Jump to content

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 06/28/09 in Blog Entries

  1. 34 points
    Итак. Меня свалила ужасная ангина. Всё, что вроде бы поплыло пару дней назад, резко замёрзло. Рано поменял зимнюю одежду на весеннюю. Будьте осторожны! ...но тогда в Анадыре всё было по другому. Организм в состоянии аффекта сопротивлялся ужасному морозу. Наверно именно в тот момент сказывалось то, что моя родина - Норильск. Хотя... житель севера это не тот, кто не мёрзнет, а тот, кто тепло одевается =) Мы выехали в гостиницу уже ночью по местному времени. Где то в час ночи. Хотя в Москве уже было утро. Но мой организм потерялся во времени. Он не понимал что хочет. Хотя нет. Понимал. Он тупо хотел есть. Я даже не дал команду на вылет в Москве - когда время стало 23-00 в Анадыре, запасной борт с запасной ВСУ вылетел. Но я этого не знал. Приехав в гостиницу, я сразу позвонил в Москву. "Борт вылетел. Везут запасную ВСУ. Придёться тебе остаться с ребятами, помочь менять". Пришлось сдаться и сказать, что я к этому не готов и очень хочу на большую землю. "Ладно. Ребята прилетят - сами решите. Если им не нужен - лети домой". Отдельная история была в ДМЕ с погрузкой ВСУ. Хотели сначала прислать УВЗ, но оно оказалось слишком громоздким и не лезло в багажник 767... ВСУ тоже оказалась тяжёлой, но впихуемой... Гостиница... Не в обиду местным жителям, но Анадырь для меня казался некой дырой...на краю нашей родины. Зимой, надо из города до аэропорта добираться на вертолёте, чтобы потом вылететь на большую землю. Ехал и думал о том, что может хоть туалет будет нормальным. Но гостиница оказалась великолепной. Пусть маленьким двухэтажным зданием на 20 (?) номеров, но со всеми удобствами, с шикарным ремонтом, современной душевой кабинкой... О май гад...я стоял минут 40 тупо под горячим душем. Ок. Надо есть. В двухместном номере окромя меня спал стюард. Конечно я не стал его будить. Но искать еду надо. Я вышел в коридор и по слуху набрёл на один номер: в приоткрытую дверь был слышен телевизор (я знал что на этаже живём только мы - экипаж трансаэро). В номере сидело несколько человек - прилетевших и тех кто должен был вылететь. Рады были меня видеть живым и, посочувствовав, усадили за стол. "Мы тебе тут еды оставили"... "Еда" - это литровая банка красной икры и столовая ложка. Не успев задать вопрос, мне сразу ответили "хлеба нет". Один из стюардов сказал, что у девчонок напротив был доширак. Метнувшись и раздобыв доширак, я наконец-то поел. Потом ушёл к себе, но спать долго не мог - всё таки в Москве был день. По телику шла "техасская резня бензопилой" =) Но кое как я всё таки вырубился. На этом поэтическая часть заканчивается... Через 3 часа, как я сомкнул глаза мне позвонил представитель и сказал, что надо буксировать самолёт, потому что он там кому то мешает. Буксировать самолёт в аварийной конфигурации (то есть без электричества - читай "без ВСУ", может только бригада с категорией. А тут таких людей на букс-бригаду явно не набиралось. Поэтому пришлось отказать - повоевать с местными, чтоб убедить их в невозможности буксировки). Только я хотел подремать ещё - опять звонок: на подходе запасной борт. Надо встречать. Вообщем совсем невыспавшийся, я поехал в аэропорт. Самолёт вдалеке сверкнул посадочными и приземлился на 19-ю полосу. Уже было светло. На небе было ни облачка. Прибывший борт зарулил под телетрап - именно он повезёт поссажиров домой. На фото расположение бортов: белым - неисправный борт. Чёрным - прибывший. Я встретил команду инженеров с техниками - надо было быстро принимать решение: новый самолёт надо грузить, но в нём ВСУ. Вот тогда сработала инженерская смекалка: было решено попытаться "прикурить" один самолёт от другого. Коротко: помимо вырабатывания электричества, ВСУ нужна для запуска двигателя: для этого отбираемый воздух, который используется для системы вентиляции салона, перенаправляется в двигатель (этот момент можно поймать, сидя в салоне: у вас как бы на секунду закладывает уши и становится тихо) и раскручивает вал. Раскрутив вал до необходимого n1 (и создав давление в камере сгорания) производим "поджог" - впрыск топлива. Для этого нужно раскрутить вал до 15-17 %. Обычно на 15% уже поджигают. Но тут -52 градуса... Так как взять сжатый воздух у одного самолёта и направить его в двигатель другого? На пузе, аккурат между двигателями, находится входное отверстие для УВЗ, через него воздух от УВЗ подаётся на двигатель. Этот "канал" связан с каналом, идущим от ВСУ. Но система сделана таким образом, что каналы перекрываются клапаном, чтоб когда идёт отбор от ВСУ - воздух не ушёл наружу через то самое отверстие для УВЗ. Сделали вот что: открыли вручную клапан, включили отбор от ВСУ на "здоровом" самолёте - теперь воздух от ВСУ под давлением шпарит наружу. Взяли шланги от УВЗ (которые привезли вместе с ВСУ) и соединили входные отверстия для УВЗ двух самолётов. Теперь воздух, выходящий из одного самолёта, сразу шёл в систему другого... Но тут проблема: шланг слишком короткий. Пришлось связывать проволокой и километрами специальной ленты два шланга. Но давление воздуха настолько сильно, что с лёгкостью всё рвало к чертям... Ребята решили избавить меня от этих мучений и сказали, чтоб я готовил самолёт, который повезёт пассажиров. Но я постоянно мешался у них под ногами - как же так? Событие века - прикуривание самолётов и без меня! =) В итоге двое сили в кабины самолётов. Двое дежурили у места стыков шлангов, а я на запуске. По картинке вы можете посмотреть. Запускали левый двигатель - что разумно: правый находился близко к другому самолёту и вообщем то там лежал шланг. Я встал на рации напротив левого двигателя. Все на одном канале. - я готов, - поочереди отозвались все. - зона свободна, запуск первому. - сказал я и уставился на двигатель. Сейчас решалась судьбы ВСУ - если не удастся, то придётся менять... Раздалось шипение - это выходил воздух на месте стыка. Парни держали шланг в месте стыка, чтоб тот не извивался по земле. Двигатель медленно раскручивался... Прошла минута, две... Затем выключения. - максимум 11, - сказал инженер в кабине неисправного борта. Попробовали намотать ещё больше скотча "хай спид" и сверху полирнули багажным скотчем... - запуск левому, - в надежде крикнул я. Раскрутка... Минута, две...три... Хлопок - разрыв соединения шлангов. Выключение. Подбежал представитель. Нужно было решать. Пассажиры начинали переживать. Багаж погрузили...в передний. В заднем лежала ВСУ. И чтоб приступить к загрузке заднего багажника, надо было принимать решение - выгружать ВСУ и менять, либо... Либо запускать двигатель. Но время поджимало. Как в остросюжетном фильме, небо затягивало облаками... Но мы словно в состоянии аффекта, побежали по новой крутить эти шланги. "Держите их крепче. как можно сильнее" - сказал инженер. Не знаю как, но именно в тот момент я с инженером был в кабине. Наземный техник дал команду на запуск. В кабине шипения шлангов слышно не было. Была просто тишина - ведь ВСУ тоже не работало. "Давай" крикнул инженер технику, который сидел в кабине исправного. Отбор. Раскрутка. Здесь я уже видел как стрелка n1 медленно, по предательски ползёт к заветным цифрам. ОЧЕНЬ медленно... НО! Верно. 9%...10%...13%... Стрелка остановилась. "Ну как у вас? Держите?" - спросил инжнер и посмотрел в окно - техники верно сжимали концы шланга в месте скрепления скотчем и проволоки. "Да" - крикнул один. Стрелка замерла. Но держала 13%... И тут... 14%! Потянулись секунды... "Может попробовать?" - спросил я? "нежелательно" - коротко ответил инженер. Но ждать было некогда. Рука инженера открыла топливный кран... Раздался глухой гул... Стрелка температуры дёрнулась и поползлзла.. спустя мгновение поползла стрелка n1. Вот честно - в тот момент я заорал что то типа "ура" (не для печати) =) Левый двигатель вышел на режим... Была отдана команда на погрузку и посадку пассажиров. Я решил лететь вместе с пассажирами. Хотя соблазн лететь в пустом самолёте был велик, для меня имел значения лишний час... Попрощавшись с парнями, я поднялся на борт вылетающего самолёта. Через 15 минут после отрыва меня вырубило в неудобном кресле в кабине. Парни вылетели почти следом. А ещё через час на Анадырь обрушилась метель, которая продолжалась почти неделю... Вот так, немного поэтически, но надеюсь, интересно, заканчивается 6 часть. Может что-то не слово в слово, всё так это было давно, но уверяю вас, печатая это, я словно опять оказался там - в ужасно холодном, негостеприимном краю нашей родины... Снова чувствую тепло душа, вкус красной икры с дошираком и радость от N1=14% Прошу прощения, если в тексте есть ошибки. Потом исправлю, если это будет сильно коробить. =) Ваш техник Вова (ну есть же лётчик Лёха, етить колотить =))) ОБЯЗАТЕЛЬНО ЧИТАЙТЕ ПРЕДЫДУЩИЕ ЧАСТИ В БЛОГЕ! Всем бобра
  2. 34 points
    Тот кто ранен был во время боя, Кто однажды видел друга смерть, Тот достоин почести героя, Лишь за то, что смог не умереть. Тот герой, кто тяжесть поражений, Вынес стойко, на плечах не раз, Кто прошел дорогами страданий, Выполняя долг свой и приказ. Солдат России - есть Солдат, Отчизны верный сын и брат, И нет солдата в том вины, Что не вернулся он с войны. Пишу не для того, чтобы строить вселенскую трагедию. Кем был для меня этот человек - наверное другом, таким, который понимал меня всегда. С ним я мог говорить часами, на различные темы, настолько была близка мне его душа. Он был изломан жизнью, но и был стойким. Был настоящим русским человеком, его прадед окончил пажеский корпус, чем он очень гордился. Его всю жизнь не покидало чувство вины в смерти экипажа, что в конечном счете стало для него главным аргументом в решении отпустить жизнь. Он мечтал стать летчиком, но у него обнаружили, якобы хронический, гайморит. Он, можно сказать, назло пошел в Челябинское танковое. Гайморит вскоре прошел и больше не появлялся. Война. Именно она забрала его у нас. Шёл бой. В городе. Командир танка Виктор увидел перед собой ложбину, заполненную дымом. В оптику он ничего не разглядел, отдал приказ остановить танк, открыл люк и высунул голову - осмотреться. В доли секунды раздался пронзительный рев с трех сторон под башню Т-80 вонзились ракеты комплекса "Фагот". Башню вырвало, Виктора откинуло на 50 м. Экипаж скончался в момент взрыва. Шедшая сзади машина, подобрала, как им казалось, труп. А он очухался. 2 клинические смерти, 2 года госпиталей. 28 июля отмечал 16 лет после 2 клинической смерти. Он решил, что ему пора. Вдруг осознал это. И ушел. Кто скажет судьба - нет. Потому что, он не верил в нее. Он строил свою жизнь сам, до последней секунды. 10.02.1970 - 23.09.2011 Прости меня, товарищ майор. Ты остался в моей памяти неунывающим бойцом. Я всегда буду помнить тебя. Еще увидимся.
  3. 24 points
    Ну чтож. Вот и тягач. Чуть ранее приехала букс-бригада. С недавнего времени в компании каждую смену выделяется несколько техников в букс бригаду. О смене в букс-бригаде я расскажу отдельно. Вызываем через контроль "траповщика", которы отгонит трап. Букс-бригада выполняет всё необходимое. ТЕПРЕЬ надо взять пины и вставить в специальные отверстися в шасси. Это недо делать, чтоб в процессе буксировки вдруг не сложилось шасси. А так же чтоб она не сложлось во время заправки. Далее нам остаётся только поднятся в кабину и сесть, как говорят "на педали". Я выполняю функцию "тормозов" в экстренном случае. По регламенту "обзательно наличие качественной связи руководителя буксировочной бригады". Нет ничего качественней визуального контакта. Но обычно это СПУ. Редко - рация. Если погода хорошая и лето - открываем окошко и устанавливаем визуальный контакт с руководителем буксирвочной бригады. Он даёт нам команду "новембер дельта со стояночного". Снимаем со стояночного и показываем в окошко разжатый кулак - это подтверждение, что снят с тормозов. Включаем проблесковый красный маяк и едем. Вот мы и на стоянке у гейтов. Ставим на стояночный. Все работы мы выполнили ранее и остаётся самое главное. Что? Правильно - топливо! Пока едем, через контроль на всякий случай зовём заправщика, чтобы когда мы подъехали, машина уже нас ждала. В этот раз нас ждёт сервисёр. Это машина с насосом, без цистерны. Она перекачивает топливо из резервуаров под землёй. Такие резервуары есть у гейтов и на некоторых стоянках. Запрашиваем у контроля заправку: - контроль инженерам новембер дельта - говорите новембер дельта - заправку скажите? - новембер дельта, вам полсотни шести. пять шесть точка ноль - приняли пять шесть точка ноль новембер дельта. спасибо В это время сервисёр уже присосался к нашему самолёту. Берём у заправщика контрольный талон. Это очень важно! Кроме само собой разумеющихся отметок о качестве и поверке, нас интересует плотность. Сервисёр показывает нам литры, а в кабине отображаются килограммы. Считаем. Казалось бы простой арифметический расчёт, но крайне и крайне ответственный. История знает случаи неправильно подсчёта, когда самолёт оказывался в воздухе без топлива. В любом случае это ещё не раз озвучивается с экипажем! Так что ошибки исключены. Выставляем на счётчике возле горловины необходимые цифры (по 18 в крайние баки и всё отсальное в центр). Когда уровень достигнет необходимого - клапаны автоматически закроются. Но чаще всего приходится немного доливать - это происходит из за скопившейся пены и увеличенного давления. Поэтому ждём пару минут и вот уже цифарки показывают не 18 20 18, а 17.8 20 17.9. 300 килограмм - это существенно! Доливаем. Во время заправки следим чтобы платформа заправщика (или стремянка) не стояли под крылом. Тут две причины: во-первых, из за проседания мы можем посадить самолёт крылом на стремянку - а это ОЧЕНЬ ОЧЕНЬ плохо! Во-вторых, крышка заправочной панели связана с тумблером включения панели, которая и контролирует запрвку. Бывали случаи когда ветром крышку снимало с упоров и панель отключалаь. Заправка становилась неуправляемой и топливо переливалось. (всмысле не через край, а сверхнормы). В этом случае целая история по сливу лишнего. Нужно вызывать специальную машину для слива, ПОЖАРКУ (!) и дополнительные трапы к самолёту. Как видите меры сверх осторожные. В это время приходит экипаж. Бортпроводники приходят намного раньше и готовят салон: раскладывают газетки, подушки и пр., рассовывают питание по холодильникам и полкам... Находим старшего проводника и проводим с ним брифинг по имеющимся дефектам. Оговариваются как малейшие мелочи (простите за тафтологию),например, "поврежена панель кресла 35С" , так и более серьёзные (не работает туалет 2С). Старшая расписывается в карте за брифинг. Далее идём в кабину. Здороваемся. Тут ещё раз уточняем топливо. Спрашиваем готовы ли провести брифинг. Проводим брифинг по дефектам. Например "сломан замок 4F в переднем багажнике". Командир это обязан знать. Так же это знает и бортпроводник, ответственный за погрузку - паллеты на этот замок нельзя ставить. В дополнение к написанному в карте, предупреждаем командира о возможности вибрации правого двигателя на эшелоне - предупреждён, значит вооружён. Если вибрация повторится, то нужно будет брать на карандаш с вытекающими. (вообще незначительная вибрация двигаетля это явление обычное. Вопрос в том, что если вибрация начинает проявляться регулярно - это уже серьёзно. Обязательно берём на заметку). Технический департамент болезненно реагирует на каждый чих - всё ради бесопасности. Итак. Брифинг провели. Самолёт заправлен. Осталось крайнее: паксы. Груз и багаж давно загрузили. Но ПОКА ТЫ НЕ ДАШ РАЗРЕШЕНЕ НА ПОСАДКУ пассажиров экипажу - не прозвучит в аэровокзале "объявляется посадка на рейс...бла бла" =) Вытаскиваем пины из шасси, поднимаемся в кабину, вкладываем их В СПЕЦИАЛЬНУЮ нишу, так, чтобы экипаж видел - пины на месте, значит шасси уберутся =) Докладываем громко "пины на борту!". Так же Отмечаем что заглушки питодов так же на борту. Всё. Остаётся только доложить командиру готовность: "Николай Сергеич, у нас всё готово. Можно сажать пассажиров". Чаще мы подходим сами к старшей и говорим. Тогда по громкой она объявляет "внимание, готовимся к встрече пассажиров". Забыл сказать ещё об дном человеке - это супервайзер. Человек, который координирует работу служб при вылете рейса. Он фиксирует каждую секунду: когда привезли еду, когда загрузили первый паллет, когда закончилась заправка. Через него ( а уже НЕ через контроль)мы вызываем остальные службы в случае чего (например, заказываем облив). Итак. Остаётся ждать пока паксы усядутся. А пока мы заполняем журнал и карту. Напомню: карта - это набор работ, а журнал - это бортжурнал) РАсписываем и туда и туда данные по заправке, время начала работы ВСУ и т.д. Подписываем. Паксы сидят. Жмём руку экипажу, говорим "до связи" и выходим. Ещё раз делаем обход по маршруту: вдруг какой-нибудь траповщик или грузчик сделал дырку в обшивке, или ещё чего хуже. Что ещё - это расскажу отдельно. Заглядываем во все багажники, проверяем замкИ. Стоянка у гейта, так что надо буксировать. Буксируем мы на точку запуска, где запускаем движки и от куда наш самолётик покатится. Тягач и букс-бригада уже на месте. Трап отогнан и можно цеплять водило и тягач. Вставляем буксировочный пин - он блокирует работу гидравлики поворотного механизма. Думаю объяснять не надо зачем. В данном случае руководитель буксировки - техник. А следовательно мы проверяем водило на исправность и смотрим лист поверки и печать ОТК. Проверяем тягач на наличие доп. оборудования - огнетушитель, колодки, и устойчивой связи. Как всегда - визуальный - самый надёжный. Спрашиваем у водителя тягача маршрут буксировки - он напрямую работает с рулением. Вясняем маршрут. Проводим брифинг с бригадой, подсоединяем СПУ и выходим на связь с экипажем. - кабина-земле. - на связи - вы готовы к буксировке? - да, да. Ждём. - Хорошо. Двери-люки закрыты, пины, заглушки на борту, трапы, стремянки убраны, зона свободна, готовы к буксировке, снимайте со стояночного. - сняли. Показываем водителю тягача разжатый кулак и начинаем движение. Маршрут командиру докладывать не надо - они и сами всё знают уже. В процессе буксировки командир может спросить "готовы к запуску по команде". В этом случе всё на наше усмотрение. ВО время буксировки по сухому асфальту можно запустить один двигатель. Но если асфальт мокрый, или зима, или ты сомневаешься - лучше дождаться точки запуска. Сломаное водило, на перроне, на магистрали, с паксами - это ОЧЕНЬ серьёзное ЧП. Тащим хвостом на запад. Значит правый двигатель находиться дальше от вокзала. С учётом безопасности - можно запускать его. - кабина земле. Очерёдность второй, первый. Запуск второму разрешаю. Первый по команде. - разрешили. запускаем второй. Предупреждаем члена букс-бригады, находящемуся под правой плоскостью, что запускаем двигатель: вращаем пальцем в воздухе. Двигатель запущен, мы на точке, отсоединяем водило, ВЫТАСКИВАЕМ буксировочный пин, машем ручкой букс-бригаде. Иногда, если бригада едет в цех, а водитель тягача без заморочек - они могут тебя подождать. Даём разрешение на запуск левому. После командир докладывает: - двигатели запущены, параметры в норме. - Переходим на визуальный слева. Счастливого пути, до свидания. - до свидания. спасибо Отключаем СПУ, отходим и ждём. Когда пилоты выполнят все процедуры и будут готовы к рулению - командир (в данном случае он - потому что визуальный слева) показывает нам большой палец. Мы Так же показываем на вытянутой руке в сторону движения большой палецс ЗАЖАТЫМ в кулаке буксировочным пином, чтобы экипаж видел, что пин изъят. На кждом пине есть широкие красные (или оранжевые) ленты, которых видно издалека. Всё. Самолёт взвывает, как бы говоря "пока", и уезжает. Напоследок расскажу зимний вариант. Отличется тем, что нам нужен облив. С неданих пор (с момента крушения АТР-72) ответственность за облив лежит на авиатехнике. Это занимает много времени, особенно, если много бортов на очереди. Можно ждать облив час, а то и больше. Командир может сказать "да не надо", паксы тоже глупые и обязательно будут возникать. Но нам плевать. Безопасноть прежде всего. Ни в коем случае никто тебе ничего не скажет, если задержка будет вызвана твоим решение по обливу. В этом случае говорим супервайзеру об обливе. Он докладыввает наземным службам и контролю порта, что борт такой то в очереди на облив. Он даёт нам необходимые бумаги для заполнения. Там указывается каким составом, что и в каких количествах обливаем. Иногда нужно просто смыть снег. Буксируем самолёт в зону облива. Подъезжают две машины (вы можете найти видео на ютубе, где съёмка идёт из какбины обливчной машины), подходим к первой, даём документы, по которым они смотрят куда и что лить. Обязательно докладываем экипажу о началеоблива. В этом случае они отключают ПАКи (отбор воздуха), чтоб не засосало всякую химию). А сами отходим, чтоб тебя тоже не полили.) На вкус солёная =) После облива нам дают "чеки" на которых подробно указано количество жидкости. Связываемся с экипажем и докладываем эти цифры. Далее - как писал. На этом день закончен. Возвращаемся в цех, пьём чай, сдаём инструмент и в раздевалку. Инструмент тщательно пересчитывается сразу после окончания работ и ПЕРЕД буксировкой. Если бы не замена колеса - то успели бы и пообедать =) Обычно на стоянке есть другие службы компании, на которых можно оставить самолёт и поехать в цех пообедать: интерьер, механики, электрики... На этом день закончен. Продолжение следует!
