофе пишется предупреждение для идиотов — «Осторожно! Горячо!» Да, большинство необходимых операций прописано в руководстве по эксплуатации конкретного самолета. Еще часть операций регламентируется авиационным законодательством. Но есть еще уйма прочих шагов и контрольных проверок, которые можно прибавить или убавить на усмотрение эксплуатанта, в соответствии с индивидуальными потребностями. Например, чеклисты одного и того же типа самолета, эксплуатируемого в условиях крайнего севера и жарких тропиках, могут заметно отличаться друг от друга. В одном случае нужно дополнительное внимание к обледенению, в другом — к возможному перегреву и потере мощности в условиях жары. А в малой и частной авиации трактовка «заводских» чеклистов может быть еще более свободной. У каждого самолета свои особенности, у каждого пилота свои привычки и, возможно, слабости, о которых нужно себе специально напоминать. У каждого механика свои рекомендации, что и как делать, дабы продлить срок службы агрегатов. Разумеется, это не значит, что чеклисты в итоге составляются «от балды». Так или иначе, есть ряд процедур и определенная их последовательность, которые не зависят ни от каких индивидуальных особенностей эксплуатации, — своего рода процедурный скелет, который служит залогом безопасности полета. Но именно тут скрывается интересный момент. Этот скелет составляет, быть может, 60-70 процентов от рекомендуемого производителем чеклиста. Все остальное — рекомендации и процедуры, не имеющие прямого отношения к безопасности полета, а являющиеся дополнительными перестраховками. И вот здесь, летчик должен бы ясно отличать одно от другого, хотя бы из соображений приоритезации задач в условиях острой нехватки ресурсов, как это бывает в загруженном воздушном пространстве или при нештатной ситуации, — на первом месте должны стоять операции, обеспечивающие непосредственную безопасность, а всему прочему внимание должно уделяться по остаточному принципу. На практике оно так и происходит. В реальности летчики малой авиации не зачитывают процедуры с листа. Процедуры не так уж сложны и быстро запоминаются, а главное — в ментальный список, который проговаривается про себя на разных стадиях полета, попадают именно те критические операции, от которых зависит безопасность полета на данном этапе. То есть, ментальный чеклист — это отфильтрованная версия полного печатного чеклиста, которая позволяет сосредоточиться на самом главном, не обращая внимания на второстепенное. Попытка же строго следовать полному списку процедур, да еще и формальным зачитыванием с листа, не только не добавит безопасности, но, скорее, даже ударит по ней. Короче говоря, чеклист ни в коем случае нельзя воспринимать, как догму, которую требуется вызубрить и повторять каждый день перед сном. Прежде всего, чеклист нужно понять и тщательно разобраться, что есть что. Нужно четко понимать суть и смысл каждого шага — что, зачем и почему делается так, а не иначе. И только через такое глубокое понимание можно по-настоящему уберечь себя от многих неприятностей. Бездумное же следование чеклистам, пусть даже самое скрупулезное и с выразительным чтением вслух, не имеет ничего общего с обеспечением безопасности — это лишь ложное успокоение и/или попытка впечатлить инструктора, экзаменатора и прочих зрителей. В идеале, при освоении нового типа самолета, летчику или симмеру стоило бы внимательно почитать инструкцию и, исходя из сложившегося понимания, составить свой собственный чеклист. А уже потом сравнить его с «заводским» и проверить, что именно, где и почему было упущено. И занять эта работа по-хорошему должна не один час — вот тогда у нас в руках будет действительно осмысленный чеклист… и, вероятно, более краткий и четкий, чем в «учебнике». Возвращаясь к практике полетов в симуляторе, здесь мы опять говорим о том, что существует огромная разница между тем, чтобы «играть в летчика», и тем, чтобы действительно учиться летать. И чеклисты, с серьезным видом зачитываемые вслух, часто становятся чисто игровой показухой, формирующей у симмера ложное ощущение реалистичности происходящего. Тут уж выбирайте сами — продолжать разыгрывать спектакль или действительно попробовать разобраться, что