demid

Вот тут даже я удивился!

Мой бывший инструктор и шеф буквально на днях закрыл свою авиашколу, распродал самолеты и устроился вторым пилотом в региональные авиалинии. Компания его взяла и согласилась переучить на тип. В 49 лет. Конечно, он в авиации не новичок, но на турбореактивных практическине летал, все больше на мелких поршневых. Не знаю, во сколько он начал летать, то тоже не сразу после школы, ибо учиться на пилота он начал уже после работы в полиции. Я в 28 учиться начал. До авиалиний пока правда не дорос, тоже на мелочи инструкторю, но все еще спереди впереди. И у нас в летной школе есть несколько седобородых студентов, получающих коммерческое пилотское. В общем возраст - не помеха. Главное, ребята, перцем сердцем не стареть! Нынешний дефицит пилотов во всем мире творит чудеса

Что ж вы так упорно на поле зациклились-то? Были у меня женщины-инструктора, женщины-студентки - ну ничем не хуже мужчин на аналогичных должностях.

And Oscar goes toooooo...... Zorg!

да, и на старуху бывает порнуха проруха

зачем так сложно? приложения какие-то... немного приоткрыли выпускной клапан и весь салон спит! главное экипажу не забыть маски одеть!

А где эта волшебная галка втыкается?

А кто сталкивался с проблемой зума и вида из 2-д кабины по умолчанию? У меня он смотрит как-то очень сильно вниз, видно только пара черточек разметки на полосе и больше ничего. В FAQ на эту тему не нашел ничего. На другом авсиме вычитал, что надо прописать широкоугольный монитор в panel.cfg, но где этот cfg лежит, я так и не нашел... Кто поможет чайнику?

Дело в том, что разные авиакомпании оперируют разными самолетами с по-разному подготовленными экипажами, имеют разные допуски на всякие там категории заходов, etops и т.д. и т.п. Соответственно процедуры для разных компаний могут сильно отличаться, даже при полетах в одно и то же место. Поэтому и пишуит их компании, а не регуляторы. А вы предлагаете "все взять и поделить"? Поймите меня правильно, я вообще не фанат росавиации. Особенно то, что они творят с аннулированием пилотских, неподтверждение пилотских для экспатов - это все жоская жесть . Но вот насчет ухода в Сочи - по-моему тут они не при чем.

Еще немного и можно вешать на грудь "За безопасный налет часов"

Не было. Но взрослые люди при серьезном отношении к планированию полета всегда такую возможность предусматривают. Вы бы согласились уходить на второй круг, если при этом безопасность зависит от исправности обоих двигателей? Кто даст гарантию, что он не откажет в самый неподходящий момент? Конечно, вероятность этого мала, но тем не менее она больше ноля. А в планировать надо так, чтобы выжить при самом плохом раскладе, а не только при обычном. Если вопроспро регулятора ко мне, то не уверен, что это зона его ответственности. Регулятор лишь устанавливает правила игры и следит за их выполнением. SOP проверяются регулятором на соответствие правилам, но не его задача их разрабатывать, этим занимаются сами участники рынка. Если не было правил, что в SOP обязаны быть процедуры ухода в Сочи с касания, то формально Ютэйр ничего не нарушил. Но теперь-то, такое правило, наверняка, добавят.

Речь не о том, уйдет или не уйдет. При визуальных условиях, встречном ветре, без отказов и минимальном весе - да конечно легко и непринужденно. А вот если вы словите отказ двигателя при уходе в облаках или ночью, да еще с попутным ветром или со сдвигом ветра, да еще и при максимальном посадочном весе (а топливо туда обычно танкируют, насколько я слышал) - так же непринужденно будете себя чувствовать, зная, что вам не обеспечивается terrain clearance? Эти ситуации долджны быть просчитаны, что, судя по ЖЖ Дениса Оканя, сделали в Глобусе/S7, так что там пилоты знают, что делать в подобной ситуации. А вот было ли то же самое сделано в Ютейре? Похоже, что нет, но расследование покажет.

Бросил беглый взляд на Джепсеновские схемы Сочи. Минимальный градиент набора при уходе с максимально возможной ВПР (около 250м) - 2.6%. Чем ниже ВПР, тем выше требуемый градиент набора (при уходе со 190 метров требуется 5% градиент). Логично предположить, что при уходе с полосы градиент будет нужен еще выше. Это для полосы 02. Для 06 ВПР пониже, но требуемые градиенты почти такие же, от 2.5% до 5%. Не знаю, по каким стандартам сертифицирован Б737, но, например, австралийская CASA требует для двухдвигательных самолетов на втором сегменте набора высоты при одном отказавшем двигателе minimum climb gradient gross 2.4% net 1.6%. Что явно не дотягивает до требуемого градиета для ухода с касания в Сочи. Конечно, фактически самолет может превосходить по характеристикам сертификационный минимум (а может и не превосходить). Подозреваю, что это недалеко от требований FAA (CASA всегда на них равняется), по которым, наверянка, сертифицирован Боинг. Кто летает на Боингах, может подсказать, какой у него градиент (пусть даже в стандартных условиях) набора на одномдвигателе при максимальном посадочном весе?

Ну я в основном на Конкорд и Ту-144 намекал. В военной технике не особо разбираюсь. Но треугольное крыло по сути дает тот же самый эффект уменьшения ротора на законцовке (и снижение индуктивного сопротивления).

Давно ж известно: хочешь добраться быстро - лети самолетом; хочешь добраться вовремя - езжай поездом!