  4. 24 points
    Всем привет! Сегодняшний номер начнем с результатов прошедшего опроса: Ура, мы набрали 40 голосов "за", значит нас еще кто-то читает. :) Спасибо всем-всем, стараемся ради вас! Итак, как вы уже не могли не заметить, наш форум сменил обложку. Хочу успокоить некоторых читателей - невпервой, я знаю, помню, 2 года назад было и больше холиваров, причем неприкращающихся, бесконечных, в которых требовали чуть ли не компенсацию за моральный ущерб и предсказывали падение рейтинга сайта. Что ж, как вы видите - все на месте, все живы и сайт цел. Пусть и меняется дизайн - люди-то остаются прежними. Модернизация - неотъемлимая часть любого проекта, время гигантскими скачками движется вперед, и мы тоже не будем стоять на месте. А через полгода мы вообще будем плеваться на старый дизайн, как это было раньше. Но что это за филосовские рассуждения, вы же пришли сюда читать свежий номер? Ладно, довольно тянуть :), начинаем. Как всегда напоминаю, что редактор данного журнала такой же форумчанин, и не может проскользнуть во все ветки и заметить все перлы, тем более, что вот-вот начнеться учебный год, и я не смогу уделять выпускам столько внимания. Поэтому, если вы заметите что-нибудь, можете писать мне в ЛС, возможно, ценная заметка попадет в следующий выпуск. :) Авсим, наши перлы V5 Начнем с рублики "статусы и комментарии к ним": ======= XXX Первый день лета — опять всё утро без инета. YYY Но снова у тебя инет и все читают здесь твой ... ======= XXX Хмм... Опять пустили в кокпит YYY - А ты зайди и скажи "Алах Акбар". Уверяю, пускать больше не будут и знать тебя будут в лицо :) ZZZ - Ну или "How do you feel about Sept. 21". Думаю поможет :) XXX - Попробую на обратном пути. Скоро фотки выложу. Ноут то с собой ! ======= XXX ... YYY - ??? ZZZ - ))) Moderator - Эй вы трое! В бан за оффтоп! ======= XXX Взлёт разрешаю! YYY - Взлетаю. ZZZ - Работайте с кругом 121.7 AAA - Набирайте 10100 и работайте с Москва-контроль 127.5 BBB - Набирайте 200 тысяч, работайте Байконур-радар на 120.200 EEE - Байконур-рэйдэр, Эйр Авсим 211, кдэйминг ту флайт лэвэл овер 9000, реквестинг клиарнайс ту Проксима Центавра. ======= Уважаемые пассажиры! Модель довольно тяжелая, симулятор подтормаживает, так что приношу извинения за это небольшое неудобство.. ======= Комментарии к файлам: ======= XXX - Хей мэн, вата фака ю дуин? ю фул? Стап дисгрэйс уансэлф! YYY - джаст фан. сэдли ноуан хеа андерстэндс зис. XXX - Флай э еа ин зе симулэйтор, зен аут уиз зеи мастерписес. YYY - Чё? ======= теплой летней ночью высоко в небе a-380 готовился к посадке.... а в это время жители городка, еще не забывшие про 11 сентября, в безумной панике ломились прочь из города...и только мужественные работники аэропорта рыли окопы и готовились к встрече борта... Посты с форума: ======= Буду краток. Русскый язык - самый жывой из существующих. ======= Экипаж поставлен в известность? ======= Набухаемся и угоним 747 ======= Создал тему, чтобы залить сюда свои скрины Ил-76МД для ВиртВВС.Просьба не комментировать и не оценивать!!! ======= он на столько крутой, что работает на Чак Норриса. ======= нет я с МАРСА ======= Ты видишь споттеров? Нет. А они есть! ======= Подпись: В борьбе со здравым смыслом победа будет за нами! ======= свое мнение оставлю при себе(клавиатуру жалко) ======= Вполне. ======= Дружище, просто сегодня не твой день!!! ЗАХОДИ В ПЯТНИЦУ!!!! ======= Зачем? Она же изрядно доставляет, даже без пациента ======= Ядренна бомба рвет и мечет частицами и осколками атомов ======= Кхе... кхе... Можно как для обезьяны - где это искать? ======= Я в живую в эмираты летал, 18.5 км на 747. ---- 18.5 км это до или после отделения первой ступени? ======= помню то же летал в гей спаме ======= Сможет ли симмер посадить пилота... ======= в Кольцово идет аварийный борт сейчас ту 154 на двух движках!подробности уточняю! ... ну все, уже по зомби ящику сказали что борт сел! слава богу! ======= -- +1500 Появилась новая извечная тема: "Сможет ли симмер сесть за самолет, и на сколько?" -- Сможет ли симмер угнать самолет за 60 секунд? Как показал эксперимент - может попытаться угнать 3 самолета -- Точно не симмер. Симмер бы нажал Ctrl+E Вот он и не нашел где клава, в ВК без мыши потерялся ======= Граждане. Если лететь на высоте 11100, то небо вверху уже очень темно синее, почти черное, а земля уже видно что круглая. Если кто-то свистнет 3 рубля, его найдут даже на луне. Поверьте космонавтам. Наша Земля действительно, о-очень маленькая. ======= 1. Чем снимали - снимал фотокамерой. 2. От кого бобик - бобик от сучки. 3. Откуда сценарий - сценарий от "Ист лайн". 4. Текстуры облаков - облака перисто-слоистые, нижнего яруса. 5. Сколько у вас в среднем фпс - ну вообщем "тормозом" меня никогда не называли. 6. СпОсибо пишем через "А" - не за что. ======= Во, блин, как работать надо! ПТ с новой версией по году возится, а тут, учитывая интервал выхода версий, глядишь к вечеру уже версия 2.90 будет. Новые звуки - версия 1.4. Реалистичная правая основная стойка - версия 1.6. Реалистичная левая основная стойка - версия 1.7. ПНК от Шаттла - версия 2.0, вертикальный старт - 2.90. ======= Сэр, я знаю почему Вы летаете со скоростью 2,5М. Все дело в том, что топикстартер, видимо, забыл упомянуть (все гении такие рассеянные), что он моделит модификацию самолета Ту-154Х. Это мелкосерийная машина для КГБ, на которую устанавливали двигатели от Ту-144 (помните КГБшные "Волги"-"догонялки" с двигателем V8 5.53 литра от "Чайки"). Причем, маскировки ради, 4-й двигатель спрятан в "багажном" отсеке и запускается, когда нужно догнать и ликвидировать американский SR-71. Машина также может ненадолго выходить в открытый космос для рекогносцировки. Длительному полету в безвоздушном пространстве препятствует дефект в конструкции дверей туалета - она не герметична и травит воздух. А такую форму пьедестала с РУДами, рычагами закрылок и интерцепторов "пиндосы" нахально скопировали для 747-го, когда одну такую модифицированную "тушку" угнал в Парагвай сержант Шперхитрозян. ======= народ уже так привык к глюкам и лагам FSX, что удивляется тому, что он не виснет. Этапять, запилите лаги обратно! ======= Винда 7 (64 бита), AMD Phenom x4 ~3.45 ghZ (разогнанный), ATI HD4780 1Gb, 4 Gb DDRII 800 - FSX идет без лагов и подвисаний, стабильно выдает 25-50 фпс. Тут дело не в симе, ищи проблему в железе. Если делали комп "на заказ", то вполне возможно "мега спецы и сборщики", например не ======= Ну и что? Много чего есть абсурдного, в том числе и на этом форуме. Если я всё начну перечислять, то меня забанят нахрен. ======= Как раз в это время у меня уже был пентиум-133. Машина с дикой производительностью, одной оперативки было целых 16 Мб!!! ======= Один автор, три поста подряд: 10:57 Ну нет, ребят, я не знаю какого размера должен быть лазер чтобы попасть в кабину пилотов да плюс еще и их ослепить 11:04 нет ну что ты будешь делать, мне кажется эту тему можно было прокачивать и в другом месте, там где уже писали про лазер 11:08 да нет ребят, ну серьезно как можно винить человека, точнее доказать его вину без свидетельских показаний и не застав его на месте преступления, тут уже презумпция невиновности срабатывает, а доказать такое ОООчень сложно ======= Добрый день. Подскажите пожалуйста пилоту с летным опытом 50 часов как настроить ILS на B 747? A 321? Или есть возможно какие-то общие процедуры. Как узнать частоту глиссады я вроде-бы знаю, даже получалось несколько раз успешно сажать 737. А вот с другими моделями не получаеться. ======= Сейчас главный симмер-авиатор-аквариумист придёт и всё разжуёт. Тут на форуме кругом все специалисты по рыбалке, автоделу, аквариумам, строительству, асфальтоукладке, грибоводству и многому-многому другому) ======= 2 ТС - столько дискового пространства на серваках авсим.ру грохнули зря.Имейте совесть! ======= Симмеры, в отличии от реального пилота, народ то пограмотнее в теории то будет. ======= Если Вам предмодерацию (п.4.1.24 Правил форумов) поставят дня на три, то никакие связи не помогут. Разве что сообщество возмутится - "Нафига?! Дайте поржать, выходные ж завтра". ======= Уважаемые!!!!! Назрела проблема.....на 7-ой странице у меня (ДА И У МНОГИХ) закончились плюсовки и минусовки :) В таких горячих темах, их можно продавать дополнительно за SMS, как семечки или поп-корн ======= Последнюю неделю можно представить так: Внимание! На авсиме проходит развлекательная программа, в программу включено: 1. боевик, приключения - Аэрофлот протек или Жаримся в Шерементьево. 2. комедия - 16 гривен - АВСИМ скоммуниздил деньги! 3. комедия, приключения - "я пишу с кабины пилота" или трагическая смерть вороны. ТОЛЬКО НА AVSIM.SU 4. Комедийный триппер "Минусы минусы минусы, или богатые тоже плакают". 5. Эротический боевик "Крутой спуск. Особенности национального захода в СМУ". ======= За выдающиеся успехи и вклад в борьбу с простосиммеризмом, пользователь xxx принят в совки, получает должность напёрсточника 3-го разряда, персональный компактный форумный говномёт ГФ-17-бис и благодарность коллег. Именной наган, кожаный плащ и карманная мясорубка высылаются дополнительно на наградном хлебном фургоне. ======= Не надо! Достаточно с помощью перекиси водорода перекрасится в блондинко. При окрашивании перекись проникает в мозг и обесцвечивает серое вещество. ======= Экшна мало.Нужно так: Самолет лазером обстреливают инопланетяне с тарелки. Пассажиры, высунувшись из окон удерживают отсеченное инопланетными крыло самолета,в то время как пилот, по горящей в его руках карте пытается найти сьезд на проселочную дорогу. Ситуация накаляется, т.к. это место на карте уже сгорело! Пилот совершает отчаянный поступок - посадку на шоссе,на участке, где обгон запрещен и делает это перед идущей фурой! Дальнобойщик бьет по тормозам,жмет на клаксон и под разрезающий воздух гудок камаза беременная женщина рожает... Самолет выносит с шоссе,он влетает в березовую рощу,застревая между двумя деревьями,пугая Безрукова,который убегает, обещая вернуться с бригадой... Дальше как в Лосте: Открывается глаз,камера отъезжает и мы видим очухавшегося пилота Мечникова,выброшенного инерцией на произвол судьбы и лежащего на земле в березовой роще,среди осколков лобового стекла самолета... Он ворочаясь и не совсем понимая где находится, переворачивается на бок и натыкается на что-то головой... Он смотрит и не верит в глаза - на земле,наполовину припорошенный листвой и посеревший от времени,лежал поблескивающий изумрудами ларец... Занавес. ЗЫ Как можно такую бредятину снимать? ======= Пишу вам из туалета в салоне рейса АФЛ 355, с отжатой у соседа мобилы! Помогите кто ни будь! У нас трагедия! Со своего места в иллюминатор я отчетливо вижу птицу, которая попала в обтекатель левого двигателя и сейчас вьет в нем гнездо. Судя по тому, как стучит двигатель, эта птица - дятел!!! Самолет совершает непонятные маневры, по которым я предполагаю, что еще одна птица залетела в кабину и уселась на штурвал. Причем, судя по пилотированию, эта птица - баклан!!! Я своими глазами слышал, как она кричала с места КВСа: "Вы, удоды!!! Кыш из кабины!" Я предполагаю, что их там уже стая и они уже несут кому-то яйца! Стюардесса трещит как сорока, что у нас все в порядке, но я этой лживой вороне нифига не верю! У нас ничего не в порядке!!! Пассажиры галдят, как стая перепуганных чаек, о том, что мы падаем в море! И это правда! Я только что увидел, как в обтекатель правого двигателя залетел косяк летучих рыб! А за ними - охотящийся на них пеликан. Двигателю кранты - из него мечет икру! В салоне уже раздают акваланги и пригласительные в аквапарк, на который мы падаем. Бегу туда, а то мне не хватит! Прощайте... ======= P.S. Оставляйте побольше Ваших комментариев! Рад, если понравилось. Avsim 2011 Copyrigt©(к публикации только на Avsim.su)
  5. 23 points
    Всем привет! Был у меня комп 7-летней давности, который претерпел несколько апгрейдов и покупался (собирался) в первую очередь для сима, во вторую - для всего остального. По причине 2-х ядерности и 32-битной ХРюши спустя какое-то время пришлось отказаться от FSX, остался на девятке, которую юзаю по сей день. И все бы ничего, но сегодняшний, весьма таки продвинутый софт даже для "девятки" стал громоздким и требовательным к системе по причине своего качества и всяких разных улучшайзеров. Аддонами пользоваться хочется, но настает какой-то момент, когда четко понимаешь, что пришло время заняться серьезным апгрейдом компа, а может быть и сборкой нового, ибо имеющийся уже все свои ресурсы выработал сполна. Прочитав, а потом перечитав массу тем и сообщений про обе версии (FS9 и FSX), про настройки железа, про то, какие "железяки" сейчас наиболее востребованы под нужды сима, принялся изучать их ТТХ... Мозг чуть не взорвался... Правду люди говорят - невозможно объять необъятное. И с этими мыслями, хоть и немного, но все же качественно повысив свои познания в новейших информационных технологиях, обратился с развернутой просьбой к прекрасной девушке нашего сообщества - к Ляпучке, с которой никогда раньше не переписывался и не обменивался каментами. Почему к ней? Потому что меня, как, вероятно, многих наших форумчан, сразили наповал ее поистине глубочайшие познания в железе, его настройках, но главное - ее тактичность и отсутствие даже малейших намеков на какое-либо мнимое превосходство над теми, кто в чем-то разбирается хуже нее... Написал, значит, я Ляпучке письмецо, в котором попросил оказать посильную консультативную помощь в подборе и совместимости всего того, что по моему глубокому разумению должно было бы вывести мое любимое увлечение на совершенно иной уровень и приблизить его к лучшим роликам про симулятор из Ютуба... Конечно же я полагал, что эта милая девушка ответит, но совершенно не ожидал, что она ответит настолько развернуто, что какие-либо дальнейшие вопросы попросту отпадут сами собой. Единственно, чем поинтересовалась девушка, так это моим бюджетом (в части сборки нового ПК :sarcastic: ) и в каком магазине я собираюсь это заказывать или собирать. Спустя каких-то несколько часов от нее пришла самая настоящая пошаговая инструкция со ссылками на наиболее предпочтительные комплектующие, на их совместимость, на обзоры ведущих маркетинговых и профильных сайтов, в которых были "тест-драйвы" практически всех составных частей. Причем сделала она это так, что мне был любезно предоставлен выбор из 2-3 альтернативных компонентов в порядке возрастания значимости (ну или релевантности) - типа "недорогой - оптимальный - лучший"... У меня просто не было слов... Я, как специалист в своей профессиональной сфере, вряд ли бы так четко, объемно и по делу смог бы дать консультацию человеку, впервые обратившемуся ко мне. Не потому, что я его не знаю, а хотя бы потому, что слишком много уточняющих вопросов надо было бы ему задать. А Ляпучка будто вжилась в мой, переполненный до отказа цифровой инфой, мозг и четко расставила все приоритеты, попутно прокомментировав, каким именно образом надо будет установить операционку и как в дальнейшем настроить ее под себя... За 2 дня, которые мы с ней общались с помощью нашего форума, я успел все купить, собрать, настроить, установить обе версии сима, полететь и отписаться о своих впечатлениях, которых (меня многие поймут, используя ну почти новейшее железо и софт) была и остается такая масса, что от сима может теперь оторвать только работа и личная жизнь... Ну что говорить, когда я наконец таки понял, насколько впечатляющими были возможности даже 9-ки, которые я не мог использовать в полной мере, двигая все ползунки вправо и о которых даже не догадывался... Поставив на FSX любимый LVLD, полетел в VC... А в 9-ке наконец поставил купленные еще пару лет назад B757 и C130 и совершенно без тормозов и подергиваний со всеми возможными текстурами (от ORBX, UT, ActiveSky и пр.) полетел в самые продвинутые порты, куда никакого желания не было сунуться по причинам, изложенным в первом абзаце... Танюшка! Слушай, ну огромное-огромное тебе спасибо за твое терпение, за твое внимание, человечность, непревзойденную тактичность, скромность, а главное - за твою помощь! За то, что была и остаешься рядом и готова ответить на самые нелепые вопросы, которые в силу ряда объективных причин на форуме можно задать далеко не всем. Ну во всяком случае - не всем сразу. Все твои старания, каждое твое слово воплощено в жизнь и отлично все работает! Количество положительных эмоций меня просто переполняет. И все - благодаря тебе! Ну и, конечно же, благодаря нашему замечательному сайту, нашему замечательному форуму и самым ярким его представителям. Дорогие мои друзья! Пользуясь случаем и вашим вниманием к прочтению этого поста, я искренне и от всей души благодарю создателей этого сайта, администрацию сайта и форумов, благодаря которым круг моих друзей, моих единомышленников существенно расширился, со многими познакомился лично и дружим по сей день. А может быть и всегда будем дружить :preved: Большое и персональное спасибо хочу сказать Денису (qip88), который в свое время открыл мне глаза на Ту-154 от команды ПТ и от Витамина, на Ту-134 от SCS, на Ан-24 от SamDim; Сереге (serega_fly), который щедро поделился со мной многими платными аддонами, научил пользоваться АктивСкаем и правильно настроить всякие разные модули, снявшему отличные клипы про его родную Чару и Читу, Лешке (Prokud), который талантлив во многом, но особенно в создании текстур многим полюбившимся мне самолетам, Владу (mozila), отличному парню, автору и соавтору ряда сцен, Zorgairу, который очень по деловому отнесся к моему выбору и любезно выкроил время на меня и мои приятные траблы, несмотря на то, что празднование 15-летия семейной счастливой жизни у него было аккурат в самом разгаре :dance4: , а также всем-всем (простите уж великодушно, если не назвал поименно), чьими щедрыми трудами и творениями я, да и все мы пользуемся и получаем от этого совершенно неземное удовольствие. Спасибо всем, кто комментирует мои редкие посты, спасибо тем, кто протягивает руку помощи и готов совершенно безвозмездно оказать посильную помощь, содействие возникающим проблемам. Низкий вам поклон, друзья! Хочу поблагодарить в том числе и тех, кто порой резко или негативно высказывается, что-то "неполиткорректно" комментирует. Как и к самым настоящим друзьям, к вам также следует прислушиваться. Ведь вы "открываете глаза" на то, на что равнодушные попросту не обратят внимание. Вы просто делаете нас сильнее, а еще - мудрее :pilot: ))) Удачи вам, счастья и самых интересных полетов и мягких посадок!