к чему. Но это все мое дилетантское мнение, а вот что по этому поводу пишет Джон Дикин (John Deakin) — один известный в забугорных кругах летчик с безумными 35 000 часов налета, всеми возможными рейтингами и допусками. Это полный перевод его статьи об использовании чеклистов в малой авиации — наткнулся на нее, когда план своего материала уже был составлен, и очень порадовался множеству параллелей. Итак… Выбросьте эти дурацкие чеклисты! Поговорим о чеклистах. Простите, ребята, но в случае самолетов с одним пилотом я никогда не видел нужды в печатных чеклистах. С другой стороны, это не значит, что я просто запрыгиваю в самолет и взлетаю без какой-либо организации процесса. Кто-то завопит — «Ересь!» И, да, я в курсе, что таково требование авиалиний. Но замечали ли вы, что многие из этих товарищей, которые говорят, что пользуются чеклистами, или, что вы должны ими пользоваться, в действительности сами этого не делают? Не встречался ли вам инструктор, который читает своему студенту проповедь о необходимости чеклистов, а затем выполняет чартерный рейс, не следуя своим поучениям? Или, может быть, вы слышали от кого-то совет забыть обо всех этих чеклистах, если это только не экзаменационный полет? Не задумывались, как они… то есть, мы тогда умудряемся успешно и безопасно летать? Я не пользуюсь чеклистами и, полагаю, есть способ получше — тот самый, которым я с высокой степенью успешности пользовался во всех одиночных (без второго пилота) полетах на всем от знакомого всем Cub’а до B-25. И на сегодняшний день у меня нет по этому поводу никаких сожалений, и это ни раз не создало для меня каких либо проблем. С другой стороны, стыдно признаться, я помню, как одним морозным утром в Читосе, Япония чуть не забыл выполнить чеклист перед взлетом на 727ом, а в другой раз после ночного перелета из Японии в 3 часа утра я едва не забыл выполнить чеклист перед посадкой в Сан-Франциско и чуть было не стал первым в истории пилотом, посадившим 747ой на брюхо. Письменный чеклист ничем вам не поможет, если вы им не воспользуетесь, однако вы можете забыть это сделать с тем же успехом, с которым можете забыть свой «ментальный чеклист». Если вы способны помнить о том, чтобы выполнить письменный чеклист, значит, вы способны помнить и о том, чтобы выполнить ментальный, содержащий самое важное. Следуйте схеме Мой метод состоит в использовании общей схемы осмотра, логично и упорядоченно покрывающей каждый прибор, рычаг и выключатель в кабине. В моей Бонанзе все начинается с топливного крана под левой ногой, продолжается слева направо вдоль нижней части панели и далее вверх до дверной ручки. Затем выключатель авионики, индикаторы двигателя и, наконец, пилотажные приборы. Проверятся каждый без исключения переключатель, рычаг и прибор на предмет правильного положения и индикации перед взлетом (или запуском двигателя). И каждому из них есть, о чем поведать. Например, вы можете пропустить индикатор давления впускного коллектора (manifold pressure), но это было бы ошибкой, поскольку он должен показывать атмосферное давление и близко коррелировать с возвышением аэродрома. Это отличный тест на исправность прибора. Если такой подход вам в новинку, то в случае сложного однодвигательного (complex single) самолета первый полный проход по всей схеме займет у вас час времени или больше, поскольку вам придется и захочется осмыслить и продумать все очень внимательно, разбираясь с тем, на что вы сейчас смотрите, и что оно должно показывать. Помимо прочего, это отличное упражнение для изучения любого самолета. И в каждом новом для вас самолете потребуется такой же внимательное отношения для выстраивания соответствующей схемы осмотра. Я скрупулезно следую этой схеме перед запуском, подготавливая таким образом самолет к вылету, часто в полете (как часто — зависит от самолета), еще раз на снижении и, наконец, после посадки (для следующего полета). Схема осмотра перед запуском двигателя самая подробная и тщательная, покрывающая все и вся без исключений. Дальнейшие осмотры проходят аналогичным образом, но некоторые отдельные области могут быть опущены. Например, следуя своей схеме осмотра перед взлетом, я знаю, что достаточно будет один