demid

Ну да, это была имитация сарказма

А как вам такой домашний кокпит?

Может Relief Command? Одну плоску расширили, чтобы от обычного FO отличать. PS: открыл ролик, он же на первой минуте представляется: Senior FO

А что такое вертикальное оперение? Киль? Видится мне, что киль и стабилизатор имеют меньшее утолщение профиля по сравнению с крылом, поэтому критическое число Маха у них выше и нет смысла их стреловидить.

Давненько я в 3Д-кокпит не заглядывал

Ну вот это на практике сейчас проверить не могу... Но по памяти, например, при установившемся скольжении на крыло (sideslip), элероны приходится удерживать все время. Если ручку отпустить, а педали оставить отклоненными, то крен развивается. Наверное, потому что "заднее" крыло частично фюзеляжем экранировано, так что на нем тяга меньше и получается крен в сторону педали.

Я бы сказал, что даже на обычных Цесснах и Аэропрактах вторичные эффекты по крену и рысканью весьма заметны.

Все правильно про вторичные эффекты, только это не про голландский шаг. Эти эффекты всегда присутствуют, но не все самолеты подвержены ГШ. Причина врзникновения шага лежит в соотношении путевой и поперечной устойчивости. Если поперечная устойчивость слишком сильная - возникает голандский шаг (нежелательный аэродинамический дизайн). Если путевая устойчивость превосходит поперечную, то самолет подвержен уходу в спираль (spiral instability, предпочтителный дизайн). Вики: In aircraft design, Dutch roll results from relatively weaker positive directional stability as opposed to positive lateral stability.

По-моему, там дело не в скорости, а в высоте. С увеличением высот самолеты вышли на бОльшие значения истинной скорости, что уменьшило путевую усточивость, отсда и ГШ. Или я чего-то путаю?

Рефлексирую в своем ФБ ...

Насчет руления не знаю, но вот, например, выдержка из SOP: In order to cover the possibility of incapacitation causing an unwanted deflection of the control column, the PM shall place his hand near his control column during critical phases of flight, ready to take control. PM shall rest his feet lightly on the rudder pedals clear of the brakes at all times below circuit altitude in case of incapacitation.

Тогда извиняюсь, не знаком с таким термином. Но все-таки над определением КПД я бы подумал. Что значит "отношения мощности винта к мощности его тяги"? По-моему, должно быть отношение тяговой мощности винта к мощности двигателя, подаваемой на вал винта (рассчитываемой, как произведение крутящего момента на обороты) или я не прав? Впрочем, советская школа шла своим путем, у них и определения могут быть свои, и величины, и все прочее.

Мощность тяги? Шта?! Я бы для начала рекомендовал разобраться в терминах. Тяга - это сила, в СИ выражается в Ньютонах. Мощность - это скорость выполнения работы, в СИ выражается в Ваттах. Или более строго из википедии: мощность — скалярная физическая величина, равная в общем случае скорости изменения, преобразования, передачи или потребления энергии системы. В более узком смысле мощность равна отношению работы, выполняемой за некоторый промежуток времени, к этому промежутку времени. И еще одно определение оттуда же из вики: Коэффициентом полезного действия (КПД) воздушного винта называют отношение полезной мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления движению летательного аппарата, к мощности двигателя. В общем мораль такова, что нельзя складывать мощность и тягу, это все равно, что складывать мягкое с теплым.

Графика на среднем уровне, зато не лагает