  6. 23 points
    Дальнейшие записи в блоге будут представлять собой различные интересный рабочие моменты. Эта история рассказывает о холодах края нашей родины, о выносливости и о инженерной смекалке... Начало дня было вполне обыденное. Как помню - суббота. Зима. Честно говоря, меня пришлось поуговаривать, чтоб отправится в этот рейс... будто я чувствовал =) Но зная мою безотказность, инженеры получили таки моё добровольно-принудительное согласие. "Одевайся теплее" крикнули мне... Я и взял...пуховик. И в джинсах пошагал. И в 18-00 я был у гейта номер 5. А далее долгий и долгий рейс... ничего особенного, если не брать во внимания вот эту красоту: А самое интересное началось на посадке. Если во время полёта экипаж у тебя ничего не спрашивает - значит всё норм. Сели. Катимся к РД. Экипаж выполняет процедуры, командир поворачивается ко мне: "ВСУ не запускается". Ладно, говорю, катимся до стоянки а там может растрясёт по этой стиральной доске (полоса в Анадыре - "зажми капу при касании"). Зарулили. Стартуем. 99%, но поджога нет. Ничего. Командир со вторым смотрят на меня вопросительно, двигатели лопатят... Ну а что делать, как бы я вопрашаю их, шут, так сказать, даун. Ок. Второй перекрывает клапаны... ой зряяя... Ну а что поделать? Посадка высадка и ТЕМ БОЛЕЕ заправка с работающим двигателем - это криминал. (потом вы поймёте почему я впоследствии пожалел о выключении двигателя). Хватая отвёртку и быстро бегу вниз. Ни привет ни здрасти, только успеваю сказать "Хитер и стремянку Ан-12!". (хитер - это обогреватель с такими кишками. В аэрофлоте и вообще в старину это были либо маленькие жёлтенькие бочки или УРАЛ с огромной печкой, которой можно было наверно обогреть девятиэтажку). Стремянку подогнали быстро. Аэродромное питание так же подаётся сразу, без запроса. Поэтому питание на борту было с самого начала. Лезу в ВСУ, открываю и судорожно ищу течь, лёд, целостность стартёра. Всё в порядке. В это время пришёл новый экипаж. Берём рации и пускаем ВСУ. Я смотрю на стартер: всё в норме. Стартует...но поджога нет. Ноги начали мёрзнуть. Вместе с ними начал мёрзнуть самолёт. Нужно принимать решение. И оно было принято. Срочно сливать всё что можно: а это туалет и вода. Девочки в колготках и блузках уже стояли синие. Быстро открыли все печки на кухнях и включили на максимум. Радостные девчонки чуть ли не с головой залезли в них греться. Тем временем подъехал хитер... УРАЛ! Подогнали к хвосту. Решил открыть заднюю дверь и закинуть один рукав туда. Пару рукавов на ВСУ. Один рукав лежал на земле, вокруг него уже растаял асфальт и я с удовольствием встал под тёплую струю. По телу поежала приятная волна... Нога начала согреваться... нога. ОДНА! второй я ничего не чувствовал. Когда я снял ботинок - увидел белую ступню. Забегая вперёд, скажу, что с ней всё в порядке - оттёр. Тем временм пришлось запускать ВСУ. Но она никак не поддавалась... ВСУ со всеми потрохами отдалась температуре в -52 и повышенной влажности Анадыря. Более того, стартёр можно пускать не чаще одного раза в полчаса, во избежания его перегарания. Время шло и представитель задал вполне резонный вопрос: когда пассажиров сажать? Да хоть щас! Подгоняй УВЗ! (устройство воздушного запуска, с помощью которого нагнетается воздух под давлением в двигатель для его раскрутки при случаях, когда не работает ВСУ). И вот следующий ответ заставил опуститься температуру моего тела до нуля! ЕГО НЕТ В АНАДЫРЕ! Я говорю "делай что хочешь, но без УВЗ мы не улетим". Не знаю кому он ещё звонил, может даже военным, но УВЗ не было... С командиром приняли решение отправить экипаж в аэровокзал, иначе мы бы получили свежемороженых стюардесс. Звонок в Москву с печальной новостью... И пока я продолжал бороться с холодом, в Москве готовили резервный борт и запасное ВСУ. Москва ждала моей команды. Но ВСУ не поддавалось... Мы прилетели утром (по местному времени). Полярная ночь дезориентировала меня и время шло так быстро, что состоялся забавный диалог. Когда я увидел, что службы начинают отъезжать от самолёта (представитель тем временем был на вокзале и распределял пассажиров по гостинце, а командир так же уехал в терминал) я восклинул: - дайте мне ещё хотя бы час! - вообще-то мы закончили работу уже полчаса назад - как так? - аэропорт работает до 22-00 Я посмотрел на часы, прибавил...на часах было 22-20 по местному. Службы покидали меня. Крайним начал собираться водитель хитера. Трап отогнали и тут у меня пробежал по спине холодок: АККУМУЛЯТОРЫ! Самолёт выключили и значит они стали понемногу законсервироваться... Нужно во чтобы то ни стало их снять и в тепло. На 767 и два: один в МЭКе - переднем отсеке с электроникой, второй в заднем багажнике. Оба доставать крайне неудобно. Первый надо спускать через нижний люк в МЭКе (маленький люк сразу за передней стойкой), второй - в боковом отсеке багажного люка. Его доставать только со стремянки. Я всегда мысленно был благодарен водителю хитера, который не смотря на то, что его рабочий день закончен, помог мне их вытащить... И вот я один. 11 часов ночи. В радиусе аэродрома ни живой души. Рядом два аккумулятора по 60 кило каждый. Звоню в Москву. - робят, я тут один под самолётом, никого нет, аккумуляторы снял,их надо срочно в тепло, но я никого не вижу и не знаю куда идти. - ТЫ ЕЩЁ ТАМ!?!? ХРЕН С НИМИ С ЭТИМИ АККУМУЛЯТОРАМИ! ДУЙ В ТЕПЛО!!! СРОЧНО! ТЫ Ж ТАМ СДОХНЕШ ОТ ХОЛОДА ЕДРИТЬ ТЕБЯ... Ставлю аккумуляторы под переднюю стойку и бегом к некой постройке, по моему соображению = вокзалу. Начинаю ломится во все двери. Наконец меня слышат и открывает дверь охрана. Первые мои слова: "там аккумуляторы, надо срочно в тепло"... Вообщем аккумуляторы были доставлены в тепло на машине. Я поднялся в зал, когда открыл двери - поймал полные надежды взгляды оставшихся пассажиров. Их было уже от силы человек 20. Как же было неловко... Хотелось спрятаться, заныкаться и забыть... 12 часов. На -50. И тут я вспомнил, что я ничего не ел... Представитель сказал подождать его ещё чуть чуть. Очень приятные мужики из охраны пригласили меня в их каморку. У меня в сумке была пачка печенья и йогурт...который разлился по всей сумке... Охранники поймали мой печальный взгляд... "мне б чайку" - спросил я. Мне поставили на стол банку с солёными огурцами и полный стакан (именно тот самый гранёный) какой-то прозрачной жидкости, которую я выпил одним глотком. Я о чём то догадывался, но в тот момент я был уверен, что это вода - потому что я ну ничего не почувствовал). Далее мы пошли в кабинет представителя, где я сфоткался с настоящим (!) МОРЖОВЫМ ХРЕНОМ!!! (понятия не имею куда делась эта фотка. Но я обязательно её найду и выложу) А потом мы поехали в гостиницу. Ждите самую интересную - вторую главу)
  7. 20 points
    Приветствую всех! Да, мы вернулись, и готовы снова радовать вас лучшими образцами народных перлов! :) Но сперва хочу поздравить всех симмеров нашего сообщества с прошедшим 23-м февраля! Пусть над нами небо вечно будет чистое, чтобы больше было подъемной силы и меньше воздушных ям! :) Если Вы еще не видели предыдущий выпуск, обязательно прочтите! Авсим, перлы, заметки и все такое. V6.0 Чат и статусы: XXX → AAA, Ты в скайпе? AAA → XXX, Я в Австрии. BBB → AAA, ответ года. 5 баллоф ======= XXX - Сегодня был понедельник - всё было плохо. Но завтра уже вторник - будет лучше. А там и пятница... Комментарий: YYY - А в субботу от осознания, что впереди воскресенье, наступает нирвана ======= Образцовый диалог: XXX - Не идет. Комментарии: YYY - Вам на форум. XXX - Спасибо. ======= XXX - It's a not game Комментарии: YYY - Your English is a poor ZZZ - you sure you wrote are right it? YYY - I am the sure he write not a correct))) ZZZ - too me... ) AAA - mr. Gladkow, where are you? -------------------------------------- Посты с форума: Мы родились-распался СССР, пошли в школу-начался дефолт, поступили в универ-начался кризис, закончим универ-конец света..поколение епт)) ======= Да скорее всего не полоса была заставлена, а магистральная РД была непроезжабельна из-за больших крафтов на восточных стоянках. ======= Название темы скриншотов: Полёты от задрота ----------- Блин Вадик, я ж пошутил с идеей названия ======= Группа Авиационной Комиссии Авсим прибыла первой на место событий и сперла самописец. Полиция в недоумении. ======= Нет, ну если конечно 3 веселых гуся попали разом в 3 движка, тогда конечно.... ======= Каддафи удрал, а его клоуны остались. ======= Между черным и былым довольно широкая полоска серого цвета. ======= Самолет А-330 авиакомпании "Владивосток Авиа" во время руления левым крылом сбил мачту перронного освещения в аэропорту "Внуково" ---------- Это у Владавии такой тайный план, они медленно разрушают Внуково, сначала столбик у торца, теперь мачта освещения... ======= Мы с тобой бухаем вместе или живём в соседних комнатах, чтоб ты меня львёнком называл? ======= В России было две беды: дураки и дороги. Теперь три: дураки, дороги, мачты освещения во Внуково. ======= Китайцы придумали порох, чтоб фейерверки делать. Чтоб красиво было. Чтоб праздник. Европейцы придумали ружья. Так. Эпизод. ======= Самолет президента Украины Виктора Януковича Airbus-319 был поврежден трапом в четверг. Трафик! Трафик! Э... то есть Трапик! Трапик! Пул ап! Пул ап! ======= Не минусы красят человека, а человек минусы...бугога :) ======= [постелил газетку, рядом водрузил кровавое тоталитарное полотнище, достал кедровые орешки, надел майку "рожден в СССР", присел... озирается] ======= Мы всех выйграли ======= "Запретная лихорадка" XXX По пути из Франкфурта в Мадрид, рейс LH1110, экипаж почувствовал едкий запах из кухни в салоне. 25 минут спустя пилоты успешно посадили аварийный борт на 14 полосу в аэропорту Цюриха. XX2 Запретить кухни на А320! YYY Запретить бортпроводников! YY2 Запретить рейсы из Франкфурта в Мадрид! FL370 тоже запретить нафиг. AAA Цюрих тоже заодно запретить! Чтоб неповадно было! AA2 Люфтханзу! Люфтханзу непременно запретить! ZZZ Народ, задолбали уже со своими "запретить", сколько будете одну и ту же шутку повторять? BBB Запретить шутки и народ. Заголовки запретить. Запретить задалбывать своим "запретить"! ======= Взял знакомый с собой в кабину трамвая, хотел дать поуправлять. Челябинская область. Сейчас на высоте 2-х метров, так что с мобильника пишу и связь есть. В общем, 101-Т мой позывной, НА ОСТАНОВКЕ ПОПАЛА ПТИЦА В ЛЕВЫЙ ОБТЕКАТЕЛЬ (минуты 3-4 назад) . ППЦ((( Надеюсь все будет ОК) Съездил на свою беду( ======= ======= Срачи одобрить и разрешить! ======= Везде хачи! Милиция Полиция на защищает а сама же нас калечит! Грязь, пробки! Кчерту все! Валить надо в Пустыню куда-нибудь! Там ничего этого нет! ---- И через два года в пустыне будет тоже самое... ======= я когда лечу вдруг всё залагало и мне приходиться перезапускать игру подскажите что нужно сделать?? --------- - Доктор, тут у меня вот где-то что-то болит. - Не беспокойтесь, я сечас Вам выпишу какие-то таблетки. ======= А может сама винда не видит принтер? --- А может твоя голова не видит мозг? ======= Слышал в российских новостях, что разработали очки, фильтрующие атаку лазером. Специально для пилотов. ------- В российских новостях еще и не такое придумают... ======= Поклонилась бы до центра Земли... да голова в асфальт не пролазит. ======= Я повторюсь. Я не парюсь сейчас. Я перед монитором сижу. ======= тут тебе не одноклассники.ру, тут за семейные фоточки плюсы не ставят. ======= XXX Паш, видяха какая у тебя? Скрины с артефактами. --- YYY GTX 295, Паш что значит с артефактами? --- ZZZ Паша, где ты там что увидел? --- XXX Паш, Лех - я про тени от облаков. --- ZZZ Паш, да это по моему сами облака такие --- AAA Лех, это Паш... ======= Вот. Вместо расписания генератор случайных чисел с логикой, если самолета 5 минут не было - пускаем случайный из дефолтных. Чем правее бегунок, тем больше вероятность появления нового самолета. Никаких российских, все дефолтное с максимумом использования инструментов сима. ======= Ты не умеешь, а я и не пытаюсь выдать свои знания за собственные. ======= купить нельзя скачать - 1шт. запятая - , - 1шт. выбрать правильный вариант, с учетом правил этого форума - бесценно! ======= Вот что это за кирпичный завод на посадке? ======= Пару дней назад, каким-то странным образом я обнаружил свою лицензию на AirSimmer на торренте! Я в недоумении, как она оказалась там и кто ее туда залил! ----------- Сочувствую. Вот так живешь ,как все честные люди, ничего с торрентов не качаешь. А тебя так жестоко подставляют, я бы даже сказал обворовывают... ======= Поехали в "политику" ---- Чух-чух-чух! Ту-ту! ======= А это Москва, где живут Вовик и Димон. И сегодня они пытаются выиграть выборы. - Вовик, я че-то очкую. Думаешь прокатит? - Да ты успокойся! Я уже два раза так делал! ======= Владимир Чуров дергает за бороду, кричит ЛЯСЬСКИ-МАСЯСЬКИ, но процент Единой России не растет. ======= Тот, кто будет играть во флуд - сыграет в молчанку ======= Может вам верблюдов лучше использовать? В грязи не застревает, жрёт редко. Корми его снегом раз в неделю и порядок. Только накидку сшить нужно будет, чтоб не замёрз. (Из темы про аналог Ан-2 для эксплуатации на севере) ======= Над седой равниной моря ветер тучи собирает. Между тучами и морем гордо реет "тристадвадцать", черной молнии подобный. То крылом волны касаясь, то стрелой взмывая к тучам, он дымит, и - тучи слышат радость в смелом крике птицы. В этом звуке - жажда бури! Силу гнева, пламя страсти и уверенность в победе слышат тучи в этом звуке. Паксы стонут перед бурей, - стонут, мечутся в салоне и под кресло, блин, готовы спрятать ужас свой пред бурей. И пилоты тоже стонут, - им, пилотам, недоступны наслаждения на кухне: гром ударов их пугает. Глупый стюард робко прячет тело жирное в сортире... Только гордый Повар Вася прется смело и свободно над сгоревшим нафиг гусем ! Все мрачней и ниже тучи опускаются на Цурих, и поют, и рвутся волны к высоте навстречу грому. Гром грохочет. В пене гнева стонут диспы, с ветром споря. Вот охватывает ветер стаи волн объятьем крепким и бросает их с размаху в дикой злобе на утесы, разбивая в пыль и брызги изумрудные громады. Повар Вася с криком, черной молнии подобный, как ишак забыл про гуся, как тушить его не знает. Вот он носится, как демон, - гордый, черный демон бури, - и смеется, и рыдает... Он над паксами смеется, он от радости рыдает! В гневе Кэпа, - чуткий демон, - он цензуры не услышит, он уверен, что не скроют тучи солнца, - нет, не скроют! Ветер воет... Гром грохочет... Синим пламенем пылает гусь на кухне "тристадвадцать". Море ловит стрелы молний и в своей пучине гасит. Точно огненные змеи, вьются в море, исчезая, отраженья этих молний. - Буря! Скоро грянет буря! Вот такой вот "тристадвадцать" гордо реет на посадку над ревущим гневно морем; в микрофон кричит диспетчер: - Запретить к фигам Люфтганзу! ======= Найденные перлы отсылайте мне в ЛС! Тем самым вы поспособствуете более частому выхожу журнала! Не забывайте, что автор такой же человек со своими заботами и не может проследить все перлы. P.S. Оставляйте побольше Ваших комментариев! Рад, если понравилось. Avsim 2012 Copyright© (к публикации только на Avsim.su)
  8. 19 points
    Дальнейшие записи в блоге будут представлять собой различные интересный рабочие моменты из опыта. Сегодня я расскажу о сопровождении рейса. Для чего это нужно? Дело в том, что сеть маршрутов компании огромна, но не в каждом аэропорту назначения есть сертифицированные специалисты для выполнения ряда работ. Для этого в составе экипажа летают инженеры, которые выполняют все описанные мной выше виды работ в аэропорту назначения. Распределяется это всё исходя из желаний и возможностей смены. Так сказать, в добровольно-принудительном) Сегодня мы полетим в Анадырь. Вылет в 19-00 и до вечера у нас ещё полно работы. Но а где то часа за три, мы сдаём инструмент и переодеваемся. Ещё с утра, начальник смены звонит в службы и докладывает на каком рейсе какой инженер полетит. Там нас вписывают в полётное задание, заказывают нам питание и т.д. А мы же идём обратно в комплектовку и берём специально предназначенный для командировок инструмент - готовые наборы в удобных ящиках. Берём ящик, говорим всем до свидания и едем на стоянку. Там кладём ящик в задний багажник и едем на медкомиссию. Да, мы как и весь экипаж проходим медкомиссию. Для этого едем на инженерной машине (это специальный машины, принадлежащие компании, которые развозят авиатехников по перрону на стоянки) до второго КПП - оно ближе всего расположено к офису компании. Проходим комиссию. Возвращаемся. Можно конечно найти свой экипаж, и если он ещё не уехал - добраться с ними до вокзала на специальном автомобиле, который возит экипажи от офиса до терминала. Вместе с экипажем проходим досмотр. Если стоянка у гейтов внутренних рейсов, то можно пешком дойти. В остальном случае нас так же довезёт спец. машина для экипажей. Наш самолёт отправляется со стоянки 5. Поэтому прогуляемся пешком. Так как мы прибыли уже с экипажем - командир моё присутствие , так сказать, зафисксировал. Если прибываем на борт отдельно - заходим в кабину и докладываемся "инженер на борту". Обычно те, кто летают постоянно, уже знают друг друга, поэтому расшаркивания тут в стороне) "Здавствуйте, Виктор Николаевич, - привет, Володь". =) Узнаём у выпускающего техника замечания и возвращаемся в кабину. С этого момента расслабляемся и получаем удовольствие от 8-часового перелёта в вертикальном кресле =) Через какое-то время зайдёт старший бортпроводник и предложит напитки, а чуть позже и накормит. А пока мы вглядываемся в звёздное небо. Но вот мы зарулили на стоянку. Чем быстрее выйти - тем лучше) Расталкивать пассажиров конечно не надо, просто спускаемся вместе со всеми. Нас встречают техники. Обычно тут тоже все друг друга знают, да и вся техника уже подгоняется. Здесь мы делаем только транзит. Транзит - сокращённая форма осмотра, скажем так. Сокращённая - не значит невнимательная. Внимательно начинаем обход самолёта, выискивая любые царапинки, трещинки и вмятины. Осматриваем шасси: если вне допуска - менять. На каждом самолёте летает тех. аптечка: контейнер в котором находится запаска, домкрат, манометры,несколько банок масла и гидрашки. В этот раз всё обошлось. Шасси в хорошем состоянии. На передней кромке правой плоскости возле фары находим кровавое пятно: сбили птичку =( Птичка маленькая, даже царапины нет, но начинаем высматривать всё внимательно под плоскостью. Мало ли куда что попало. Всё чисто. Осматриваем дальше. Внимательно смотрим течь. Если есть подтёки - посмотрим в кабине уровень масла и давление в гидросистеме. Если есть течь - сверяемся с допуском (у меня всегда полный комплект таблиц допусков с собой). Сколько капель в минуту. Считаем. Ага. Допуск говорит, что нужно открывать DO - или Defect Operated. Это дефекты которые требуют устранения в самые ближайшие сроки. Сроки так же оговорены. Например, 5 дней. DO всегда очень строго контролируется.Например, если DO предполагает замену агрегата, то принимающий смену инженер, увидивший DO, сразу звонит на склад и уточняет, пришла ли деталь. Если пришла - сразу меняем. А пока мы в Анадыре, у нас, в отличие от птички, всё замечательно. Багаж выгружен и перед тем, как нам загрузят новый - внимательно осматриваем багажники! Исправность замков - напрямую связана с безопасностью полёта. Не буду уточнять, что будет если вдруг на снижении слетит гружёный палет из за того, что не встал на замок, потому что тот был неисправен... Тем временем пассажиры вышли, и подогнали заправщик. Начинаем закачивать топливо. Точное количество мы не знаем, пока не придёт экипаж, но знаем точно, что минимум 36 в крылья мы можем начать закачивать, чтобы не терять время. Пока началась заправка, поднимаемся в кабину: двигатели остыли и показывают реальный уровень масла. Если что - доливаем. Пробегаемся по салону. Очень жаль это осознавать, но многие пассажиры сосвем не задумаваются о том, что будет если напихать много бумаги в туалет. А ведь они подставляют не только техников, которым потом в этом копаться... Засор может произойти и в развороте.И если засор целой магистрали - а это минимум 4 туалета - для такого перелёта дефект не вылетной. Придётся вскрывать и чистить. А опыт показывает что это долгие и долгие часы... И пассажирам придётся ждать из-за того, что какая то пассажирка решила смыть подгузник (ДА ДА, и такое встречали!). Итак, у нас всё без происшествий. Пока есть чуток времени - заполним бортовой журнал: записываем обратный рейс, время начала тех. обслуживания, заправку маслом... Оставляем только место под время вылета и заправку топливом. А вот и экипаж. Командир говорит окончательную заправку. Выставляем, доливаем. После окончания заправки докладываем командиру готовность. После того как крайний пассажир вступил на борт, а весь груз и багаж погружены - закрываем багажники (даже это имеет право делать только сертифицированный специалист) и внимательно осматриваем самолёт. Так сказать, пре депаче чек =) Поднимаемся, докладываем командиру о готовности к вылету. Теперь можно закрыть дверь. И да! Внимательно пересчитываем весь инструмент! По прилёту доложим встречающему технику все мелочи. Даже про птичку.