раз пройтись по нижней части панели, точно так же, как это делалось перед запуском, проверить ручку двери и все. Я рассматриваю это, как упрощенную вариацию осмотра перед запуском. В качестве последней проверки перед самым взлетом я использую древнее заклинание «CIGFTPR», а перед посадкой — «GUMP». Я знаю, что в них нет смысла. Первое даже не похоже на слово. И я признаю, что оба содержат необязательные элементы. Но, пользуясь ими почти пятьдесят лет, я, пожалуй, уже не стану здесь ничего менять. Они мои старые друзья и мне с ними вполне комфортно. Пожалуйста, придумайте свои — с которыми комфортно будет вам. Сделайте их по возможности универсальными, вдруг вам придется лететь на другом самолете. Проверяйте, а не выполняйте Здесь важный момент. «CIGFTPR» и «GUMP» — это именно проверки, а не указания. Например, «С» — это, конечно же, «Controls». И сейчас не время их проверять, они должны были быть проверены перед запуском или во время руления. А когда вы выполняете финальную проверку ответом должно быть — «Да, я уже выполнил полную проверку органов управления», и проверять их снова не требуется. Если дошли до этой стадии и обнаружили, что «О, черт, забыл!», значит, вам нужно срочно остановиться и подумать, почему вы забыли, что вас отвлекло, как так получилось, что органы управления не проверены, когда это уже должно было быть сделано. Вам следует исходить из того, что вы где-то допустили грубую ошибку и должны теперь устроить себе хорошую, но конструктивную, взбучку, чтобы исключить аналогичную ошибку в дальнейшем. Такая требовательность к себе — ключевой элемент в полетах (если вообще не всей жизни). На этом этапе, когда ваша схема проверок оказалось нарушенной, вы не можете просто проверить рули и ехать дальше. Нечто подобное мы делаем на 747ых, добавляя очень краткий чеклист, позволяющий всем убедиться, что каждый член экипажа так же выполнил свою работу. Боинг ввел эту практику, вызвавшую множество шумных протестов, вместе с запуском 747ых в ранних семидесятых, и эта технология действительно работает очень хорошо. Когда пилоты к ней привыкли, никто, как я знаю, не стал бы оглядываться назад. Готовьтесь к ошибкам Как насчет того случая, когда вы однажды забудете свой чеклист, не важно, письменный или ментальный? Горе тому пилоту, который говорит «Я никогда этого не забуду!», потому что однажды его ждет тяжелый урок. Гораздо лучше прямо признать — «Да, я могу однажды так ошибиться. Как мне этого избежать или, еще лучше, как мне минимизировать ущерб, когда это случится?» Готовьтесь к ошибкам, потому что однажды вы их совершите. Один полезный фокус в том, чтобы после посадки насколько это возможно подготовить самолет к следующему вылету, следуя своей схеме проверок. Да, я понимаю, что следующим на этом самолете можете полететь уже не вы, но выполняя такую подготовку вы, возможно, спасаете кого-то другого, самолет или себя самого. После запуска двигателя обедните смесь на столько, насколько это возможно. Вперед, тяните на себя эту красную рукоятку без разговоров. Повредить на стоянке двигатель при оборотах ниже тех, что используются для прогонки, абсолютно нереально. Если вы обедните смесь до уровня, когда двигатель задергается, и затем слегка (и я действительно имею в виду совсем слегка!) обогатите ее обратно, тогда станет невозможным набрать мощность необходимую для взлета, а хрип, который вы услышите от двигателя, когда попытаетесь дать взлетный режим, напомнит вам, что вы что-то упустили. Кроме того, сверхобедненный режим работы на земле буде полезен для вашего двигателя, сохраняя свечи и клапана чистыми и снижая рабочую температуру. Да, я сказал снижая. Вы можете использовать момент установки полностью обогащенной смеси перед взлетом, как напоминание себе удостовериться, что все необходимые процедуры были выполнены, какими бы они ни были. При заходе на посадку, я оставляю смесь обедненной для крейсерского режима или выставляю по максимальной температуре выхлопных газов (EGT), чтобы поддержать высокую температуру двигателя при работе на низкой мощности, и устанавливаю низкие обороты винта (RPM 1800) для уменьшения шума. Те из вас, кто на заходе выставляет максимальные обороты, портят