demid

За пару месяцев не факт, что почувствуешь. Туристом-то везде хорошо. Надо начать работать, втянуться в рутину, а без этого ощущение обманчивое... Мне вот, например, во время отпуска даже в Кемерово неплохо Это весомый аргумент. Резко увеличивает количество свободных средств и, соответственно, уровень жизни.

Как мне вчера сказал один коллега, которого чего-т на философию потянуло: "Надо любить свою работу! Даже, если это любовь за деньги."

Ну я это даже представить себе и не пытаюсь Но, опять же, важен не столько доход, сколько соотношение доходов и расходов. У меня знакомый трудоустраивает в свою австралийскую компанию программистов из Барнаула на удаленную работу. По австралийским меркам он им минимальную зарплату платит, в Австралии на 19 долларов в час грустно жить, а по барнаульским меркам 850 рублей в час очень даже ничего...

Ну дак, наверное, зависит от квалификации, навыков и умения их продать. Думаю, менеджер среднего звена в каком-нибудь фин.учреждении и побольше может получать. Но при средней з/п по стране 30-40, за 100+ надо в первые две столицы стремиться... А с другой стороны, не так важно сколько ты получаешь, как сколько остается на жизнь после всех обязательных расходов.

Я б спрашивал в первую очередь о работе/зарплате/стоимости жизни, потом уже урзитектура и прочая ночная жизнь... Но это так, офф-топ, про сам Н-ск сказать ничего не могу, сам там бывал давно, да и то в основном короткими визитами по делам. Вон ВАТРУС1 там живет, может расскажет чего? ;)

Дак а у коммерческих, как правило не заморачиваются с вращением винтов. Лепят все винты в одну сторону да и все, насколько знаю. Хотя я в турбопропах не особо разбираюсь, мож есьт разные варианты...

Нет, но не сравнивайте уровень подготовки коммерческого пилота и частного. Все эти Пайперы без критических двигателей в первую очередь нацелены на АОН, где большая часть налета обеспечивается частными пилотами и летными школами. Из свежего вспомнился прошлогодний отказ двигателя на мощном двухмоторнике на взлете из Фуллертона у частного пилота. Результат плачевный. Я не хочу суказать, что отсутствие критического двигателя в данном случае сильно помогло бы, но для частника чем проще - тем лучше.

Может он и чувствует, но знание не мешает. Начинающие студенты-пилоты в начале разбега видят отклонение самолета от осевой влево за счет несимметричного обдува пропеллером (на однодвигательном с правым вращением винта), и дают правую педаль, чтобы исправить отклонение. Все в соответствии с предполетным инструктажем. А вот студенты поопытнее заранее дают ногу, потому что ЗНАЮТ, что этот момент возникнет при даче режима. Так что нутром пусть птицы чувствуют, а пилотам знание всех сил и моментов не повредит

Мне кажется, единственное преимущество такого дизайна - отсутсвие критического двигателя. Видимо, упрощает пилотирование и чуть-чуть улучшает перформанс при отказе одного.

Не, там именно движки разхных модификаций: Engine Model Number Left 0-360-EIA6D Right LO-360-EIA6D (вот эта L на правом двигателе как раз и указывает на левое вращение) Это называется Counter-rotating props, а у Ту-95 contra-rotating

И долго так происходит? Или только до следующей смены кода АТИС?

А на практике кто-нибудь где-нибудь встречал, чтобы замер давался по нерабочей полосе? Сам об этом недавно задумался, интересно стало.

Нет, не у всех. Например, у PA44 винты вращаются в разные стороны, соответсвенно отсутсвует критический двигатель. Но для этого у него двигатели разных модификаций стоят, чтобы крутить в противоположных направлениях. Видимо, некоторым производителям лень заморачиваться с двумя модификациями движка ради одного самолета, вот и лепят одну модель на обе стороны.

А я, при наличии выбора и если трафик позволял, выбирал полосу, где боковая составляющая побольше. Так же интереснее! И полезнее для поддержания навыка

Специальная литература, кстати, местами и полегче будет, чем художественная. Вокабуляр хоть и специфичный, но ограниченный. Да и картинок много.