  9. 16 points
    В кабине смотрим бортовой журнал. Замечаний нет. Поле перечёркнута и написано NIL. Ставим свой автограф, тем самым подтверждая, что мы ознакомились и "закрыли" рейс, так сказать. Далее переключаем экран и смотрим уровень масла в двигателях, в ВСУ и давление в гидросистеме. 1. Уровень масла показывает в квартах. На данном типе норма - 21. Здесь показано 18 и 19. Значит в левый надо 3 кварты, в правый 2. В зависимости от типа двтгателя (праты или ролсы) установлено время, в течении которого должна быть произведена процедура заправки. На данном типе эта процедура выполяется н ранее чем через 30 минут и до истечеии 2 часов. То есть как раз подошло время. =) 2. Гидросистема. Дисплей показывает левую, центральную иправую. В каждой системе норма 1,01. Тут может быть, что напимер показывает 0,99 1,02 1,01. Это значит, что из левой гидросистемы чуток перешло в центральную. Так чаще всего бывает из за тормозов. В следующий раз при запуске гидросистем и рулении - оно выровняется. А вот если разнится большая - то надо перекачать. Это делается путём поочерёдного включения систем и установки на стояночный. Для этой процедуры ножно выйти и подбить колодки под колёса (при установке колодки ставятся с небольшим зазором,чтоб при заправке самолёта он не придавил их шинами под собственным весом). Включаем левую, отпускаем стояночный - жидкость ушла в левую систему. Выключаем левую, включаем центральную, ставим на стояночный - жидкость из центральной ушла в тормоза. Повторяем процедуру. А пока мы видим, что система показывает 0,97 1,00 1,01. Надо доливать в левую. 3. Всу. На некоторых самолётах нет отображения уровня масла в ВСУ. Для этого надо брать высокую стремянку и забираться под хвост =) К счастью, на этом самолёте система показывает уровень и сейчас он FULL. В случае, когда нужна заправка или посмотреть уровень, нужна высокая стремянка, которая называется "стремянка Ан-12". Её тоже надо запрашивать через "контроль". В каждой банке 1 литр. Это почти кварта. Так что мы знаем что нам надо 5 банок масла и пару банок гидрашки. Вызываем машину МТП (машина технической помощи) 67 флота. У каждого флота своя машина. она возит масло, гидрашку, инструмент и прочую расходку. Мало ли у тебя не оказалось нужного ключа - кричишь ему и она спешит тебе на помощь. Заливаем масло в движки и закачиваем гидрашку в систему. Если масло мы просто заливаем в горловину, то с гидрашкой посложнее. Её нагнетаем специальным "вшитым" насосом. Делаем дырку в банке, засовываем туда специальный шланг, идущий из гидросистемы и вручную качаем насос. Перед тем как всё это сделать - пробегаемся по салону, смотрим туалеты. Вот такая не справедливасть: сломаные подлокотники - это интерьер, а туалеты - мы =) Если смыв везде работает, вода течёт, значит всё впорядке. Через иллюминаторы смотрим состояние верхней плоскости крыла. Пока мы всё делали, подъехал трактор с колесом. Забираем, меняем (на 767 это можно сделать в одиночку, но очень тяжело), отдаём старое. Теперь надо его накачать. Накачиваем только азотом. Для этого вызываем технический азот (опять через контроль). Заодно подкачаем остальные колёса. Это тоже входит в регламент: обязательно берём в комплектовке манометры и замеряем все колёса. И вот основные работы сделаны, самолёт готов к новому рейсу. На часах 14-30, в 17-00 он вылетает обратно, в Хабаровск. Вызываем контроль: - контроль инженерам новембе чарли - слушаем новембе чарли - подскажите откуда пойдёт? - со стоянки 7 - в таком случае у нас всё, вызывайте тягач по готовности - хорошо, приняли. Мы узнали, что посадка паксов будет у гейта №7. Значит надо буксировать. Мы сообщили контролю что работы выполнены и мы готовы к буксировке по готовности стоянки №7. Ждём тягач.
  10. 14 points
    Вчера был довольно плотный трафик над городом на прилёт. А трасса на прилёт проходит ровно с моим домом. Так что вчера удалось сфотографировать много красивых самолётов. Но больше всего порадовал именно А330-300 Аэрофлота, носящего имя А. Сахарова. А ведь когда-то свёл меня с мужем именно такой вот А330 с именем Гоголя
  11. 13 points
    В среде симмеров как-то не принято об этом распространяться, более того, если кто-то об этом заикается, то на него тут же изливается ведро всеобщего праведного осуждения. И, тем не менее, есть такая категория симмеров, которым полеты в симуляторе интересны сами по себе - безотносительно реальных полетов. Для этой категории симмеров характерно особое внимание к визуально-игровой составляющей полетов на симуляторе, тогда как серьезные симмеры основное внимание уделяют табличной точности моделирования систем и летной модели, которые важны для обучения и тренировки навыков, необходимых в реальной авиации, а визуальная и тем более игровая составляющие волнуют их в последнюю очередь. Между этими двумя группами любителей симуляторов все время возникает взаимное непонимание, вызывающее бесконечные споры и взаимные нападки. Представители «серьезной» категории занимают снисходительную позицию к игровым симмерам, считая себя лучше, умнее, взрослее и вообще правильнее, на что получают ответные и вполне закономерные упреки в занудстве и приземленности. Вероятно, это еще одно проявление бессмысленной вечной борьбы технарей с гуманитариями, прагматиков с мечтателями. И если смотреть с этой точки зрения, то за обеими сторонами следует признать право на существование, поскольку они только кажутся антагонистами, а на деле являются взаимодополняющими элементами одного общего целого. Так вот, за целое! Аминь! Все это к тому, что лично меня в мир симуляторов привели двоякие мотивы. С одной стороны, авиация всегда была интересна (но я никогда не рассматривал всерьез возможность стать профессиональным пилотом), с другой - всегда были интересны компьютеры и возможность моделирования реальных процессов в виртуальной среде. И авиасимуляторы здесь оказались в точке пересечения интересов с заметным перевесом именно в сторону моделирования, а не изучения реальной авиации как таковой. Однако на определенном этапе стало понятно, что, не имея опыта в реальной авиации, невозможно по-настоящему оценить и получить удовольствие от точности моделирования. Летать, как Бог на душу положит, становится не интересно, а летать «как положено» не знаешь и не узнаешь, пока сам не окажешься в воздухе один на один с крылатой машиной. Чтобы получить настоящее удовольствие (и пользу) от симулятора все-таки нужно обладать объемными знаниями хотя бы на уровне лицензии частного пилота, иначе получаются лишь высокотехнологичное воплощение басни про мартышку и очки. Вот такими вот странными путями я оказался в летной школе в Латвии. Разумеется, дело не только в симуляторах. Научиться управлять настоящим самолетом тоже очень и очень интересно, точно так же как раньше было интересно научиться управлять машиной. Но получение водительских прав не обязывает человека становиться профессиональным шофером - это лишь дает ему возможность сесть в машину и укатить в любом направлении. И точно так же мои мотивы в получении лицензии никак не связаны с профессиональной стезей - хочется лишь получить право и возможность однажды сесть в свой или хотя бы арендованный самолет и улететь, куда глаза глядят. Здесь, в школе, оказалось, что таких студентов довольно мало - большинство все-таки ввязываются в эту авантюру с дальнейшими планами на получение коммерческой лицензии и трудоустройство в авиакомпании. К сожалению, в отличие от Америки, авиация у нас - удел профессионалов и скучающих богачей. Для простых смертных летное обучение в большинстве случаев оказывается слишком дорогим, сложным и бессмысленным, чтобы в него ввязываться. Но изредка все-таки попадаются упомянутые мечтатели, которым хочется в небо, в полет, просто так, без какой-либо особой цели, для себя, для души… Почему Латвия? Какой-то особой логики за этим решением не было. Возникла внутренняя готовность начать учиться, а дальше все решилось само собой. Конечно, рассматривались все три основных варианта: Россия, Европа, Америка. Россия отпала из-за цены, безумного ВЛЭКа и нежелания связываться с пережитками советской системы образования и лицензирования. Америка - из-за мороки с визами, английского языка и всяких там антитеррористических мер в отношении тех, кто собрался учиться летать. А Европа и конкретно Латвия (Рига) - первое, что пришло в голову, когда прочие варианты были отметены. Преимущество прибалтийских школ в том, что с одной стороны, обучение идет по очень толковой европейской программе, а с другой - общение и работа с инструкторами на русском языке. В итоге, конечно, нужно сдать экзамен на знание английского на уровне ICAO 4, но зато во время обучения и, особенно, в полете можно уяснить важные нюансы на родном языке, а не расходовать нервы и энергию на перевод с буржуйского на человеческий. Короче, учиться все-таки лучше и проще на родном языке, даже не смотря на то, что вся теория и экзамены на английском. Ну и цена обучения тоже значимый фактор. PPL в «Челавиа» в Москве стоит дороже, чем обучение в Риге вместе с визами, проживанием и всякими накладными расходами. Не так чтобы сильно дешевле, но дешевле - тысяч на 50 где-то. Программа обучения в Европе интереснее, и дальнейшие перспективы и возможности у обладателя европейского PPL несколько шире, чем в случае российской лицензии. А еще одним преимуществом оказалась возможность дистанционного обучения, когда теорию изучаешь самостоятельно, а в школу приезжаешь только отполировать знания, сдать экзамены и пройти летную практику. И не нужно растягивать обучение на год или больше - можно пройти всю программу в один присест за месяц-полтора. В общем, выбрана была одна из рижских летных школ, подписан договор, и вот я здесь, сдаю экзамены и налетываю первые свои часы за штурвалом. Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-background/ Продолжение: Часть 2.
  12. 13 points
    Итак. Приехали на стоянку. Поздороваемся с САБовцами компании =) (САБ - служба авиационной безопасности. После высадки паксов они первыми (на внутренних рейсах) заходят на борт и проверяют салон на наличие забытых вещей или, не дай бой, всяких криминальных объектов). Проверяем стоянку на наличие мусора и посторонних вещей - при заруливании на стоянку движки могут его засосать. Если стоянка засыпана снегом ОБЯЗАТЕЛЬНО по рации выходим на контроль ("контроль" - это координационный центр компании) и запрашиваем перроные службы для очистки стоянки от снега. Точнее чистится разметка - она должна быть обязательно хорошо видна. Так же смотрим чтобы аэродромное оборудование и прочая техника находилась вне зоны стоянки и не мешала заруливанию самолёта. Бывает что приехавшие грузчики или автобусы встают очень близко к стоянке - надо их убрать. ОБЯЗАТЕЛЬНО проверяем наличие на стоянке огнетушителя и комплекта колодок. Ну и по возможности наличие необходимых стремянок так же приветствуется ) иначе потом замучаешься бегать по соседним стоянкам, потому что при запросе стремянок через контроль можно ждать их целый час - стремянок в аэропорту бывает не хватает. Всё это можно и нужно при необходимости сразу кричать через контроль. (однажды отсутствие колодок на стоянке спасло от проливного ливня. При буксировке самолёта на стоянку обнаружилось что нет колодок. Запросили колодки через контроль. Всё это время пока ждали колодки - шёл стеной ливень и мы сидели в тягаче =) когда колодки привезли - дождь закончился). Так же на стоянке должно присутствовать наземное питание, чтобы вхолостую не гонять ВСУ. Так же вызываем через контроль - по умолчанию его тебе не подадут. Итак. Всё готово к встрече. Если видимость позволяет - можно вглядываться вдаль и искать свой самолёт на прямой =) После посадки контроль докладывает службам "внимание всем службам, посадка новембе дельта, стоянка 52". Берём фонарики с красными длинными наконечниками и встаём по осевой перед стоянкой. С этого момента ты командир на этой стоянке, и всё что не происходит на ней - происходит только после твоего разрешения. Когда выходишь перед стоянкой с фонариками - весь транспорт, следующий мимо стоянки, останавливается и стоит до тех пор пока ты им не разрешишь. Заруливаем самолёт на стоянку и идём ставить колодки. После того как колодки брошены - даём разрешение техники на подгон: трапы, погрузчики, вода, туалет... Открываем грузовые, чтобы грузчики сразу приступили к работе, идём к передней стойке и подключаем СПУ (совсем забыл в первом посте указать, что мы также берём СПУ. СПУ самое распространённое - зелёные наушники). Выходим на связь с экипажем, чтобы узнать есть ли замечания (серьёзные деыекты сразу передаются контролю, остальное узнаёшь по прилёту у экипажа). Так как самолёт вылетает скоро, то нужно как можно быстрее узнать о возникших неисправностях. - кабина-земле - слушаем - добрый день. с возвращением на базу. есть ли замечания? - было незначительная вибрация на эшелоне правого, но в целом всё отлично. - спасибо. конец связи. Подгоняем наземку и подключаем. Обычно пилоты сразу видят, что наземку подключили и выключают ВСУ сами. И вот теперь берём фонарик, отвертку и начинаем обход самолёта по маршруту. Заодно, если не наблюдаем машин для слива-закачки воду и ассенизаторскай - запрашиваем их опять таки через контроль. Подробно обход по маршруту опишу если кто попросит. В общих чертах, смотрим обшивку, подтёки и шасси. Ну коли описываю конкретный случай - вспомним, что пилоты сказали про вибрацию. И хотя в любом случае ОБЯЗАТЕЛЬНО производится осмотр лопаток двигателя, в данном случае уделяем особое внимание правому. Даже малейший скол, вышедший за допуск, может быть причиной вибрации. В этот раз всё хорошо. В числе первых на осмотр - колёса. Внимание - максимальное. Если мы видим что износ колеса вышел за пределы допуска - сразу меняем. Для этого списываем партийник с колеса. Кричим по рации диспетчера цеха и говорим "нужно колесо, новембер дельта, партийник такой-то стоянка 52". Всё. Колесо нам с инструментом подвезут. Колесо транспортирует трактор на прицепе на котором так же имеется необходимый инструмент и домкраты. Вместе с ним приедет и обязательное дополенние к карте по замене колеса и необходимые документы для оформления замены агрегата. После доставки колеса обязательно проверяем на "паспорте" (это я для простоты назвал. на самом деле это называется TAG) все необходимые печати и сертификаты,что колесо прошло ОТК и разрешена установка именно на этот самолёт. Да да. Всё ОЧЕНЬ и ОЧЕНЬ сторого. Здесь бюрократия - залог надёжности. А пока колесо не привезли - продолжаем осмотр по маршруту. Тем временем выходит экипаж и расписывается в карте за afterarrival, после того как капитан быстренько осмотрел самолёт после посадки. Закончив осмотр, поднимаемся в кабину...
  13. 11 points
    Сбыча мечт продолжается. Помимо того, что я сейчас учусь летать и уже выполнил первый самостоятельный полет, жизнь преподнесла еще один приятный сюрприз. В день сдачи последнего экзамена по летной теории Рига исполнила еще одно давнее желание — увидеть своими глазами самый большой самолет на свете, существующий в одном единственном экземпляре — «Мрию». Уж не знаю, как оно все так совпало, но совпало. Как только стало известно, что прилетает сегодня «Мрия», мы организованной толпой из трех человек взяли со своего аэродрома рацию, в которую слышно радиопереговоры с диспетчером и стремянку, чтобы перелезть через забор смотреть на самолет, а не на чужие затылки, и тайными лесными тропами приехали прямо в зону посадки возле 36й полосы. По дороге ехали и дискутировали по поводу того, сколько народу приедет смотреть на посадку, учитывая, что событие это довольно нишевое, а добираться на «смотровую площадку» очень непросто... Оказалось, что желающих нашлось выше крыши, и это днем в рабочий день! Не удивлюсь, если там были гости и из соседних городов или даже стран. Вылет самолета из Украины задержался на час. Поэтому мы коротали время обсуждая всякие хулиганства, вроде того, чтобы через рацию поторопить экипаж — мол, «Expedite your approach!» — или на посадочной прямой скомандовать в эфир «GO AROUND!» и насладиться проходом над полосой и вторым заходом. Однако люди мы серьезные и ответственные, поэтому от шуток воздержались. Но эфир слушали внимательно. Оказалось, что «Мрию» диспетчеры вызывают не по бортовому номеру, а по имени... просто «Антонов». Оно и понятно — такому кораблю номера не нужны. И вот момент истины — летающий великан пробился через сплошные облака и монументальной непоколебимостью вышел в створ полосы. Народ вокруг затаил дыхание и напрягся, со всех сторон защелкали камеры — ждем, встречаем. Торжественного прохода над полосой нам не показали — самолет довольно буднично умастился в самом начале полосы, пустил дым из под всех своих 24 колес, врубил реверс и где-то уже на середине полосы затормозил до скорости руления. К сожалению, хоть мы и были достаточно близко к полосе, ощутить весь масштаб события не удалось — далековато, и с такого расстояния нет ощущения, что он такой уж огромный. Единственным в самом буквальном смысле объективным признаком его «величия» оказалось то, что в ближней точке пробега, он не влез объектив... а 737-ых Боинга влезло бы, как минимум, два. И даже аэродромные службы устроили споттерский пикник на рулежке. Хотя самые козырные места были у строителей, которые ковырялись где-то у самого торца полосы — к моменту прилета они повключали мигалки, подъехали поближе и устроили себе отличное шоу. А когда самолет уже укатил в дальний от нас конец аэродрома, на полосу выкатили технику для очистки полосы от «мало ли чего». В голове сразу возник глумливый комментарий по поводу сомнений аэродромных служб в надежности советской техники — черт его знает, что могло отвалиться от этого «Антонова»! Хотя, может быть, это они свою полосу осматривали на предмет повреждений. Ну, и последним торжественным актом стало традиционное в таких случаях обливание. Погода правда слегка пошутила по этому поводу, и струя одного из водометов залила самих встречающих, но это уже было не важно. Зачем «Мрия» прилетела в Ригу мы не знали, и под хорошее настроение лучшей нашей гипотезой стало, что прилет связан с НАТОвскими учениями проходившими сейчас в Прибалтике, и что они прилетели вывезти все империалистические войска вместе с самолетами и бронетехникой одним махом... И, одержав таким образом моральную победу над воображаемым противником, мы, довольные, погрузились в машину и поехали назад. Оригинал тут: http://onfinal.ru/misc/mria-in-riga/
  14. 11 points
    Ранее: Отказы. Свершилось! Выполнен первый самостоятельный полет — полчаса летного времени, пять кругов, два Go Around, два конвейера и одна посадка. Здесь в школе самостоятельный полет не случается неожиданно. То есть, конечно, полной уверенности, что он состоится в такой-то день нет — на последнем контрольном полете инструктору может что-то не понравиться, и тогда кина не будет, но это, наверное, совсем редкий случай. Обычно же, все известно за день-два. То есть, о сегодняшнем испытании я знал еще вчера. Никакого беспокойства по этому поводу не возникло — было ощущение, что все просто идет своим чередом. Знаний достаточно, уверенности в своих силах могло бы быть побольше, но в целом тоже достаточно, здоровье в норме, погода в порядке — никаких преград. Утром для верности понарезал круги по комнате, чтобы еще раз проверить и закрепить последовательность действий, и к моменту вылета был полностью готов и совершенно спокоен. После трех контрольных кругов и отработки нескольких отказов, инструктор дал команду высадить его «вот тут на остановке», пожал руку, пожелал удачи, взял рацию и покинул корабль. И вот она сбыча мечт любого симмера — я один на один с самолетом! К взлету готов! Последняя проверка систем и приборов перед разбегом, полный газ, двигатель в норме, скорость растет, передняя стойка в воздухе и сразу за ней — отрыв! Пути назад больше нет — теперь либо посадишь самолет, либо расшибешься. Как ни странно, никакого особого волнения по этому поводу не было. Процедуры все известны, поведение самолета уже хорошо знакомо, все на своих местах — просто делай свое дело. Набор, разворот, контроль высоты и скорости, посадочный чеклист, снова разворот, и вот он момент истины — полоса передо мной, самолет готов, а готов ли я? Как оказалось, присутствие инструктора в кабине оказывает свое влияние, даже если он уже совершенно не прикасается к органам управления. Зная, что он рядом и в любой момент подстрахует, действуешь более смело и уверенно, а вот когда оказываешься один, и ответственность за самолет и собственное здоровье только в твоих руках, начинаешь излишне осторожничать и перестраховываться. На первом заходе рановато начал выравнивание, да еще и ветром подхватило немного, и чтобы не грохнуть самолет о полосу втопил полный газ и ушел на следующий круг. И опять все это совершенно спокойно, без нервов и переживаний. На втором круге история повторилась — коснулся полосы, немного перетянул штурвал и снова пришлось давать полный газ и уходить на новый круг. А с третьего раза дело наконец-то пошло — вполне уверенно выполнил два конвейера и спокойно совершил посадку. Недочеты, разумеется были, но дело все-таки сделано — самолет на земле, никто не пострадал. Одним летчиком на Земле стало больше. А дальше все совсем буднично — зарулил на стоянку, осмотрел самолет, получил с поздравлениями сертификат школы о первом самостоятельном полете, и через минуту разошлись по своим делам: инструктор — возиться с другими студентами, я — обедать и осмыслять произошедшее. Общее впечатление пока смазанное. Во время полетов по кругу постоянно нужно что-то делать и на саморефлексию времени нет. Поэтому, полагаю, настоящее осознание наступит позже — впереди еще, как минимум, десять часов наедине с самолетом. Вот во время какого-нибудь долгого полета по маршруту, наверное, и накроет. А пока нужно дальше готовиться к экзаменам — нужно еще сдать навигацию, метеорологию, коммуникации и пересдать планирование полетов. Отдыхать и наслаждаться триумфом пока некогда… Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-first-solo/ Далее: Экзамены.