отношение к малой авиации в окрестностях аэродрома. Пользуясь этими приемами, вам нужно себя приучить, что всякий раз, когда требуется высокая мощность, вам нужны одновременно полные смесь, обороты и газ. И это хорошая привычка при любом раскладе. На разбеге перед взлетом, при уходе на второй круг и любом значительном повышении мощности — это Смесь, Обороты и Газ. На самолетах с близко расположенными рукоятками управления двигателем это делается в одно движение, на Бонанзе чуть сложнее. Если не можете иначе… Если все это для вас слишком уж радикально, пожалуйста, окажите себе услугу и устройте своим чеклистам строгий пересмотр на предмет того, чтобы исключить необязательные пункты. Вы должны понимать, что обязательными к исполнению являются только те, части вашего РЛЭ (POH), которые утверждены авиационными властями. Все остальное только рекомендации, включая чеклисты предложенные изготовителем, которые обычно пишутся командами юристов, прикрывающими себе задницу. Некоторые старые армейские чеклисты еще хуже — они, кажется, перечисляют все, что только можно, и практически не используются военными летчиками. У одного DC-3, на котором мне приходилось летать, был предстартовый чеклист из 132 пунктов — только помешанный на проверках пилот мог бы такому порадоваться или выполнить. Для примера возьмите обогрев или огни, или радио. Ничто из этого, будучи забытым, не может убить или покалечить — так зачем они нужны в чеклисте? Если вы забыли включить транспондер, худшее, что может случиться, это то что диспетчер вежливо попросит вас подтвердить включение ответчика (Confirm squawking), обычно тихо посмеиваясь, потому что он-то знает, включили вы его или нет. Что касается пунктов, которые должны быть в вашем списке, вероятно, это топливо, поскольку недостаточное его количество или неправильно выбранный бак приводят к катастрофическим последствиям. По тем же причинам стоит добавить проверку органы управления, поскольку история учит, что это причина многих смертей. Закрылки? Ну, на том самолете, на котором вы летаете сейчас, закрылки, быть может, не так уж важны, но мы здесь пытаемся составить чеклист подходящий на все случаи жизни, и закрылки довольно таки важны на многих самолетах. Аналогично, триммер руля высоты, установленный неправильно, может преподнести неприятный сюрприз на многих самолетах, поэтому думаю, он должен быть добавлен в проверку перед взлетом. Короче говоря, используйте последовательную, логичную и хорошо продуманную схему проверок, следуйте ей всегда, а затем проводите последнюю краткую проверку (письменную или по памяти) в отношении тех пунктов, которые убивают… Осторожнее там наверху. p. s. Оригинальная статья породила множество споров, в основном, из-за недопонимания позиции автора, поэтому он написал продолжение — еще одну статью с дополнительными разъяснениями. Ее я тоже переведу и опубликую в следующий раз. Оригинал здесь: http://onfinal.ru/articles/throw-away-that-stupid-checklist/
  21. Во-первых, прошу прощения за долгое отсутствие вестей — жизнь время от времени требует переключаться на другие задачи, более важные, чем публикация новых материалов на сайте. Сейчас все обратно устаканилось, поэтому ждите обновлений. Во-вторых, о сути дела. Вопрос полезности симуляторов, в общем-то, даже не обсуждается — при правильном приготовлении они действительно позволяют поддерживать некоторые реальные навыки и даже учиться чему-то новому. Вернувшись после учебы и получения лицензии домой, я обнаружил, что запускаю теперь симулятор и выполняю полеты с несколько иным настроем. Можно было бы это назвать занудством человека, только что получившего «права на самолет» и соблюдающего правила полетов, чтобы повыпендриваться своим новый статусом, но было в этом и кое-что иное — особое чувство ответственности за поддержание правильных (читай, безопасных) навыков. Речь, конечно же, не о пилотировании, хотя и в этом вопросе есть определенные нюансы, которые следует учитывать, выполняя полеты в симуляторе. Основная проблема в соблюдении процедур. Не тех формальных процедур, которые касаются авиационного законодательства, а всех тех базовых правил и принципов, которые самым непосредственным образом