Jump to content

Сергей

Members
  • Content Count

    699
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

11 Нейтральная

About Сергей

  • Rank
    Новичок
  • Birthday 02/12/1978

Contact Methods

  • Website URL
    http://
  • ICQ
    0

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    2619
  • Конфигурация компьютера
    core i7 7700k, 16Gb, GTX 2070

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    ULLI-EDLP

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Смотря что и где накрутили: Как погоду грузите? В симе или ActiveSky? Что стоит в настройках самолёта: подгружает ли он сам погоду? Все ли данные на странице PERF? IRS согласованы? Почитайте про погоду в документе ...Prepar3D v5\PMDG\PMDG 737 NGXu\Flight Manuals\PMDG-737NGXu-Introduction.pdf на странице 143. Там всё описано, что надо сделать.
  2. Это понятно. У меня был вопрос именно про физику процесса: скорость с высотой увеличивается. Следовательно, вертикальная тоже увеличивается. Логично. Но при этом с той же высотой падает плотность воздуха, что сказывается негативно на подъёмной силе. А так как мне было непонятно, что играет большую роль с увеличением или уменьшением высоты, то я и задал вопрос, на который получил развернутый ответ с формулами.
  3. Тогда понятно, совпадает. Как говорится, вопросов больше не имею
  4. Спасибо большое за развернутый ответ. Я тоже исходил из плотности воздуха при прочих равных условиях, правда с поправкой на двигатели, а не на подъемную силу. Правда считаю, что это всё-таки косяк PMDG, так как при весе 63т вертикальную -1000 он никак не держал (ветер не в счёт, а FCOM сейчас под рукой нет, чтобы точную цифру глянуть).
  5. Тут со всеми этими разговорами о снижении у меня возник вопрос: почему на эшелонах выше 300 держать вертикальную -2000ft/min не проблема при в принципе любой скорости Vindicated 250-280 просто меняя режим. При этом на высоте 3000-7000 примерно держать вертикальную -1000 на холостом ходу невозможно не ускоряясь. С чем конкретно это связано? Плотность воздуха и двигатели на холостом ходу больше воздуха гонят? Или это косяк модели такой?
  6. Ну вот, поэтому рекомендация для heavy, как и говорили, использовать другие режимы. А если схема крутая, чтобы и скорость и высоту уменьшить одновременно после определённой точки, то я бы тоже сказал, что надо заранее уменьшить скорость до минимума и потом уже вниз.
  7. А разве он заранее не предупреждает (во всяком случае в PMDG) "drag required"?
  8. Дискуссия по поводу снижения PMDG 737NG поднимается с переодическим постоянством и здесь на форума производителя. Много было и "за" и "против" динамики, реализованной в симуляторе. И известно, что реальный самолёт тоже сильно летучий, особенно в сравнении с Airbus. Правда сам я могу говорить только по опыту в симе, да по тому что говорят реальные летчики. Для снижения VNAV конечно считает профиль, но общая рекомендация это "лететь впереди самолёта", а значит не просто доверять компьютеру, но и проверять расчёт с реальными удалением от аэропорта и расчётом высот (типа деления на "3").
  9. На гарнируру не пробовали дрова обновить или установить заново?
  10. У меня были такие искажения. Мне помогало переподключение моей гарнитуры (она у меня usb).
  11. Спасибо большое, Алексей, за подобные объяснения!!! Поздравляю Никиту со сдачей экзамена!!!
  12. Всем добрый вечер, пишу по горячим следам после завершения полетов в Санкт-Петербург и обратно. В связи с этим у меня появилось несколько вопросов/непонимания. Я не был никогда диспетчером и вполне возможно, что я что-то не знаю, но с точки зрения пилота я видел проблемы. 1. Почему, в частности, мне при прилёте пришлось несколько раз менять полосу? Я два или три раза во время подхода перепрограммировал компьютер, хотя это не самое удачное время для таких занятий. В целом все прошло удачно, но непонятки остались. 2. Во время вылета работала 10правая. Почему борты не распределялись поровну на А и А4? В итоге получалось столпотворение на А4, и остаток рулёжки блокировался. Эффективнее было бы, с моей точки зрения, отправлять самолеты и туда и сюда. 3. При всём этом, когда борт заходил на посадку, не было (или я пропустил эфире) команды другому борту занимать исполнительный чтобы отправить борты как можно скорее? И получалось, что 4 самолета на вылет, а это занимает очень много времени. И тут у меня вопрос наверное больше к «наставнику» Никиты. Мне кажется, надо было бы помочь справиться в этой ситуации. Мне есть с чем сравнивать. В Европе очень быстро борты разводят,а траффика там больше будет. 4. Тут у меня пожелание ко всем участникам: надо развивать культуру общения. Если каждый будет вклиниваться в эфир не дав услышать ответ предыдущего, то быстрее не будет от этого. Я слышал много раз как, например, один борт просил разрешение на выталкивание, а тут же следом шёл запрос на вылет, не дождавшись ответа диспетчера. И тут мне кажется, что надо было через «ожидайте» быстрее тормозить такие запросы. В частности, как минимум из-за этого один борт ушёл на второй не получив разрешение на посадку. Я пишу не с целью развести спор, а реально хочу понять. Надеюсь что Никита всё же сдал экзамен, а если и не сдал, то это не отбило у него желание развиваться дальше и дорости до Питербург-контроль. и английский язык очень очень нужен, тем более в таком большом международном аэропорту. ;) В целом всем спасибо за контроль и с наступающим Новым годом! SAS 732/ SAS 733
  13. У меня была такая же проблема в 5.0 была. Как я понял это в связке с ездоком чудит если новые самолеты или ливреи не обновить тулзе самого ездока. Когда камеры везде прописались - нормально стало. Скорее всего в 5.1 так же.
×
×
  • Create New...