  15. 11 points
    ...и в первый же день работы начались нравственные мучения. Вроде бы работы для меня нет. Оба занятых на сегодня CRJ благополучно улетели. Читай журналы, смотри телевизор, пролистывай длинную речь Президента в свежем номере "СБ". Но с другой стороны. Иногда мимо тебя пробегают работающие, занятые люди. Иногда- потные, грязные и злые. А ты вроде как соскучился по работе. И было бы даже здорово сделать что-то общественно полезное- хоть колесо поменять, что-ли. Ах ты чёрт, вот только что поменяли колесо без меня. Или всё-таки... идите вы все. Тут тепло и тихо, а там мороз и ветер. Твой самолёт исправен, улетел в рейс- вот и радуйся. Вливаться в работу после отпуска надо плааавненько, начиная с журналов и чая с вафельками. И тут в мои нравственные шатания вплыла весть о тормозе. На одном из CRJ тормоз вплотную подошёл к пределу износа, и вроде бы его пора менять, но как-то ещё не совсем пора, по всем документам ещё мог бы и полетать, но... -Если мы не сделаем это сейчас- он нам достанется ночью. Минус 16 и сильный ветер. Надеваю всё возможные свитера, натягиваю "шапку террориста", застёгиваю на все застёжки тяжёлый бушлат. Тот самый самолёт только что сел, заруливает на стоянку, и вот уже из машины техпомощи для меня выгружают свеженький тормоз, ящик инструмента и большую пустую картонную коробку, вроде как от телевизора. Я разорву её на прямоугольники- для возлежания на ней во время предстоящих работ. Всё-таки не на голом бетоне. Вперёд! Предохранительные штыри в стойки воткнуты, домкрат под колесом уже качает... И тут на стоянку вкатывается Универсальный Моторный Подогреватель- машина, дующая горячим воздухом. Отлично, мне не грозит смерть под крылом CRJ! Разматываю длинные брезентовые рукава, направляю один на колесо, другой себе под задницу. Машина начинает дуть. Напор воздуха из неё такой, что можно двигать гаечные ключи по бетону, и температура такая, что потом к этому ключу не притронуться. Отлично, это Машина Номер Один зимой! Снять колесо на CRJ- дело пяти минут. Самолёт только что прилетел, и тормоз ещё ощутимо горячий. И вот оно, самое интересное- пять болтов, которыми "бутерброд" тормозных дисков крепится к ноге шасси. Доступ к этим болтам такой, что за время отворачивания успеваешь пройти солидный практический курс Камасутры. Вот этот отврачивается только снизу, этот только сзади, а вот тут надо обнять тормоз, и тянуууться воон в ту дырочку. При этом надо ещё и как-то равномерно перемещаться между горячим ревущим потоком из рукава УМП и могучими порывами морозного ветра. Находиться долго в чём-то одном неприятно, хе-хе. Рраз! Вдвоём с напарником и инструктором дядей Славой набрасываем 50-килограммовую болванку свеженького тормоза на ось. Теперь работа только для тех, у кого узкие длинные пальцы, т.е. для меня. Надо снять перчатки. Аккуратно хватать болт и пытаться попасть им куда надо, пока дядя Слава держит тормоз на весу, в сантиметре над моими пальцами. Есть один, есть ещё один, отпускай! Теперь ещё один сеанс Камасутры. Заворачиваем. Первый, второй, другой ключ, третий, четвёртый. Ещё другой ключ. Пятый. Тут УМП вызывают туда, где он нужен для более важного дела, чем ошпаривать задницы двум техникам. Ну, как-нибудь выживем, основное уже позади. Присоединяем гидравлику, прикручиваем провод датчика температуры. Набрасываем колесо. Клацает динамометрический ключ. Последние три маленьких болтика на колпаке колеса. Опускай! Домкрат расслабляется, колесо приземляется на бетон. Убираем со стоянки инструмент и старый тормоз, на специальную площадку, откуда это всё заберёт машина. А вот теперь предстоит самая неприятня часть работы. Бумажная. Номер снятого тормоза. Номер установленного. Описание дефекта, описание работы. In accordance с главой такой-то раздела 32 АММ. Подпись. Подпись. Ещё 2 подписи. Номер лицензии. О, ещё и тут две подписи. Эту бумагу пилотам, эту- механикам. Это вот прикрепить скрепкой к странице бортжурнала. Вроде всё. О, вот уже и пассажиры пошли.
  16. 11 points
    Сегодня ночью мне довелось побывать внутри "Руслана". В грузовом отсеке и в кабине пилотов. И знаете что? Я очень впечатлён. У меня всё внутри вибрировало, примерно так же, как двадцать лет назад, когда мы шли с мамой по перрону к трапу Ту-134, который собирался унести нас к Чёрному морю. Верхняя палуба "Руслана" напоминает то-ли советские фильмы про героев-подводников, то-ли телерепортажи с международной космической станции. Атмосферу героизма и величия смягчал разве что густой "кухонный" запах жареной картошки, висевший среди тесных металлических коридоров и лесенок. И знаете что? Если бы я долго и тесно контактировал с этим самолётом, не говоря уже о том, чтобы летать на нём- то я был бы сильнейшим классическим поцреотом Родины. Я бы с пеной у рта доказывал целесообразность экипажа из 14 (!) человек, я бы горой стоял за метровую систему эшелонов, я бы сыпал проклятиями в адрес английского языка и мерзких "бобиков" с "арбузами", я бы души не чаял в авионике, похожей на увеличенный в тысячу раз телевизор "Горизонт-206". Я был бы коленопреклонённым адептом "былых похеренных достижений". Допустим, на этом сайте меня бы заминусили и забанили за оскорбления и эмоции, но на меня бы это не повлияло никак. Потому что, знаете ли, это всё очень внушает, когда видишь это рядом и изнутри.
  17. 10 points
    Ранее: Английский. В западной летной школе часто упоминается принцип — «Aviate, Navigate, Communicate». Речь о приоритетах в полете: сначала пилотаж, потом навигация и в последнюю очередь — коммуникация. То есть, в ситуации, когда времени или ресурсов не хватает на выполнение всех трех задач одновременно, самое главное — управлять самолетом, все остальное уже потом. Летное обучение построено примерно по такому же принципу — сначала учат чувствовать и пилотировать самолет, доводя базовые навыки до автоматизма. И только потом задачу начинают усложнять — добавляют радиообмен в эфире и ставят комплексную задачу — планирование и исполнение полета по маршруту. С радиообменом в районе неконтролируемого аэродрома все просто — только объявляй о своем местоположении/намерениях и внимательно слушай, чем занимаются остальные участники воздушного движения. Переговоры на маршруте в неконтролируемом пространстве — тоже задача элементарная. Трудности начинаются позже — когда попадаешь в зону Flight Information Service (FIS) и, тем более, зону полноценного диспетчерского контроля. Вот тут становится жарко… но сначала о полетах по маршруту. Требование европейской программы подготовки таково: студент должен выполнить самостоятельный полет протяженностью 150NM с промежуточными посадками на двух аэродромах помимо аэродрома отправления. То есть, вполне себе такой серьезный полет на несколько часов. Разумеется, сначала отрабатываются маршруты попроще и покороче — миль так на 60-70. Первый полет с инструктором, второй — той же дорогой самостоятельно. Все логично. Так вот, о навигации. В симуляторе я хоть и знакомился с основными принципами аэронавигации, но по большому счету этими задачами себя не утруждал — заливал полный бак и летал либо по GPS, либо просто, куда глаза глядят, пока не попадется какой-нибудь аэродром, где захочется приземлиться. В реальности же никто так не делает — каждый полет подразумевает хотя бы минимальное но планирование, а сложный долгий перелет — предполагает полноценную подготовку с просчетом маршрута на карте, выбором визуальных и радионавигационных ориентиров, учетом погоды, проверкой NOTAMов на предмет закрытых зон и аэродромов, расчетом расхода топлива… в общем, настоящая серьезная штурманская подготовка полета. Этому и учат студентов Конечно же, на практике мало кто использует бумажные карты, линейки и транспортиры — большинство пилотов давно уже перешли на электронные планировщики, совмещенные с GPS-навигаторами. Да и сами полеты в обычном случае выполняются на глазок с подстраховкой по GPSке. Но, если лететь куда-то в незнакомые места, без актуальной карты и четко просчитанного маршрута никуда не деться… и, в любом случае, каждый пилот должен уметь определять и контролировать свое положение в пространстве безо всяких электронных помощников. Из всей огромной сферы знаний о навигации студентов на практике учат только самым базовым задачам — выбору подходящих визуальных контрольных точек на карте, расчету расстояний между ними и определению магнитного курса с учетом всяких там склонений, девиаций и сносов. Даже расчет минимальной безопасной высоты полета не делается — нужная цифра просто берется из соответствующего сектора карты. Есть так же формальное требование рассчитывать загрузку, заправку и потребную длину полосы для взлета и посадки, но это тоже из тех задач, которых на полном серьезе выполняются только при полете в каких-то совсем уж экстремальных условиях. Обычно же хватает прикидки на глаз. Теоретическая подготовка по теме навигации и планирования полетов гораздо более объемная, но для выполнения учебных полетов по маршруту хватает буквально нескольких элементарных умений и навыков. Возможно, в этом вопросе здесь есть какое-то упущение, но уж так заведено. Более сложные навигационные задачи придется учиться решать самостоятельно по мере поступления. Но при всей простоте задачи первый же полет показал, что в воздухе можно заблудиться буквально в трех соснах. Имея карту перед глазами и ближайшую контрольную точку в семи минутах полета, я умудрился заплутать, потому что в качестве ориентира была выбрана какая-то радиомачта, обозначенная на карте, а в реальности чуть в стороне от просчитанного маршрута обнаружилась другая, более высокая, мачта никак на карте не обозначенная… Это был первый и очень важный урок на тему «комплексной» навигации с учетом всех имеющихся данных — компаса, таймера и, как минимум, нескольких визуальных ориентиров. Хорошо, что отклонились мы совсем недалеко и очень быстро восстановили ориентировку, но все предпосылки для того, чтобы заблудиться по-настоящему в той ситуации уже были. В дальнейшем полеты уже по другим маршрутам не составили особого труда. Какое-то время потребовалось, чтобы глаз научился соотносить обозначения на карте с тем, как все это выглядит с высоты в несколько тысяч футов. Здесь тоже оказалось не все так просто — большинство узких речек, указанных на карте, в качестве ориентиров использовать нельзя — их просто не видно с воздуха. Самые надежные ориентиры — большие поселки, шоссе, железные дороги и озера. Все остальное — как повезет. Не зря шутят про IFR, расшифровывая его как «I Follow Roads». Большинство маршрутов так и выстраиваются вдоль дорог — оно так проще и надежнее. И только если дорог нет, приходит время чистого Dead Reckoning (надеюсь, все знают этот термин) — навигация по расчетным магнитным курсам и таймеру. Второй полет по маршруту — из Риги в Тукумс — прошел вообще без запинки. Пролетели его с инструктором, а на следующий день — слетал самостоятельно. Как и предполагал, именно на маршруте стало впервые пробиваться осознание, что вот он я — сам лечу на самолете. Все, как в симуляторе, только по-настоящему… Страха заблудиться не было — и в Риге, и в Тукумсе стоят действующие VOR-маяки, по которым всегда можно сориентироваться, да и побережье рядом — тоже не даст пропасть, если уж случится как-то заплутать. Страшнее было осознавать опасность всей ситуации в целом — зеленый еще пилот на маленьком самолете вдалеке от родного аэродрома и инструктора… случись чего непредвиденное, неизвестно, чем оно все закончится. Но, тьфу-тьфу-тьфу, ничего не случилось — слетал, вернулся, все ок. Третий полет по плану должен был быть как раз тем самым — длинным и с посадками на двух аэродромах — в Лиепае и Тукумсе. С планированием никаких проблем не было, а вот исполнение столкнулось с превратностями местной погоды. На середине маршрута диспетчер (FIS) Лиепаи сообщил, что над аэродромом нет условий для визуальных полетов. Упс. Пришлось разворачиваться назад и лететь туда снова в другой день. В следующий раз долетели нормально. По дороге отработали упражнения на пилотирование по приборам — надеваются очки с ограниченным обзором и дальше летишь по командам инструктора, изображающего из себя диспетчера. Ничего сложного — обычная для симмера задачка. Пару раз выполнили упражнение на Upset Recovery. Инструктор требует закрыть глаза и опустить голову вниз, точно так же, как это делалось на крутящемся стуле на медкомиссии. Потом начинает всяко разно крутить самолет, пока вестибулярный аппарат не запутается в показаниях. После этого дается команда открыть глаза и привести самолет в нормальное, стабильное и безопасное положение. Тоже ничего сложного, если заранее понимать, что прислушиваться к ощущениям в теле бессмысленно — надо просто их игнорировать и верить приборам, как это написано в учебнике. Долетели до Лиепаи, потренировались общаться с FISом, сделали несколько конвейеров и полетели назад. На обратном пути отработали пару отказов двигателя с подбором подходящего поля для посадки — естественно, не доводя это дело до касания, но снижаясь достаточно, чтобы проверить точность расчета на заходе. Оказалось, довольно сложно — тут надо и ветер учесть, и направление борозды в поле, и снижение рассчитать так, чтобы долететь и не перелететь… в общем, в первый раз при реальном отказе я бы с большой вероятностью сел в кусты, вместо поля. Во второй раз получилось получше, но тоже далеко не так аккуратно, как хотелось бы. Потом забрались аж на семь тысяч футов, слегка полавировали между облаками, замерзли, спустились обратно вниз и вернулись домой. Самостоятельный полет по тому же маршруту прошел практически без запинок. А по пути случился еще один урок практической навигации: хорошо лететь в хорошую погоду — выдерживаешь курс, поглядываешь на часы и наслаждаешься видами вокруг… а что делать, если дорогу преграждает дождь? Мухобойка не лайнер — в ней лезть под дождь крайне нежелательно. А значит приходится уходить с маршрута в сторону — обходить тучу и потом возвращаться «на дорогу». В какой-то момент я из-за этого даже чуток напрягся, потому что дождь попался именно на том участке пути, где не было дороги, вдоль которой можно надежно лететь до следующей точки. Отвернул в сторону, обошел дождь и понял, что свое местонахождение знаю только приблизительно. Для страховки рядом лежал iPad с GPSом, но очень хотелось обойтись без него. Слава Богу, сориентировался по карте — не потерялся. До Лиепаи долетел без приключений, а вот на обратном пути уже начала сказываться усталость. В Тукумсе запутался с направлением полосы и конвейер выполнил не очень аккуратно, и уже дома — в Спилве — тоже немного растерялся с выбором полосы из-за строго перпендикулярного ветра, и заход получился скомканным — пришлось нырять на полосу с сильным скольжением. Долетел, в общем. Полет, который, вполне возможно, останется пиком в моей летной карьере, состоялся — настоящий серьезный маршрут, 400 километров, четыре с половиной часа в воздухе один на один с самолетом. Очень надеюсь, что не последний раз, но как знать. Хотел еще здесь рассказать про проблемы радиообмена в контролируемом пространстве, но и так уже много получилось — расскажу в следующий раз. Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-cross-country/ Далее: Skill Test.
  18. 9 points
    Последнее время я стал замечать, что наше сообщество симмеров сильно изменилось. Расскажу сначала о себе вкратце. Я пришел в это сообщество в марте 2013 года, а к сети подключился уже в сентябре. За прошедшие почти два года в нашем сообществе многое изменилось. В VATRUS'е никаких особых перемен не произошло, но вот во всем сообществе... Когда я начинал летать в сети, я всегда мог получить помощь в группах в ВКонтакте или найти хорошие ответы здесь, на авсиме. Что же теперь? Теперь наши старожилы погрубели и стали относиться к новичкам с некоторым презрением (сугубо мое мнение). В последнее время из 10 человек только один может действительно помочь, а не написать, выдав очередную порция негатива: "Гугл в помощь, все там есть, искать научись!" При этом они забывают, что их эмоции мы не можем понять. Кому-нибудь они представляются, как оскорбление, а кому-то другому — как нормально сказанное. Одним словом, мы, господа-товарищи виртуальные пилоты и диспетчера, немного огрубели и — на мой взгляд — начали отвергать новоприбывших. Я надеюсь, что этот пост принесет плоды, и все вернется на прежние места. P.S. Если я кого-то обидел, то поймите, что я пишу о том, что действительно предстает моим глазам. P.P.S. Писал быстро, мог знаки препинания или буквы пропустить, так как не все клавиши клавиатуры хорошо срабатывают.