сказываются на безопасности полета. Прежде всего, это эффективное распределение внимания, правильное управление системами самолета и грамотный радиообмен, который, помимо очевидного, важен как фактор дополнительной информационной нагрузки на пилота. То есть, речь обо всем том, чем занят пилот, помимо собственно пилотирования. Пилотирование — это, по большей части, механический навык, сродни тому, который вырабатывается при езде на велосипеде или машине. Здесь нужна тренировка, но когда он сформирован, дальше он работает сам по себе, не требуя и не отвлекая внимания. Есть даже обратный эффект — излишнее внимание всегда вредит высокоавтоматизированным навыкам. А вот контроль состояния систем самолета, навигация и радиообмен — это то, что требует постоянной осознанной работы и полного внимания, которого, как и времени, всегда мало. Одной из главных трудностей в обучении полетам был именно недостаток внимания — глаза и руки разбегаются от множества приборов и задач, которые надо выполнять в строгой последовательности. Но со временем вырабатывается навык и способность к сосредоточению, которые требуются для выполнения полета с соблюдением всех правил и мер безопасности. И вот именно ЭТОТ навык следовало бы назвать умением управлять самолетом. Пилотирование же — лишь маленький кусочек общей мозаики. Так вот, с пониманием того, что управление самолетом — это далеко не просто ловкое пилотирование, а умение одновременно оперировать множеством вводных и просчитывать развитие событий на несколько шагов вперед, польза симулятора становится очевидной… как и его опасность. Симулятор позволяет с большой достоверностью воссоздать ситуацию реального полета, но трудность в том, что большая часть этой достоверности оказывается на совести виртуального летчика. И это же становится потенциальной опасностью для человека, чередующего реальные полеты с виртуальными. Как только симулятор перестает быть просто игрушкой, отношение к виртуальным полетам сильно меняется. Если главное достояние летчика это тот сложный навык эффективной работы в многомерном потоке информации, то его поддержание становится принципиально важной задачей. И симулятор здесь может как помочь, так и навредить. Мозгам ведь не объяснишь, что сейчас вот у нас полет виртуальный, и поэтому можно позволить себе опустить ряд процедур. Так или иначе, подобное послабление отразится на общем летном навыке. В симуляторе, например, можно полностью игнорировать вопрос обледенения карбюратора — на общей безопасности виртуального полета это практически никак не скажется, потому что это явление не моделируется или моделируется чересчур упрощенно. Мелочь, но в реальном полете эта мелочь убивает. И вот тут очень трудно, если вообще возможно, провести водораздел — игнорировать обледенение в симуляторе, но не игнорировать его в реальном полете. У нас ведь нет двух раздельных навыков — виртуального и реального — навык только один — реальный. Поэтому, если нет желания оказать себе дурную услугу, полет в симуляторе должен выполняться с полной ответственностью, как если бы все было по-настоящему. Именно этим отличаются летчики, оказавшиеся в виртуальной кабине. Их совершенно не интересует вопрос, смоделирована ли работа систем обледенения на данном самолете или это просто нарисованный на панели тумблер, не привязанный ни к какой внутренней логике. Они все равно будут включать и выключать этот тумблер, когда того требуют нормальные процедуры выполнения полета — потому что этого требует их ответственность за поддержание правильного навыка. Симмеры же часто страдают патологической требовательностью к моделированию систем и напрочь отказываются пользоваться «декоративными» тумблерами и кнопками — зачем щелкать то, что не работает? Об этом вот и речь. Когда огромное количество сил и ресурсов было потрачено на формирование правильного навыка и когда от поддержания этого навыка зависит безопасность какого-нибудь реального полета в будущем, относиться к симулятору как к игрушке становится трудно и даже опасно. Особенно, в том случае, когда реальные полеты случаются редко, а в остальное время в распоряжении есть лишь симулятор. В общем, такое вот любопытное наблюдение. И практика его пока что подтверждает. Между последним учебным полетом и первым полностью самостоятельным полетом в роли настоящего частного пилота, а не студента, у меня прошло два месяца. В конце августа, после небольшого путешествия по Европе, удалось снова заехать в Ригу и теперь уже взять самолет на прокат — полетать в свое удовольствие по знакомым местам. Как и везде в подобных случаях, самостоятельному полету предшествовал полет с инструктором, и вот здесь самостоятельные тренировочные полеты в симуляторе себя полностью оправдали. Если с пилотированием были некоторые мелкие недочеты, то с процедурной частью полета не было вообще никаких проблем — ничего не забыл, ничего не упустил, ничего не пришлось вымучивать из памяти — спокойно и последовательно делал все то же самое, что делал во время учебы и затем повторял дома в симуляторе. Причем — интересный момент! — дома я не летал над «родным» Спилве и на «родном» Текнаме, хотя возможность такая была. Я специально летал на других аэродромах и других самолетах, чтобы тренировать именно общий навык, а не тупо зубрить процедуры одного самолета и одного аэродрома. Если есть общий навык, он адаптируется к любой ситуации и работает везде. Если же это тупая механическая зубрежка, то любой непривычной ситуации велика вероятность крепко влипнуть. Поэтому, наличие или отсутствие какого-то сценария или конкретной модели самолета в симуляторе — это вообще не проблема. Такие нюансы имеют значение только на этапе первоначального летного обучения, а в дальнейшем, скорее, вредят, чем помогают. Но есть у такого серьезного отношения к виртуальным полетам и печальная сторона — все труднее становится оправдывать покупку очередного красивого сценария или новой модели самолета, ведь для тренировки и поддержания главного летного навыка достаточно самой простой визуализации и самой примитивной модели… как говорит один умный человек — симулятор он в голове! Отсюда: http://onfinal.ru/articles/benefits-of-sim/
  22. Отличные контроллеры! Панель собранная на них — F3+In64+Out32 — работает безотказно. Задействовано несколько осей, более 60 линий ввода, 32 линии вывода. Все настраивается очень гибко, а функция синхронизации положения реальных тумблеров с органами управления в симуляторе — это вообще умопомрачительная штука. Если кто выбирает контроллеры для своего проекта, очень рекомендую — не пожалеете!
  23. В предыдущих сериях: Часть 4. Как гласит всем известный и самый непреодолимый закон природы, если все идет слишком хорошо, значит, вы чего-то не заметили. Излишний оптимизм и довольство своими успехами неизбежно заканчиваются громким провалом. Следующие два дня были тяжелыми и поучительными. Очередной вылет по кругам получился в плохую погоду. То есть, конечно, все параметры выше минимумов, но ветер все-таки сильный, с порывами и сменами направления. Сначала это вызвало еще больший энтузиазм, но когда начали отрабатывать конвейеры, весь энтузиазм быстро-быстро испарился. Самолет бросает из стороны в сторону, на полосу приходится заходить боком градусов так под 15 от осевой, визуальных и мышечных рефлексов для правильного выравнивания пока еще нет — ничего не выходит. Разве что посадочную прямую более-менее получалось выдерживать, но в самый ответственный момент касания ловкости рук и ног никак не хватало, чтобы изобразить посадку. На одном из заходов то ли ветром поддуло, то ли я сам так нарулил, что нас довольно ощутимо шваркнуло о полосу. Самолет подскочил и здесь сработали симмерские рефлексы — слава Богу, правильные (потому что они именно «сработали» — подумать о дальнейших действиях получилось только после дела). Нырять вниз не стал, удержал посадочное положение, а другой рукой втопил газ до упора. Благополучно выполнили процедуру Go Around и пошли на следующий круг. Потом на дебрифинге инструктор объяснил, что конкретно в этой ситуации можно было просто немного добавить газу и дать самолету еще раз мягко спланировать на полосу — то есть, полный газ и Go Around был излишней предосторожностью. Но получилось, как получилось — могло быть гораздо хуже. В этот раз мы отлетали десять кругов, и где-то на седьмом-восьмом случился еще один урок — теперь уже по теме Human