  19. 9 points
    Продолжаем упражняться в графомании. В более причесанном виде и с картинками читайте на сайте: Утюги против мухобоек. ...но здесь тот же самый текст, если что. ______________________________________________________ Утюги против мухобоек Есть в нашем общем хобби одна любопытная тенденция — как минимум, две трети всех симмеров с самого начала увлекаются большими самолетами, практически полностью игнорируя малую авиацию, считая ее недостойной внимания. И это выглядит несколько странно, учитывая, что увлеченные симмеры обычно ратуют за максимальный реализм, но при этом совершенно не обращают внимания на тот факт, что в реальности летная карьера начинается далеко не с лайнеров и полетов по приборам. Можно было бы все списать на историю развития авиасимуляторов, ведь еще 10 лет назад компьютеры были слишком слабыми, чтобы моделировать визуально узнаваемое пространство, а значит оставалось летать именно в режиме «по приборам», довольствуясь до схематичности упрощенной визуализацией. Но это очень слабое оправдание, потому что по приборам можно летать и на маленьких самолетах, а симмеры почему-то тяготеют именно к большим. Значит, тут сказывается какой-то иной фактор. Обсуждение этого вопроса на форумах показывает, что многим нравится ощущать себя в почетной роли капитана большого корабля, потому что это сложнее — а всем нам очень нравится решать задачки на грани своих возможностей. Слишком простая игра навевает скуку, и визуальные полеты тут вполне могут показаться недостаточно напряженными… хотя, как говорится, это потому, что кто-то не умеет их готовить. Другая причина в том, что хочется пересесть с хорошо знакомого пассажирского кресла в пилотское, ведь лайнеры для многих — это единственный тип самолетов, с которыми реально приходилось соприкасаться в жизни, а малая авиация — это какая-то неосязаемая абстракция. Отсюда и такая тяга к виду из пассажирского иллюминатора во многих видеороликах — способ ощутить волнительную связь происходящего в симуляторе с хорошо знакомой реальностью. Здесь, кстати, можно проследить разницу, между русскими и американскими симмерами. В нашей стране частная малая авиация до недавних пор отсутствовала как класс, в то время как в Америке иметь свой собственный самолет и регулярно на нем летать в свое удовольствие — не такая уж и редкость. Соответственно и в сфере авиасимуляторов интерес к маленьким самолетам и аэродромам заметно выше. Но даже и в забугорье наблюдается тот же самый перекос в пользу авиалайнеров. Интересно, почему? Третья причина в том, что большие самолеты, способные в считаные часы перевезти пару-тройку сотен виртуальных тел из одного конца Земли в другой, гораздо сильнее захватывают воображение, чем всякая крылатая мелочь, летающая с «пешеходной» скоростью. Космические корабли, если бы они были повседневной действительностью, поражали бы воображение еще больше, но в их отсутствие, самый впечатляющий вариант — большие современные авиалайнеры. Если же отвлечься от того, чем свою приверженность к большим самолетам объясняют симмеры, и порассуждать самостоятельно, то можно нащупать еще пару возможных причин. Во-первых, это все-таки технические ограничения современных компьютерных технологий — симуляторы до сих пор гораздо лучше выступают в роли процедурных тренажеров, где основной упор делается на точность моделирования систем и процессов при выполнении полетов по приборам. Фактически, качественная модель лайнера в домашнем симуляторе уже вполне может поспорить в точности с коммерческими сертифицированными тренажерами. То есть, симуляторы очень и очень хороши в моделировании именно процедуры и технологии выполнения полета, однако они все еще крайне ущербны в передаче ощущения полета — особенно, в случае домашнего использования, когда нет ни подвижной платформы, ни кругового обзора. Во-вторых, это тоже техническое ограничение, бьющее с другой стороны. Качественная настройка симулятора — работа, требующая технического склада ума. А учитывая общую беду всех имеющихся на рынке гражданских симуляторов — необходимость в долгой и муторной настройке — можно понять, почему среди симмеров так мало гуманитариев. Обратите внимание, что последний порыв Микрософта в отношении симуляторов — Flight — был лучше всего принят именно нетехнической аудиторией, на которую он, собственно, и был ориентирован. Соответственно, и упор в нем был сделан на максимизацию ощущения полета: качественная графика, убедительная динамика, минимум систем, хорошая игровая составляющая — идеальный симулятор для той категории симмеров, которые хотят просто почувствовать полет. В целом, можно сделать вывод, что в пользу полетов на больших и тяжелых утюгах самолетах складывается слишком много факторов, чтобы эту тенденцию можно было переломить. Да оно и не к чему — спрос и предложение на рынке авиасимуляторов сейчас вполне сбалансированы и не требуют вмешательства. Потому Flight и прогорел, что они попытались навязать миру перемены, в которых он совершенно не нуждался, а на создание «нового лунапарка» для новой категории пользователей им просто не хватило пороху и бюджета. Однако хочется все-таки сказать кое-что в защиту малой, но немаловажной виртуальной авиации, которая заслуживает большего внимания, чем ей сейчас уделяют. Дело вот в чем. Игра или симулятор? Бытует такое широко распространенное заблуждение убеждение, что симмеры, летающие на больших авиалайнерах в сетях вроде VATSIM и IVAO, заняты более серьезным делом, потому что их увлечение гораздо ближе к реальности, чем свободные бездумные полеты любителей малой авиации. Соблюдение разного рода FCOMов и SOPов со всякими там ФАПами создает у них стойкое ощущение особой реалистичности происходящего. Но в этом ли критерий реализма? На самом деле, большая часть виртуальных капитанов лишь «играют в самолетики», точно так же как можно было бы играть в любую другую сложную игру. Некоторая взаимосвязь с реальностью, конечно же, добавляет остроты, но тут нужно понимать, что для большинства из них полеты на больших лайнерах — ровно такая же, не имеющая ничего общего с реальностью, абстракция, как и полеты на каких-нибудь космических крейсерах. То есть, эти люди никогда не окажутся даже близко от кабины какого-нибудь Боинга, и вовсе не потому, что не способны, а исключительно потому, что не хотят и не собираются этого делать — их вполне устраивает игра в летчиков. С такой точки зрения, получается, что они в гораздо большей степени геймеры, чем те, кто вдумчиво наматывает круги на какой-нибудь мухобойке, готовясь к предстоящим занятиям в летной школе. Геймер превращается в настоящего симмера™ не тогда, когда умеет пролететь тысячу миль на сложном лайнере с соблюдением самых реалистичных процедур. Симуляция <strong>чужой</strong> реальности — это всегда всего лишь игра, пусть даже и невероятно сложная. А вот, когда виртуальная среда начинает использоваться для симуляции своей собственной действительности — чего-то такого, что имеет непосредственное отношение к тому, чем человек занят или в ближайшей перспективе может и собирается заняться в своей реальной жизни, — вот тогда это уже не просто игрушки, а совсем-совсем другое дело. Отношение к процессу симуляции в этом случае гораздо более серьезное, потому что теперь от точного понимания мельчайших нюансов летной науки зависит жизнь — неправильно сформированные в симуляторе навыки, неизбежно вылезут в реальном полете, и однажды это может закончиться трагедией. То есть, удовольствие от полетов на авиалайнерах у многих — а, точнее, у большинства — связано с обычной радостью от развития и использования любого другого сложного навыка. И только незначительный процент виртуального капитанского состава — люди, действительно имеющие отношение к реальным полетам на больших самолетах, и только для них виртуальные авиалайнеры являются настоящей симуляцией, а не игрой. Обычно это студенты авиационных ВУЗов, действующие или бывшие пилоты и прочая авиационная братия, знакомая с авиалайнерами в своей реальной жизни. Разумеется, виртуальные полеты на мухобойках сами по себе не гарантируют большей реалистичности происходящего. Как и в случае с лайнерами, для большинства виртуальных летчиков малой авиации симулятор — не более, чем игра. Только удовольствие они извлекают не из соблюдения сложных-пресложных процедур, а из игры в пилотирование маленького самолета и мимолетного, но все-таки ощущения свободы и полета. Это те самые «гуманитарии», для которых был сделан Flight, и которые так падки на красивую картинку и развлекательную составляющую полетов — всякие там экономические системы, виртуальные туры, соревнования в пилотировании и тому подобное. Геймеры этой категории летают, как Бог на душу положит, без соблюдения правил и процедур, потому что все это не имеет отношения к тому удовольствию, которое они хотят получить. Взлететь с одного маленького аэродрома, покружиться в небесах и сесть на любой другой — конечно же, с красивым пейзажем вокруг — вот их главная радость. Вести радиообмен, думать о классах воздушного пространства, изучать карты и планировать полет для этого совершенно не обязательно — достаточно как-нибудь взлететь оказаться в воздухе, по GPSке выйти в точку назначения и там совершить некое подобие мягкой посадки. Но, несмотря на некоторую ироничность изложения, никакого упрека или обесценивания подобного геймерского подхода к симуляторам здесь не подразумевается, тем более, что и автор сих строк принадлежит категории этих вот самых «летунов без правил». Цель данного текста не в том, чтобы указать на чью-то неправоту, — в том-то и состоит прелесть авиасимуляторов, что неправых здесь быть не может — каждый сам выбирает, чем для него станет виртуальная среда — увлекательной игрушкой, рабочим инструментом или комбинацией одного и другого. Хочется лишь внести ясность в природу некоторых любопытных тенденций и лучше понять свое собственное место в мире авиасимуляторов. Но вернемся к малой авиации… В защиту мухобоек Для начала, к вопросу о простоте. Летать на маленьком самолете по всем правилам тоже довольно сложно, но есть разница в том, кто или что берет на себя ответственность за «усложнение» процесса. Большой лайнер, если он хорошо смоделирован, даже завести не получится, не прочитав инструкции, не говоря уже о грамотном выполнении полета по какому-нибудь трансатлантическому маршруту. А с малой авиацией все иначе — самолет заводится с полпинка, и дальше все трудности реальных визуальных полетов можно легко проигнорировать — в симуляторе это совершенно ничем не грозит. То есть, вся «сложность» здесь находится на совести и ответственности пилота — симулятор тут ничем помочь не может. То есть, мы здесь говорим о том, что развлекательный компонент полетов на мелких самолетах сильно ограничен с технической стороны. Когда-нибудь графика авиасимуляторов дотянется до уровня нынешних 3D-шутеров, и тогда оно вероятно станет получше, а пока здесь приходится подключать свое живое воображение… либо добавлять иную игровую составляющую — например, экономику в духе FSEconomy или грядущего SimAir. Однако если вы посмотрите на реальных пилотов, выполняющих полет в симуляторе, то обнаружите, что им и в голову не приходит проверять виртуальный самолет на прочность — свалится ли он в штопор, будет ли он вращаться в правильную сторону, отвалятся ли у него закрылки, если превысить скорость и случится ли обледенение, если влететь в грозовую тучу. Даже, летая в виртуальном пространстве, они просчитывают в голове все те же задачи, которые приходится решать в настоящем полете. То есть, они используют симулятор совершенно иначе — как продолжение и отражение реальных полетов, по реальным правилам, которые соблюдаются добровольно — чисто из здравого смысла и инстинкта самосохранения, а не потому, что за всяким мелким нарушением следует какая-то неминуемая расплата. И вот при таком подходе, когда полет в симуляторе используется для отработки реальных навыков, уж поверьте, сложности и настоящего живого интереса становится более, чем достаточно. Попробуйте отнестись к простому полету на дефолтной Цессне, как к ситуации, когда вам в реальной жизни чудесным образом разрешили на ней полетать. Вот вам ключи от самолета — вперед! И если воображение вас не подведет, то очень скоро вы почувствуете, как ваша спина вспотела, а коленки задрожали — потому что при всем своем опыте полетов, окажись вы реально в такой ситуации, вы обнаружите, что в понятия не имеете, что вам делать. Как провести осмотр самолета, как проверить, что он вас не подведет в полете, как взлететь так, чтобы потом не пришлось писать объяснительную в Управлении гражданкой авиации… и так далее. То есть, вы, конечно, очень много знаете о полетах, но если вы никогда по-настоящему не соотносили свои полеты с реальностью, то, оказавшись в реальном самолете, все ваши симмерские навыки в одно мгновение откажут — просто потому что до сих пор все ваши виртуальные полеты, при всей их «реалистичности», были полностью оторваны от реальной летной практики. Упрощая себе задачу в симуляторе и отмахиваясь, что это «всего лишь игра», вы лишаетесь связи с реальностью и всего того огромного интереса и напряжения, которое испытываешь, выполняя полет по всем правилам. Именно превращая симулятор в игру, вы лишаетесь самого главного и самого увлекательного игрового компонента — связи с реальностью. Стоит себя пересилить, и начать более серьезно и ответственно относиться к виртуальным полетам, и вы обнаружите, что даже простой часовой полет по аэродромному кругу выматывает вас похлеще утренней пробежки. Да, так оно гораздо сложнее, но ведь именно этой сложности многие ищут, летая на авиалайнерах, только там эта сложность «игрушечная», а здесь совершенно реальная — та самая сложность, с которой вы первым делом столкнетесь, оказавшись за штурвалом реального самолета. А если своей силы воли не хватает, чтобы начать делать все правильно, можно воспользоваться существующими в интернете сервисами и летными школами — InSky, PilotEdge и прочие подобными — там вам дадут прочувствовать, что такое реальный полет. VATSIM и IVAO, кстати говоря, не очень для этого дела подходят именно потому, что в своей сущности — это игровые сети, а не профессиональные. Короче говоря, в следующий раз, когда возникнет мысль, что полеты на мухобойках для вас слишком просты и неинтересны, перепроверьте себя — а действительно ли вы знаете, о чем говорите? Действительно ли для вас все так просто, что окажись вы завтра на реальном аэродроме, вы запросто выполните грамотный визуальный полет по кругу, после которого вам не придется краснеть и потеть за свои выкрутасы в небе (сложность пилотирования реального самолета оставляем за скобками — говорим только о технологии выполнения полета). Сможете? Или все-таки, каких-то знаний и умений вам для этого не хватает? Малая авиация и «простые» визуальные полеты — это то, с чего начинается любая летная карьера. И на этом сложном и долгом пути нет ни одного этапа, который можно назвать простым. Летать на мухобойках проще, чем на авиалайнерах, — никто об этом не спорит. Но даже самый элементарный полет на самой простой, но реальной Цессне на несколько порядков сложнее вашего самого сложного, но «игрушечного» полета в симуляторе. Даже самый продвинутый симмер, начав реальное летное обучение, обнаружит, что не так уж сильно он и отличается от тех, кто пришел учиться безо всякой симуляторной подготовки. Все эти наши виртуальные навыки — если они были приобретены в игровом режиме использования симулятора — не стоят ровным счет ничего, а часто вообще оказываются вредны и опасны. Но если все-таки начать относиться к виртуальным полетам со всей серьезностью и учиться летать постепенно, начиная с самых азов, то эффект такой подготовки будет очень заметен, а полеты в симуляторе приобретут для вас такой интерес и значимость, к которым даже близко нельзя подойти в игровом режиме полетов с привлечение всех возможных экономических и прочих улучшайзеров. Хватит «играть» в симуляторе — попробуйте полетать, как если бы сидели в реальном самолете, и вы все поймете. И еще немного лирики… Если у вас есть своя машина — полагаю, легковушка — обратите внимание на хорошо знакомую вам радость вождения. Есть, конечно, люди, которые водят машину исключительно по необходимости, но для большинства есть все-таки в этом занятии определенное удовольствие. В чем оно? Что это за ощущение такое? Можно сказать, что это новая степень свободы, недоступная пешеходу — возможность легко оказаться в любом конце города или, что еще важнее, — возможность в любой момент собраться и прокатиться в другой город или даже другую страну. Далеко не каждый этими возможностями пользуется, но даже одно ощущение этой свободы уже будоражит воображение. А теперь представьте себе рейсовый автобус, в котором вы только подневольный водитель, и того хуже — вам в нагрузку дан второй пилот, который окончательно лишает вас чувства индивидуальной свободы перемещения. Да, мотор у автобуса гораздо мощнее, чем у обычной легковушки, и управлять им сложнее, и расписания придерживаться надо, и ответственность за пассажиров огромная — в этом всем можно найти свой интерес… но как же быть с чувством свободы? Вот вы едете по маршруту Москва-Питер или даже Питер-Хельсинки — все по-настоящему… но, согласитесь, что здесь у вас не будет даже чувства путешествия — вы просто водитель автобуса, который едет, куда сказано — десятки и сотни раз по одному и тому же маршруту. Но стоит вам пересесть в собственную легковушку и с семьей или друзьями поехать в отпуск ровно по тому же самому маршруту Питер-Хельсинки, и ощущения будут уже совершенно иные! В любой момент вы можете остановиться, в любой момент можете изменить точку назначения, а еще можете ехать не по общей трассе, с которой ничего не видно, а узкими проселочными дорогами, наслаждаясь видами, которые никогда не были доступны при поездке на автобусе! Чувствуете разницу! И вот это чувство вольного путешествия, уверен, никто не променяет на рейсовые автобусные маршруты. Параллель, надеюсь, очевидна. А ведь большие самолеты даже больше похожи на поезда, чем на автобусы. Водитель автобуса хотя бы сам выбирает себе маршрут. А пилот авиалайнера не выбирает ничего — флайтплан за него готовит специальная служба, полет выполняется строго по трассам и под руководством стрелочников диспетчеров. Никакой тут тебе свободы перемещения — только тяжелая рутинная работа. И единственное принципиальное отличие в том, что это все-таки полет. С этим, конечно, не поспоришь — земля и небо! И вот с этой точки зрения, полет на небольшом самолете, который — пусть это пока и маловероятно — находится в вашем личном пользовании, лишен всех недостатков летающего пассажирского вагона. Все те же плюсы и никаких минусов. Проблема только в том, что здесь мы утыкаемся в запрет, прошитый в нашем ДНК — советский гражданин не может владеть самолетом, авиация — удел профессионалов. Увы. Поэтому всякий, кто хочет у нас летать, автоматически направляет свои стопы в какой-нибудь из институтов гражданской авиации. Ничего иного в голову просто не приходит. А финансовые и организационные проблемы частной авиации, окончательно ставят крест на перспективе вольных полетов. Но так оно будет не всегда, а с недавних пор и, вообще, с открытием границ стало возможным приобщиться к частным полетам хотя бы на арендованном самолете. И если раньше в небо можно было попасть только будучи «машинистом», то теперь есть и другие варианты — может быть, пока труднодоступные, но куда более логичные. Ведь, если вы хотите путешествовать по миру на машине, вы не пойдете устраиваться водителем международного автобуса! И в этом свете полеты в симуляторе на самолетах малой авиации приобретают иную окраску — ведь перспектива оказаться за штурвалом своего самолета теперь уже далеко не призрачная, а все эти навыки управления авиалайнером — зачем они вам? p. s. Есть еще одна тема, которую уже нет сил раскрывать подробно, поэтому буквально в двух словах. Вспомните обсуждения, которые регулярно возникают на форумах, — взрослея и обрастая «реальными» проблемами, многие бросают свое увлечение авиасимуляторами. Формально — потому что, не хватает времени. Но в этом ли настоящая причина? Может быть, дело в том, что человек взрослеет психологически и все яснее отдает себе отчет в том, как сильно оторвано от реальности его увлечение? Если симулятор для него лишь игра, то наступление такого отрезвления неизбежно. Поэтому еще раз та же самая мысль — попробуйте разглядеть в симуляторе нечто большее, чем просто увлекательную игру в самолетики… и, возможно, это станет для вас — как и для меня — первым шагом в реальную авиацию. Источник: Утюги против мухобоек.
  20. 9 points
    Продолжаем репортаж (начало: часть 1, часть 2) Первый полет был продвинутыми «покатушками», но со второго уже начинается настоящее обучение. Брифинг с изучением погоды и NOTAMов, предполетный осмотр, работа с чеклистами — все с самых азов. Кстати, по поводу предполетного осмотра. Очень помогло знакомство с моделью Цессны от A2A Simulations. Хоть самолет и другой, но процедура и общая логика совпадает полностью. Поэтому, если хочется получить представление о реальной практике предполетных осмотров, можно вполне довериться данной модели. Отличие только в том, что здесь, в школе, часть работ выполняет штатный механик — заправляет топливо, доливает и контролирует уровень масла, сливает воду из баков по утрам и проч. Задание на ближайшие два полета: виражи, slow flight и сваливание. С виражами все оказалось очень просто. Опять-таки помогла практика полетов на симуляторе. Виражи на 30 градусов — проще пареной репы. На 45 градусов чуть сложнее — особенно, на этапе входа, где надо сразу поймать нужное пространственное положение, чтобы не потерять высоту или скорость. Поначалу пытался умничать и выдерживать параметры визуально — по положению капота — и получалось не очень аккуратно. Но, как только инструктор дал команду следить по приборам, буквально тут же свел стрелки в кучу и выполнил несколько виражей практически идеально. Правду говорят, что симмерам легко даются именно инструментальные полеты. Но есть здесь и обратная сторона — практически силой приходится заставлять себя отлипнуть от приборов и выглянуть наружу. Полет в результате становится не визуальным, а непонятно каким. Со временем, полагаю, все должно встать на свои места, а пока летаем, как можем. Упражнение на slow flight тоже оказалось не особо примечательным. Гасим скорость, выпускаем закрылки и дальше газом удерживаем скорость горизонтального полета где-то на 10 узлов меньше, чем обычная скорость на заходе. Самолет летит медленно, рулится вяло, но ничего экстремального не ощущается. Если не делать резких движений — а в этом режиме их нельзя делать — то все проходит легко, просто и, в общем-то, скучно. А вот ощутить на своей шкуре настоящее сваливание было весьма волнительно. В симуляторе это почувствовать никак нельзя, поскольку там мы видим только клевок носом и слышим писк сигнализации, а в реальности весь организм прямо-таки ощетинивается от остроты ощущений. Во-первых, «земля» уходит из-под ног из-за резкой потери подъемной силы — это примерно как попасть в хорошую такую воздушную яму. Во-вторых, и это было даже более неожиданно, тело очень пугается, когда штурвал, который мгновение назад был «тяжелым» и явно имел связь с рулем высоты, вдруг обвисает, словно оборвались какие-то соединительные тросы, и лишает чувства контроля над самолетом. Умножьте одно на другое и получится, как в анекдоте про маляра, когда у вас стремянку из-под ног выдергивают, а держаться вы можете только за кисточку… это вот и будет похоже на переживания в момент сваливания. Отработали упражнение несколько раз, выполнили пару конвейеров в четыре руки и вернулись на базу. Следующее упражнение — долгожданные круги. Не терпится наконец-то своими руками провести самолет по аэродромному кругу, вывести на посадочный курс и хотя бы приблизиться к стадии выравнивания и касания. Тем временем пришла пора сдавать теорию. Порядок изучения предметов и сдачи экзаменов никак не регламентируется — можно действовать по своему усмотрению. Правило здесь только одно — прежде, чем лететь соло, нужно сдать экзамены по темам Aviation Law, Aircraft General и Principles of Flight. Оно и логично. Законов я побаиваюсь, поэтому начал с двух других — устройство самолета и основы аэродинамики. Экзамены здесь принимаются в форме тестов — порядка 10-15 вопросов на каждый предмет с готовыми вариантами ответов. В некоторых случаях ответ надо знать на память, в некоторых — понимать теорию и уметь подумать, а иногда достаточно простой логики и здравого смысла. Проходной бал — 75% правильных ответов. То есть, в зависимости от числа вопросов, должно быть не более 2-3 ошибок. Сдал или не сдал — платишь за экзамен одинаково — около 30 Евро. Чтобы получить допуск на экзамен, требуется пройти тот же экзамен в школе. Вопросы могут отличаться, но в целом суть та же самая. И если все в порядке, приезжаешь утром назначенного дня в местную «Агентуру» гражданской авиации, получаешь билет, черновик и 30-40 минут времени на каждый предмет. Чешешь репу, отвечаешь, проверяешь ответы, перепроверяешь смысл вопросов, сдаешь бланк и ждешь результата за дверью. Через пару минут выходит экзаменатор и молча показывает вердикт, написанный на бланке — пан или пропал (в смысле, Pass или Fail) и процент правильно угаданных ответов. Узнать, в каких вопросах допущена ошибка и, тем более, правильный ответ нельзя. Оба экзамена сдал, впереди полеты по кругу, но об этом в следующий раз… Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-steep-turns/ Продолжение: Часть 4.
  21. 9 points
    Продолжаем... (начало здесь) К моменту приезда в школу небольшой налет у меня уже был — около трех часов покатушек на разных типах с возможностью подержаться за штурвал и немного порулить, три часа на сертифицированном тренажере Цессны в «Челавиа» в Москве и немереное количество часов в симуляторе (со штурвалом, педалями и всеми делами). Очевидно, что наличие пусть и виртуального, но все-таки летного опыта и понимания базовых концепций авиационной науки положительно сказывается при обучении в реальной школе. Тут, кстати, надо заметить, что наиболее ценным опытом из мира авиасимуляторов становятся не бездумные полеты на чем попало и как попало, а те полеты, которые требовали вдумчивого подхода. По самому минимуму — это полеты с использованием дополнительного софта вроде REX Latitude, который оценивает общую технику пилотирования по стандартам, принятым в реальной авиации — выдерживание высот, точность захода и всякие прочие штуки. А если брать по максимуму — это полеты в рамках летных школ типа InSky и в сетях вроде Vatsim или еще круче — PilotEdge. Навыки, которые приходится развивать при виртуальных полетах, выполняемых в максимальном соответствии с реальностью, дают очень хорошую основу для освоения и выполнения реальных полетов. Бездумные же полеты в симуляторе можно просто вычеркнуть из виртуального логбука, поскольку пользы от них никакой, а вред может оказаться вполне ощутимым. Учебный процесс Обучение в Европе состоит из двух частей: теория и летная практика. Теория изучается либо в школе под чутким руководством, либо самостоятельно — по учебникам — а потом дополнительно обсуждается с преподавателем в тех вопросах, где остались какие-то неясности. Теория состоит из девяти предметов, которые между собой довольно сильно пересекаются, поэтому на практике теоретическая подготовка не так страшна, как это может показаться, когда первый раз видишь перед собой четырехкилограммовую стопку учебников. Предметы следующие: Air Law Flight operations Principles of flight Aircraft general Flight performance and planning Radiotelephony Meteorology Navigation Human factors and pilot performance Самый утомительный предмет — Air Law — здесь требуется самая бестолковая зубрежка разного рода авиационных правил и требований. Остальные предметы в этом смысле проще — там можно и нужно понять базовые принципы и тогда 70-80 процентов теории можно будет просчитать в голове, ничего не запоминая. Дополнительно нужно сдать экзамен на знание авиационного английского языка на уровне ICAO 4. Говорят, не сложно. Когда доберусь до этого вопроса, расскажу подробнее. Летная практика проходит по строго установленной программе, состоящей из кучи разных упражнений. Буду рассказывать о них по мере продвижения по программе. Первые полеты Первый вылет был ознакомительным: неконтролируемое воздушное пространство, полет по маршруту на полтора часа. Взлетели, посмотрели основные визуальные ориентиры, слетали в одну из зон для выполнения тренировочных полетов, сделали конвейер на соседнем маленьком аэродроме и домой. Практически со взлета полет по маршруту выполнял самостоятельно. Погода была хорошая, не трясло и никаких сложностей в этом плане не было. Навык выдерживания курса и высоты в симуляторе легко перекладывается на реальный полет. Часто говорят, что в симуляторе самолет триммировать сложнее, чем в реальности, но я вот как-то этой разницы особо не ощутил — то есть, различие не столь принципиальное, как можно было бы подумать. В реальности тоже приходится некоторое время самолет ловить, подкручивая триммер туда-сюда. Эффект «простоты» скорее в том, что много часов подряд полеты выполняются на одном и том же самолете и постепенно формируется интуитивное чутье в этом вопросе. Но точно так же оно происходит и в симуляторе. Ознакомительный полет по маршруту, когда основную работу выполняет инструктор, а ты только вертишь штурвалом, тоже не так уж сильно отличается от виртуальных полетов. Никаких сложностей — стабилизируй самолет и лети себе дальше, наслаждайся. Отличия начинают возникать в другом месте: Workload, который возникает, если выполнять полет по всем правилам — с чеклистами, радиообменом, мониторингом систем самолета и контролем за воздушной обстановкой Динамические нагрузки, ощущаемые всем телом, которые по первости несколько напрягают Та жуть вперемешку с восторгом, которая охватывает при заходе на посадку Первый пункт вполне можно ощутить и в симуляторе, для чего, собственного говоря, его и используют реальные пилоты — для поддержания навыка. Динамические нагрузки можно приближенно сымитировать на больших тренажерах на подвижной платформе, но это уже выходит далеко за пределы возможного для симмеров-любителей. Третий пункт никакая симуляция и никакой самый профессиональный тренажер ощутить не дадут — это нечто! Сакраментальный вопрос про симмера за штурвалом самолета: сможет или не сможет? Взлететь сможет без проблем. Пролететь по маршруту — тоже без проблем, особенно, если есть навык выдерживать высоту полета без автопилота. А вот посадка — это уже очень спорная штука. В идеальных погодных условиях, когда самолет не болтает и не уносит ветром, и без необходимости соблюдать чеклисты и озвучивать свои действия в эфир, вероятно, посадит — пару пробных заходов, и дальше вполне можно умаститься на полосе, не расшибив при этом самолет в дребезги. Посадка будет не по науке, но все-таки посадка, а не крушение. А вот если добавить хоть один осложняющий фактор, то шансы на успешную посадку у симмера падают катастрофически. Навык посадки, наработанный в симуляторе, слишком оторван от реальности. В определенном смысле, сажать виртуальный самолет сложнее, поскольку объем доступной информации о высоте, скорости и пространственном положении самый минимальный: только визуальный канал + приборы. Но в реальном полете это умение обходиться минимальными средствами играет злую шутку — пытаешься действовать привычным способом и из-за этого отметаешь гораздо более точные и эффективные информационные каналы. То есть, проще говоря, вместо «жопомера» продолжаешь пытаться пользоваться глазомером. В этом смысле у симмера есть значительное преимущество в освоении всех прочих стадий и этапов полета, но вот на посадке эффект может оказаться обратным — неподготовленный человек (при прочих равных) имеет шансы освоить процедуру финального выравнивания несколько быстрее. Хотя, как знать. Буду продолжать наблюдения… Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-first-flight/ Далее: Часть 3.
  22. 9 points
    Ну и гигант этот В777-300ER! И ПОЛНОСТЬЮ! уместился у меня в кадре)) 1. DSC_0572 by Багира, on Flickr 2. DSC_0573 by Багира, on Flickr 3. DSC_0574 by Багира, on Flickr 4. DSC_0576 by Багира, on Flickr 5. DSC_0578 by Багира, on Flickr
  23. 9 points
    Всем добрый вечер! В прошедшем году решил сделать модели из дерева. Что из этого получилось - предоставляю на ваш суд.
  24. 8 points
    Наконец-то из типографии вышла моя вторая книга - "747.Системы и практика". Хотел было назвать ее "747. Мой второй лайнер", как продолжение предыдущей книжки (737. Мой первый лайнер), но вовремя одумался. В отличие от первой книги, эта устроена почти по принципу FCOM: описание систем, а затем - адаптированные Normal Procedures. Это значит, что книга рекомендована тем, кто понимает разницу между ВПП и ВВП, знает кто такой диспетчер, что такое VOR и NDB и т. д. ТТХ: Формат такой же - 210 на 210 мм Масса 420 грамм Страниц 148. Обложка цветная твердая. Нутро черно-белое. Бумага 800 гр/м Около трехсот картинок. Общее оформление продолжает серию. (или начинает серию; две книги - уже серия) Подробное описание здесь: http://store.malukhin.ru/?product=00156-5-00 Естественно, буду выкладывать для свободного прочтения. Уже начал здесь: http://malukhin.ru/?page_id=2122 Ваш Малухин.
  25. 8 points
    Ну ладно, хорошо, пусть не картонные, а просто с полотняной обшивкой. Но что "любви" - это уж точно, без прикрас. Потому что по своей харизматичности Ан-2 для меня почти не уступает DC-3, в любви к которому я уже признавался здесь. И на модели от XOMER'а и Грицевского тоже было налетано очень много часов в fs9. Теперь я летаю в FSX, и возвращаться в fs9, честно говоря, никакого желания. Поэтому и моделька будет другая, от Sibwings. Да, она сильно уступает старичку Ан-2 от XOMER'а и Грицевского, но... другой под FSX просто не существует. Да и красив, чертяка, слов нет. Ну, в общем, начитался я тут в очередной раз Ершова, и потянуло меня ко всем этим Бахтам, Мотыгиным, Игаркам да Тунгускам. Короче, в Центральную Сибирь потянуло :) С огромной радостью обнаружил в файлехранилище легкие сценарии малых аэродромов Красноярского края. Живём! Там же нашел сценарий самого Красноярска и нескольких маленьких аэродромов окрест него: пригодятся для тренировок. Не в Емельяново же мне круги летать! Огромное спасибо Игнату aka Yelky-Palky и особенно Валентину aka The_Spirit за эти роскошные подарки! Не меньшую радость вызвали схемы аэродромов, выложенные Иваном UNKB, ему тоже огромное спасибо! В общем, редкое везение, когда находится все, что нужно. Ну а дальше встал вопрос - куда летим? Можно было бы, конечно, просто помотаться челноком по всем аэродромам, представляя себя линейным пилотом малой авиации (может, так и поступлю еще). Но мне всегда больше нравились длинные путешествия, разбитые на отрезки по 1-2 часа полетного времени. Вот и родилась идея пролететь по батюшке-Енисею от Красноярска аж до Норильска. 1524 версты, если соединить аэродромы прямыми отрезками. На самом деле путь будет длиннее, конечно. Особую прелесть затее придает то обстоятельство, что аэродромы вылета и окончания путешествия находятся в столь разных климатических зонах, что можно в сентябре вылететь из Красноярска фактически летом, и через неделю-две оказаться в Норильске, уже покрытом снегом. То есть, за десяток дней попасть из лета в зиму, воочию увидев по дороге смену трех времен года. Словом, идея упала на удобренную почву и заколосилась :) Уже летаю круги в Солнечном (аэродром малой авиации в Красноярске), осваиваю новый (потому что за несколько лет позабыл даже что знал про него) тип. А потом - в путь-дорогу! Долго думал стоит ли описывать это путешествие. С одной стороны, и хочется потом самому почитать, поностальгировать, с другой - нудное это занятие: писать. А вам - читать :) Чашу весов в конце концов склонил друг, попросивший и описание перелета и "фотографии". У него там свои воспоминания связаны с этими местами :) Ну и будь посему. Кому надоела моя писанина - пусть просто не читают, делов-то :)
  26. 8 points
    Пост из основного блога achildofsky.com Вчера в приемной комиссии дали окончательный ответ. Я поступил! :wow1: Я счастлив! 26 августа стартую из Питера в Бугуруслан. Удивительным образом нашёл себе попутчика, чувака с кем мы вместе поступали. Оказывается, он тоже поступил и тоже едет из Питера на машине. Вместе будет веселей и спокойней. Еще купил себе фотик. Теперь новые посты будут с картинками. Вообще, после того, как я решил стать пилотом, в моей жизни стало происходить много удивительных вещей связанных с этим и не только. Все стало как-то гладко, легко, интересно, а там где идет трудно, странным образом само собой появляются варианты решения проблем. Сложно передать всю радость внутри меня :rolleyes:!!!
  27. 8 points
    Последний полет Карлсона Малыш сидел у окна, и настроение у него было самое отвратительное. Ну кто придумал эти дурацкие дни рождения? Сейчас придут гости, надо будет веселиться, а ему вовсе не хочется веселиться... Малыш со злостью пнул плюшевую собачку, которую брат и сестра подарили ему утром. - И что я, по их мнению, должен делать с ней? - обиженно подумал он. - Брать с собой в постель? Обниматься с ней? Что я, маленький, что ли, играть с плюшевыми собачками? Он еще раз пнул игрушку и сел читать новую книжку, которую недавно нашел в кладовке. Внезапно послышался какой-то жужжащий звук. Малыш оторвался от книжки и прислушался. - Папа, что-ли, бреется? Он же брился утром, - удивился Малыш и вдруг понял, что звук исходит не от папиной электробритвы, а доносится из открытого окна. Малыш подбежал к окну и выглянул. Вначале он ничего не увидел, но потом жужжание стало громче и с криком "Э-ге-гей!", приветливо махая Малышу рукой, мимо окна пролетел какой-то толстый человечек с пропеллером за спиной. Малыш удивился. - Эй, на подоконнике! - крикнул толстяк, пролетая мимо окна во второй раз и опять махая рукой. - Посадку давай! - Да-да, конечно, даю посадку, - громко крикнул Малыш. - Ветер боковой, пять метров в секунду, давление семьсот тридцать три, точка входа в глиссаду... Малыш прикинул, и у него получилось, что стоящий напротив дом не позволит правильно зайти на посадку. Он опять высунулся из окна и крикнул: - Эй! А вы как садиться будете: по-самолетному или по-вертолетному? - Я буду садиться по карлсонски! - крикнул в ответ толстяк, влетая в окно. Он сделал пару кругов по комнате, приземлился на диван, вскочил и поклонился, шаркнув ножкой. - Карлсон, - представился он. - Лучший в мире, разумеется. А тебя как зовут? - Малыш, - ответил Малыш. - Будем знакомы, - сказал Карлсон и задумчиво огляделся. Он постоял в задумчивости несколько секунд и вдруг оглушительно крикнул: "Проснись!" Малыш вздрогнул. - Что случилось? - спросил он испуганно. - А я думал, ты заснул, - сказал Карлсон. - Вовсе нет, - ответил Малыш. - Тогда почему ты не бежишь со всех ног на кухню, чтобы угощать дорогого гостя? - возмущенно спросил Карлсон. - Я, можно сказать, почти умер от голода... Карлсон в изнеможении рухнул в кресло, закрыл глаза и стал изображать умирающего. - Ой! - Малыш заметался по комнате. - Сейчас! У нас только тефтели. Тефтели вас устроят? - Тефтели? - Карлсон приоткрыл один глаз. - Ну ладно, тащи свои тефтели. Малыш принес с кухни тарелку тефтелей. Карлсон подскочил в кресле, схватил сразу два тефтеля и запихнул в рот. - Скажите, - робко начал Малыш, - а как вы летаете? - Неужели не видишь, - пробормотал Карлсон с набитым ртом. - У меня на спине пропеллер. - Потрясающе! - удивился Малыш. - Но позвольте! Вы ведь летели с положительным тонгажем. - Чего? - Карлсон открыл рот от неожиданности и чуть не подавился. - Ну... Вы летели головой вверх, слегка наклонившись вперед. При этом пропеллер должен был тянуть вас вверх и назад. Почему же вы летели вперед, а не назад? Карлсон, не слушая Малыша, с интересом осматривал полки шкафа. Его заинтересовало хитрое устройство, которое стояло на самой верхней полке. - Назад я полечу, когда доем тефтели, - рассеянно сказал он. - Неприлично уходить из гостей сразу. Хозяин может подумать, что я пришел исключительно, чтобы пожрать. - И все-таки, мне не дает покоя ваш пропеллер... Ой! - Малыш бросился к Карлсону, но не успел. Карлсон дотянулся до хитрого устройства и уронил его. Обломки разлетелись по всей комнате. - Ты... ты разбил мою машину! - зарыдал Малыш. - Я сам ее сделал, а ты... Карлсон в смущении переминался с ноги на ногу. - Не переживай, Малыш, - сказал он. - Дело-то житейское. У меня дома тысяча таких машин! Я подарю тебе новую, и даже две. - Тысяча? - у Малыша отвисла челюсть. - И все работают? - Конечно, - уверил его Карлсон. - С утра до вечера вся тысяча работает, гудят, жужжат - красотища! - Ну надо же! - Малыш с сочувствием посмотрел на Карлсона. - Такие проблемы с кишечником? - С кишечником? - не понял Карлсон. - Ну да, ведь это машина - освежитель воздуха. Поглощает сероводород и другие газы... ну, те, которые выделяются... - и Малыш, покраснев, прошептал Карлсону что-то на ухо. - Да? - Карлсон запнулся. - По-правде говоря, я собирался все их выкинуть. Мне они совершенно ни к чему. Но прежде, чем выкидывать, я подарю тебе парочку, или даже три. - Договорились! - Малыш улыбнулся и слезы у него мгновенно высохли. - А можно посмотреть на твой пропеллер? - Конечно, - Карлсон развернулся. - С ума сойти! Я так и думал, - сказал Малыш, осмотрев пропеллер. - Что, хороший пропеллер? - польщено спросил Карлсон. - Так я и думал, что это не пропеллер, - сказал Малыш. - Пропеллер не мог бы так работать, потому что твоя спина экранировала бы основной поток воздуха, и вся энергия растрачивалась бы на создание турбулентности. - Эй, ты чего? - Карлсон надулся. - Это лучший в мире пропеллер! - Не сердись! Конечно, это замечательный пропеллер! - поспешно сказал Малыш. - Только это не совсем пропеллер. У него очень интересная система перекоса лопастей. Вектор тяги лежит в плоскости вращения, а точка приложения силы смещена влево. Таким образом, подъемная сила направлена от ног к голове, вдоль спины, а не перпендикулярно, как я вначале подумал. А точка приложения силы смещена влево - потому что она действует на те лопасти, которые в данный момент двигаются вниз... - Ты чего ругаешься? - обиделся Карлсон. - Тоже мне, специалист нашелся. Он встал и сделал вид, что собрался уходить. - Извини, - испугался Малыш. - Не уходи, пожалуйста. - Ну ладно, так и быть, - Карлсон снова плюхнулся в кресло. - А что мы будем делать? Давай играть? - Давай! - обрадовался Малыш. - А во что? - Например, в рассказывание сказок. Ты будешь рассказывать мне сказку, а я слушать, - и Карлсон приготовился слушать. - Сказку? Но я не помню сказок! - Как? Совсем не помнишь? Ну, хотя бы про красную шапочку? Малыш покачал головой. - А про кота в сапогах? Тоже нет? А про дудочника Гамильтона? - Ну конечно! - Малыш хлопнул себя по лбу. - Я-то пытался мысленно построить механику твоего полета через укороченное действие, используя лагранжеву механику. Но, похоже, гамильтонов подход здесь будет гораздо нагляднее. Главное, суметь записать гамильтониан, а дальше... - Ты, кажется, собирался рассказывать мне сказку! - снова надулся Карлсон. - Ну вот, ты опять обиделся! - огорченно сказал Малыш. - Просто мне кажется, что такой пропеллер, как у тебя, неизбежно вызовет дополнительный вращающий момент. У тебя же нет хвостового винта, как у вертолета. И тебя будет уводить в сторону по курсу. Я никак не могу понять, как ты компенсируешь этот момент. Он должен разворачивать тебя, и в какой-то момент ты неизбежно свалишься в штопор. Малыш поймал хмурый взгляд Карлсона и осекся. - С тобой неинтересно, - хмуро заявил Карлсон. - Что ж, погостил, пора и честь знать. Чао! С этими словами Карлсон подбежал к подоконнику, завел моторчик и выпрыгнул. - Э-ге-гей, Малыш! Прощай! - крикнул он, махая Малышу рукой. - Постой! Я понял! Я все понял! - воскликнул Малыш, бросаясь к окну. Карлсон заложил крутой вираж и повернул обратно. - Ну что ты понял? - спросил Карлсон, бухнувшись на диван. - Что гостей надо развлекать, а не нести всякую чепуху? - Я понял, как ты компенсируешь это вращение! - крикнул Малыш. - Ты в полете все время махаешь рукой. На эту выставленную в сторону руку давит поток воздуха и борется с вращением. Чтобы лететь, ты должен все время махать рукой. Карлсон здорово разозлился. - Опять ты за свое! - мрачно сказал он. - Ничего я никому не должен! Я махаю всем рукой и кричу "Э-ге-гей!", потому что я веселый и приветливый мужчина в самом расцвете сил. Но таким занудам, как ты, я даже махать рукой теперь не буду. - Если моя теория верна... - начал было Малыш, но Карлсон уже вылетел в окно. Малыш увидел, как Карлсон, набирая скорость, рефлекторно дернул правой рукой, но сдержался. Тут его повело в сторону. Он попытался выправиться и снова чуть не махнул правой рукой, но немедленно схватил ее левой и прижал к туловищу. Карлсона повело сильнее, и внезапно развернуло боком к направлению полета. Он сдался и отчаянно замахал рукой, но было поздно. Поток воздуха перевернул его, и, беспорядочно кувыркаясь, Карлсон полетел вниз. - Сво-о-о-о-о-о--о-олочь! - донесся до Малыша последний крик Карлсона, и Малыш увидел, как Карлсон на полной скорости врезался в бетонный столб, прокатился по земле и неподвижно замер, раскинув руки и ноги. Вокруг его головы расплывалось большое кровавое пятно. Малыш вздохнул и вернулся к книжке. Но ему опять не дали спокойно почитать. - Малыш! - раздался голос папы. Малыш обернулся. - Малыш, это ты брал гидродинамику Ландау и Лифшица? - мягко спросил папа, входя в комнату. - Она стояла на полке и закрывала собой пятно на обоях, а теперь ее нету. - Это я, я положил ее на тумбочку, - прошептал Малыш. - Мне было не дотянуться, чтобы поставить ее обратно на полку. - Малыш, Малыш, - папа ласково потрепал Малыша по голове. - Ну зачем ты берешь такие книжки? Все равно ты до них еще не дорос! И картинок в ней почти нету. - Все равно я ничего не понял, - соврал Малыш. - Конечно, не понял. Ведь для этого надо много учиться, вначале в школе, потом в институте - а ты пока еще только в первом классе. Лучше посмотри, кто к тебе пришел, - сказал папа, пропуская в дверь Кристера и Гуниллу, друзей Малыша. - Кристер! Гунилла! - радостно крикнул Малыш. - Ужасно рад вас видеть! Папа с нежностью посмотрел на Малыша и тихонько вышел. - Малыш! - сказал Кристер, протягивая Малышу какой-то сверток. - Мы поздравляем тебя с днем рождения и хотим подарить тебе эту камеру Вильсона. - Камеру Вильсона? - глаза Малыша засияли. - Вот здорово! Давно о ней мечтал! А какой у нее коэффициент перенасыщения пара? Малыш искренне обрадовался, но все равно Кристер уловил печальные нотки в его голосе. - Что случилось, Малыш? - спросил он. - Ты чем-то расстроен? Малыш тяжело вздохнул и с тоской закрыл книжку "Занимательная вивисекция", заложив ее закладкой. - Собаку мне не подарили. © Панда (http://panda.exler.ru) -> http://panda.exler.ru/text/karlson.html
  28. 7 points