Factors. Постоянная тряска, сильное напряжение на заходе и ощущения своей беспомощности в момент касания и посадки в какой-то момент подняли такую волну отчаяния, что захотелось все бросить, выключить компьютер и пойти пить чай… только вот действие-то происходит в реальности! Под тобой, после очередной неудачной посадки, пронеслась полоса, снова набор высоты, снова чеклисты и доклады в эфир, тряска, самолет едва слушается, а кнопки, чтобы все это поставить на паузу и отдохнуть, нет! Даже на обочину не съедешь со включенной аварийкой — нужно брать себя в руки и продолжать полет, потому что в противном случае конец у сказки будет плохой и бесславный. Осознание своего положения быстро отрезвило и откуда-то возникло второе дыхание. Внимание снова сконцентрировалось и после этого мы выполнили еще 2-3 захода с переменным результатом. По общему итогу полета был собой очень и очень недоволен. Инструктору даже пришлось меня немного успокаивать, мол при таком налете и таких погодных условиях ждать от себя другого результата не стоило. Сказалось выше упомянутое зазнайство, которое сформировалось после первых полетов. Второе разочарование настигло на следующий день. Нужно было сдавать очередной экзамен по предмету продолжающему тему аэродинамики и устройства самолета — Flight Performance and Planning. Объем соответствующей главы в учебнике минимальный, отчего возникло ложное ощущение, что и сам экзамен будет довольно простым. В общем, когда экзаменатор вышел и показал бланк ответов с беспощадным, написанным красными чернилами, «Fail», я где стоял, там и сел. Заваленный экзамен по предмету, за который я вообще никак не переживал, отрезвил окончательно. Разбор этого «авиационного происшествия» показал, что учебники, по которым проходит подготовка в школе, хоть и содержат всю необходимую информацию, но акценты расставляют несколько иначе, чем это ожидается от студентов на экзамене. Конкретно по данному предмету в учебнике основное внимание уделяется вопросам планирования загрузки самолета, вычисления длины полосы необходимой для посадки и взлета и прочим подобным нюансам, а на экзамене основной упор сделан на вопросах о влиянии загрузки на аэродинамику и flight performance на разных этапах полета. Короче говоря, пришлось этот предмет изучать заново, и теперь где-то впереди пугающая пересдача. Две неудачи подряд окончательно испортили настроение. Но это видимо какая-то фаза луны неправильная была, потому что в этот день большая неудача была и у двух других студентов школы. У обоих на четверг был запланирован skill test — финальный экзамен, который подводит черту под всем обучением и при удачном выполнении всех заданий открывает дорогу в небо. Причем у обоих была такая ситуация, что назавтра они уезжают и в ближайшее время вернуться уже не смогут. То есть, сдать экзамен нужно именно в этот день и никак иначе… но именно в этот день погода резко испортилась и никаких визуальных полетов быть просто не могло. Ребята так и разъехались по домам ни с чем. Что ж, завтра медкомиссия и новые полеты. Жизнь продолжается.
  24. Под негласными правилами не имелось в виду нарушение правил гласных... водители ведь на дорогах тоже в основном ездят по правилам, но следовать им можно по-разному или иначе расставляя приоритеты. Где-то пропустить, где приоритет у тебя, где-то ускориться до общей скорости потока, а не переть упрямо ровно 60км/ч, где-то подмигнуть, а где-то дать дорогу дураку. Вот это интуитивное взаимопонимание и имелось в виду - чутье к тому, чего от кого можно ждать, где может быть подвох, где нужно быть осторожнее, а где наоборот можно расслабиться. И все эти нюансы могут быть в рамках формальных правил. Как юристы говорят — буква и дух закона. Букве можно научиться самостоятельно, по книжкам, а дух прочувствовать — только на практике.
  25. Да, и да. Практику надо продолжать, и Цессны в ближайших планах полетов не предвидится. В августе планирую заехать в школу на Текнаме прокатиться уже в качестве самостоятельного private pilot'а и, если время/ресурсы позволят, часа три полетать на Beechcraft C23 — низкоплан и вообще совсем другой самолет... буду расширять летный кругозор потихоньку.
×
×
  • Create New...