    Всем привет, принимайте новенького! о себе Пилот вертолета сентябрь 2016 — март 2017 Robinson R44 Raven I/II (налет: КВС - 150 часов) Авиапарк Горка (Вертодром), Москва Частный пилот декабрь 2014 — апрель 2016 Bell 407 (налет: КВС - 380 часов) АОН (Авиация), Краснодар Выполнение полетов с ВИП Пилот декабрь 2012 — декабрь 2014 AW 139 (налет: второй пилот - 150 часов) ФГБУ (Авиаперевозки), Москва Второй пилот октябрь 2003 — декабрь 2012 Mi-8/17 (налет: второй пилот - 1 920 часов) Вертикаль-Т (Авиаперевозки), Тверь Командировки в Афганистан, Африку Лицензии и сертификаты Линейное пилотское (нового образца):ми-8(вп),aw-139(вп),bell-407,r-44. Допуск на МВЛ Английский язык ICAO-4 ВЛЭК до 12.2017 Общий налёт 2600 Образование Сызранский Военный Авиационный Институт, Сызрань Факультет: Летный Специальность: Пилот
  29. 7 points
    Доброго времени суток всем! В этой пилотной записи хочу познакомить читателей со своим небольшим проектом, нацеленном преимущественно на споттеров. Полагаю, что такие здесь есть, и надеюсь, что проект может показаться вам интересным. Кому лень читать: ссылка на проект внизу записи, однако я рекомендую прочитать описание, чтобы было понятно, что к чему. Вместо вступления По роду деятельности я разработчик ПО, но авиацию, в особенности гражданскую, полноправно можно считать моей второй страстью (после IT). Относительно недавно мое увлечение получило новый виток и я стал увлекаться споттингом. Немедленно походы в аэропорты в местах в различных местах поставили меня перед необходимостью более тщательно готовиться к этим мероприятиям, дабы не рыдать в подушку не разочаровываться в результате :rolleyes: Иногда этот результат портила неожиданно испортившаяся погода, иногда редкость посадок/взлетов (прогадывал с пиковым временем), иногда ещё какая-нибудь мелочь, которую забывал учитывать. Перед походами приходилось поднимать ряд источников: онлайн-табло аэропортов, погодные сервисы, Flightradar, выяснять активную ВПП и пр. Если цель стояла в том, чтобы поймать ВС определенного типа или АК, или поймать наибольшее количество самолетов за наименьшее время, то онлайн-табло, далеко не всегда отличавшееся удобством восприятия и использования, ещё приходилось вдумчиво анализировать. Если прилетов/вылетов мало - это еще куда ни шло, но с загруженными аэропортами вроде Схипхола в Амстердаме было значительно сложнее. Конечно, это не такая уж и великая проблема, но тем не менее я подумал, почему бы не облегчить её решение, и не совместить приятное с полезным.. Онлайн-табло для споттеров Решение было простое: сделать несложный аггрегатор, который бы мог в реальном времени отображать информацию не только о вылетах, о прилетах в определенном аэропорту, но и о погоде, освещении для данного времени суток, дать прогноз на возможные ВПП, а также наглядно визуализировать всю эту информацию таким образом, чтобы было понятно когда, сколько и какие ВС можно поймать для съёмки, иметь представление о том, какая погода и освещение будет в это время. Акцент на то, чтобы вместо нескольких ресурсов с негарантированным usability использовать только один. Так родился SpotterLead - онлайн-табло для споттеров (ссылка в конце статьи). Изначально проект создавался исключительно под мои собственные нужды, но чуть позже я решил немного его подшлифовать и дать возможность другим ознакомиться с ним. Сервис на английском языке, т.к. я ввожу поддержку не только для российских аэропортов, но в идеале сервис должен быть понятен пользователям на любом языке. Посмотрим, оправдаются ли эти предположения :rolleyes: Что умеет Основной раздел сервиса Flights LIVE! или Рейсы вживую. Здесь на выбор список поддерживаемых аэропортов (см.ниже) с группировкой по странам. При выборе определенного аэропорта загружается табло. Загрузка может занять от 3 до 15 секунд в зависимости от программной логики, обслуживающей тот или иной аэропорт (см.ниже). Данные временно кешируются, потому последующие загрузки могут быть гораздо быстрее первой. Вверху табло содержится логотип или название аэропорта, текущее время во временной зоне аэропорта, полезные ссылки, а также текущую погоду, при клике на которую можно лицезреть METAR. После строки поиска рейса табло группирует рейсы на ближайшие 24 часа по интервалам. По умолчанию интервал разбиения - 1 час, но он может быть изменен. Для каждого интервала есть визуализация прибывающих и отбывающих самолетов. Так, что можно составить представление о том, когда трафик наиболее интенсивен. Обратите внимание, что каждый интервал также имеет погодную индикацию. Помимо символьной индикации, у пиктограмм также имеется цвет, который приблизительно соответствует цвету неба для данного интервала с учетом времени, погоды и данных о восходе / закате в данный день. Ниже, если доступно для вычисления, имеются данные о предполагаемых активных ВПП в это время. При клике на интервал отображается окно с информацией о всех самолетах, прибывающих и отбывающих в течение временного промежутка. При этом в окне помимо данных о времени и погоде отдельно для вылетов и прилетов есть расчет приблизительного времени ожидания между рейсами. Данные обновляются автоматически ежеминутно. У сайта есть мобильная версия, но она более всего нуждается в доработке. Впрочем, основная функциональность там в рабочем состоянии. Поддерживаемые аэропорты На момент написания этой статьи есть поддержка 48 аэропортов в Европе и в России. Из российских аэропортов поддерживаются (перечислены все): Москва Внуково, Санкт-Петербург Пулково, Красноярск Емельяново, Екатеринбург Кольцово, Нижний Новгород Стригино, Пермь Большое Савино, Самара Курумоч, Сочи, Анапа Витязево, Геленджик, Краснодар Пашковский, Томск Богашево Из европейских (перечислены крупнейшие): Амстердам Схипхол, Вена Швехат, Стокгольм Арланда, Хельсинки Вантаа, Будапешт им.Ференца Листа, Варшава им.Фредерика Шопена, Цюрих Как работает Техническая часть сервиса несмотря на внешнюю простоту получилась весьма обширной, но пока ограничусь общими сведениями. Сервис агрегирует информацию из различных открытых источников и бесплатных API, но основную информацию о рейсах он забирает с сайтов аэропортов и Яндекс API (в случае, если табло аэропорта не выдает данные о ВС, сервис обращается к расписаниям через Яндекс API для получения ожидаемого ВС для данного рейса в данный день). Информация об используемых API и источниках для данного аэропорта всегда находится внизу страницы. Логика для каждого аэропорта или группы аэропортов индивидуальна, а информация, выдаваемая сайтами аэропортов может иметь различную точность. Чтобы как-то сориентировать пользователя по этому вопросу вверху страницы рядом с текущим временем есть индикация "звезда". Полная белая звезда указывает на высокую достоверность данных, а пустая или недозаполненная звезда говорит о том, что источники выдают неполную, либо противоречивую информацию и как следствие, возможны серьезные расхождения Почему не использовать данные FlightStats, FlightAware, Flightradar24 и не ввести поддержку сразу всех аэропортов мира? FlightStats и FlightAware имеют отличные высококонкурентные API для целей, схожих с целями сервиса. Но они недешевые. При их подключении неизбежно придется сделать пользование сервисом платным. Однако я не исключаю использование этих API каким-либо образом в будущем. А Flightradar24, как известно, не имеет публично доступного API. Что дальше БОЛЬШЕ АЭРОПОРТОВ!!!111 Хотя сервис работает успешно уже сейчас, в проекте есть множество мелких и не очень недоработок, как во внешнем виде, так и в бэкенде. Иногда случаются ошибки. Всё это регулярно допиливается, обновляется, но пространство для улучшений практически бесконечное. Во многом, я реализовал свои собственные потребности данным сервисом, но есть ряд идей по развитию и улучшению проекта. За какие именно идеи браться, а за какие нет, во многом будет зависеть от того, насколько удастся найти целевую аудиторию проекта. Конечно, от сервиса будет больше толку, если развить мобильную версию или даже сделать приложения для мобильных ОС, и это одна из идей. Также нужно увеличивать количество аэропортов, делать использование сервисом удобнее, и дать возможность заглядывать больше, чем на 24 часа вперед :) В случае, если сервис будет интересен аудитории avsim.su, я буду рад публиковать здесь новости о развитии проекта, рассказывать подробнее об уже существующих фичах и принимать от вас обратную связь :rolleyes: Отзывы, пожелания и предложения категорически приветствуются! Ссылка на сервис Сервис бесплатен для использования >> http://spotterlead.net <<
  30. 7 points
    (Ссылка на книгу: http://malukhin.ru/?portfolio=%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B0-737-%D0%BC%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8B%D0%B9-%D0%BB%D0%B0%D0%B9%D0%BD%D0%B5%D1%80) Итак, господа, в жизни русскоговорящего сообщества симмеров произошло Событие, да-да, с большой буквы. Помню, рассматривал я как-то фотки офиса «Аэрософт», и там была фотография кастомер рум, то есть местного магазинчика — сколько же там было симмерской литературы! И действительно — целая индустрия существует: периодические издания, книги типа «Боинг 747 для чайников», «справочник юного аса люфтваффе»… Красиво все таки они там загнивают… Ничего этого у нас, к великому моему сожалению нет (у нас чего не хватишься — того нет, как очень метко подметил Воланд), я знаю только одну книгу на русском языке про симулятор, да и ту видел только в pdf. И вот, войдя в Интернет, с целью узнать, какая аддоностроительная контора в очередной раз хочет искусить меня на уменьшение счета на моей карточке, я увидел нечто совершенно неожиданное — вышла книга «737 Мой первый лайнер», и это не перевод названия с немецкого или английского, я даже фотографию книги увеличил — буквы и вправду на кириллице. В описании значилось очень вкусное — под редакцией Дениса Оканя. Фамилия автора показалась мне знакомой — Малухин, и я даже долго перебирал в уме, где же я слышал об этом авторе. «Учимся читать карты Джеппесен», господа. Я не знаю, существует ли рашн симер, не изучавший этот мануал найденный в том или ином месте интернета. Ну и как после этого не рвануть за книгой? Ну, Вы меня понимаете. Купил, открыл, начал читать и понял «Предчувствия его не обманули» — перфекто, брависсимо маэстро! — вот такая приблизительно реакция. Поражает уже даже подход автора к книге «для мальчиков и девочек» — к редактированию книги о компьютерной игре был привлечен великий и ужасный пилот-инструктор S7, на присутствие которого испуганно озираются очень даже не виртуальные КВС, когда они пишут на форумах что-то не совсем соответствующее мануалам от Боинга. Мало этого, в книжку вклеена поправка текста, как в настоящий боинговский мануал, когда тот передумал али решил добавить. Ну что после этого можно сказать? Только мерси боку автору, Малухину Игорю Вячеславовичу, и Денису Оканю (не люблю некоторые иностранные стандарты перенесенные в нашу жизнь — ну какой он мне Денис? Я с ним летных училищ и академий ГА не заканчивал, если даже и «летали вместе», то пассажир и КВС такие же товарищи, как гусь со свиньей — нет у меня причин обращаться не по отчеству). Книга, на мой взгляд, не столько «для мальчиков и девочек», сколько «симмер — симмеру». Это просто клад, для купивших 7*7 (да-да, не только 737, яблочко от вишенки падает недалеко, я, например, 777 «осваиваю» — ой, как много схожего), и тем более озадаченных вопросом: «Ой, а где тут ключ зажигания и спидометр?», «А рулить как?», при этом идея прочитать парочку тысяч страниц прилагаемой документации и к ним, еще в добавок попытаться самому пройти курс «Пилотирование летательных аппаратов» и самому же найти материалы к нему как-то не вдохновляет. Впрочем, и для читающих такие материалы — проверить самого себя «А правильно ли я все понимаю?», а также найти что-то для себя новое, а точнее упущенное при прочтении оригиналов — эта книга также самое то. В добавок — я не знаю, может у кого-то друзья сплошные тру-КВС, которые за кружечкой пивка любят рассказать, как, например, на практике заходят на посадку, но вот у меня таких, увы, нет, а в прессе о таких вещах не рассказывает даже Магомед Толбоев. Мачадо,конечно, это голова, я бы ему палец в рот не положил, но, во-первых, — его школа больше заточена на GA, там все подробно, а про более тяжелые — уже по верхам изложено, а, во вторых — в Локхиде Мачадо решил не работать (а может он пацифист и принципиально не работает на оборонку, кто его знает…). Мало того, что все расписано и разжевано, так еще и приготовлено для удобного копирования. Пример — читаю я про заход и посадку, думаю — надо взять будет схему распечатать и на ней все отметить, где что мы делаем. Дочитываю главу, переворачиваю страницу — оппаньки, а там «Посадка в картинках», то есть автор уже все это сделал и разместил как можно удобнее. Приложение в книге — да я все тоже самое делал себе для распечатки — формулы, скорости, фонетический алфавит прочее… Подытожу, что я хотел этим многабукоф сказать — книгу можно рассматривать как гуру-симера, который вместе с действующим пилотом почему-то решили именно Вас научить пилотированию 737 в симуляторе и приготовили для Вас шпаргалки. Язык книги четкий, понятный и лаконичный. Лишнего материала в книге вообще нет, за что автора хочется отдельно поблагодарить. Вот, возьмем любую книгу по персоналке (за отсутствием книг про сим на русском) — на кого бы не рассчитывалась книга, хоть на писателей ядра операционной системы, обязательно будет глава с «бесценной информацией» как открыть/сохранить файл, на какую кнопку мыши надо нажать, что бы выскочил зайчик — я понимаю, авторы от издательства за объем текста получают, наверное. В рассматриваемой книге нет материала как открыть сим и выбрать в нем самолет, как попасть в нарисованную кнопку мышкой и прочего, что никто читать никогда не будет — и деревья сбережены и читатель от необходимости пролистывания не читая избавлен. Зато рассмотрены общие вещи: аэродром, диспетчерское обслуживание, VOR/ADF/DME/ILS намного лучше, чем у Мачадо; объяснены приборные, истинные и путевые скорости, давления, основы навигации и прочее. Короче: «Все, что Вы хотели спросить, но стеснялись, ибо «знатоки» все-равно ничего путного не скажут, а пошлют в гугл». 737 — расписано все, что нужно знать сидя в «кабине» симулятора, FMC — это вообще песня, а не текст; приборчики-стрелочки-дисплеи-циферки — расписана и объяснена каждая. Ну и конечно фирменное от автора — в схемах Jeppesen после освоения соответствующей главы, читатель будет разбираться не хуже составителей этих схем — I promise! И все это написано очень даже не скучно (никогда не любил преподавателей и вообще людей с нерусским языком «А как Вы будете коррелировать сеть, если у Вас все адреса лежат в одной плоскости?»), все очень даже понятно и не растекаясь мыслью по древу при этом. Если автор преподает в каком-то ВУЗе, я хочу туда в будущем отправить свое чадо, всегда обожал лекции таких преподавателей. Книжку я прочитал «запоем», то есть, не отрываясь, от корки до корки. На моей памяти такого рода чтение со мною случалось в детстве, при прочтении Робинзона нашего Крузо или в юношестве, при чтении Булгакова. Издание — книжку не стыдно подарить (ну естественно не девушке при знакомстве). Тираж 500 экз. Товарищи, мне уже очень стыдно перед мальчиками и девочками, что я забрал у них один экземпляр, книга при издании уже фактически редкость, но, тем не менее, я им его не отдам! Думаю, что книгу можно смело отнести к категории «Must have» для русскоговорящей симмерской общественности. Автор: Valery_2014
  31. 7 points
    Утром погода особо не радовала: хмуро, пасмурно, видимость всего 6 километров. И в Алыкеле примерно то же самое. Игарка вообще закрылась туманом. С другой стороны, сидеть ждать у моря у Енисея погоды - так еще ухудшиться может. Нечего ждать, надо лететь. Минуя Игарку, сразу в Алыкель. Пока есть возможность. Ограниченная видимость меня не пугала, летал я в погоду и похуже. Тем более, в Алыкеле привод есть, не заблужусь. На этот раз решил лететь по прямой. Выход через Якуты, над речкой Курейкой перехожу на связь с Игаркой, Игарка ведет меня до реки Хантайки, связывающей Енисей с водохранилищем, дальше работаю с Норильск-Районом и Норильск-Подходом. Вот только вопрос: через что входить в зону аэродрома? Пролет какой точки доложить Подходу? Маяков на юг нет, к фиксам привязаться не могу, нет у меня на борту GPS. Значит, надо искать какой-нибудь визуальный ориентир... Через некоторое время нахожу на юг от Алыкеля озеро Черное. Небольшое, но заметное и расположенное отдельно от других, коих в округе множество. Ну, значит, буду докладывать пролет Черного. Если найду его, при такой-то видимости... Смотрю рельеф: невысокий поначалу, после водохранилища он поднимается до 450 метров. Исходя из этого, минимальная безопасная составит 550 метров. Ну ок, полетим на шестистах приведенного. Проверяю топливо. 400 литров в сумме. Расход 150 в час, а лететь мне два с половиной. Плюс АНЗ. Плюс заначка. Бензин здесь дороговат, а что делать... Дозаправляю еще 200 литров. Отбиваю СМС, что к обеду намереваюсь быть в Алыкеле, встречайте; гружусь в самолет, запускаюсь, связываюсь с Тунгус-Стартом, прошу предварительный. Взлет дают с 30-ой, значит, выходить буду по прямой. Пустячок, а приятно. Прошу исполнительный прямо от рулежки, чтобы не катиться в конец полосы. Моему лайнеру оставшихся 1000 метров за глаза хватит для взлета. Разрешают. Взлетаю, набираю свои 600, в который уж раз за крайнюю неделю пересекаю Енисей и углубляюсь в тундру. Еще какое-то время тайга не сдается, расползаясь то тут, то там по земле широкими кляксами лесных массивов, но в конце концов тундра окончательно побеждает, и ничего выше редких кустов на причудливо окрашенных мхах и лишайниках далее не просматривается. Вдалеке по левому борту, еле видный в тумане, петляет Енисей. В расчетное время выхожу точно на Z-образный изгиб русла Курейки и прощаюсь с Туруханском. Дальше мне 25 минут лететь до озер Сухариха, цепочкой растянувшихся с севера на юг. Хороший промежуточный ориентир. Стараюсь удержать все время норовящий убежать курс 340, время от времени согласовывая гирокомпас с показаниями магнитного. М-дя, точность, конечно, получается... плюс-минус лапоть... Наконец, вижу какие-то озера довольно далеко слева. Сухариха? По времени похоже. Эк меня вправо-то утащило. Разворачиваю самолет влево, но чем ближе подлетаю к озерам, тем больше убеждаюсь, что не очень-то они похожи. Ну, нет - так нет, не очень-то и хотелось. Мимо водохранилища все равно не пролечу. И я разворачиваюсь обратно на курс 340. Нет, 345... Нет, 350. Наверное, зря я все же влево метнулся. Через несколько минут вижу цепочку озер теперь уже в правой форточке. Вот теперь да, те самые. Подлетаю к озерам и над ними опять ложусь на курс 340. Ориентировка восстановлена. Рельеф уже начинает местами подниматься. Значит, до водохранилища уже недалеко... Вот и небольшое озерцо. Интересно, это то, что я думаю или?.. Да, это то, что я думаю! Вслед за озерцом выползает из хмари водохранилище, и выползает как раз нужным местом :) Пока все сходится. Пересекаю его, связываюсь с Норильск-Районом, докладаю кто я, откуда и где нахожуся. Вот и залив, от макушки которого я должен продолжать свой путь, и дальше уж не будет ни одного заметного ориентира до самого озера Черное. 36 минут над полностью безориентироной местностью. Заблудиться не боюсь, вот и радиокомпас ожил, весело запикал мне в наушники позывным привода. Стрелка повернулась, показала направление. Не, не заблудимся :) Ну не найду это Черное в тумане - ну и черт с ним, в конце-то концов. Доложу просто по времени. И определив, что над озером я по расчету должен оказаться в 58 минут, я спокойно отправился дальше. Рельеф поднимался уже нешуточно, на 600 метрах стало как-то совсем некомфортно, и я набрал 800, от греха подальше. Пол-часа прошли в борьбе за курс, и опять точность получалась так себе: то просплю, и самолет уедет градусов на 10 в сторону, то спохвачусь, что давно не согласовывал гирокомпас с магнитным. В общем, ближе к Черному я не особо-то и надеялся его найти. Но, однако, озеро показалось в урочное время! Стрелка радиокомпаса показывала левее ЛЗП, из чего я сделал вывод, что работает юго-западный привод, и посадка скорее всего будет на 01-ую полосу. Связался с Походом, доложил Черное. Подход разрешил визуально на 01-ую и передал меня сразу Вышке. Пока переключался, пока докладывался - Алыкель уже проступил в туманной дымке. Разрешили к третьему, 500. И вот тут я тупанул, зашел-то на пятистах, да только забыл, что не на ТВГ выхожу, а на ДПРМ, а над ним-то уже 200 должно быть :) Пришлось чуть ли не пикировать. На фото видно: я над глиссадой, и скорость совсем не посадочная :) Ладно, не смертельно, полоса 3430 метров, перрон на противоположном конце... В конце концов и глиссаду оседлал, и скорость погасил, и механизацию выпустил, да еще летел километра полтора на одном метре, чтобы не ехать потом :) Наконец сел, освободил по второй. Меня определили на дальний конец перрона, к ангару. Зарулил туда, выключился. Гляжу - человек шагает. У ж не Михаил ли, который новый владелец? Оказалось, точно, он. Получил СМС от меня, примчался :) Зовет в гости, покупку обмыть. Говорит, все одно, ближайший рейс на Москву только завтра. Ну что делать, нельзя отказывать Кузьмичу (с) :) Пришлось обмывать :) Ну, вот и закончилось мое очередное путешествие. Летать на Ан-2 от SibWings мне очень понравилось. Не без мелких недоразумений, но все же очень приятно сделанная моделька, и звуки просто замечательные! Один "голос" мотора чего стоит! Слушал бы и слушал. Пока поставлю его в ангар, душа опять просит "дальнобоя" в ВАТСИМ, но, думаю, полетаю на нем где-нибудь еще не раз и не два :)
  32. 7 points
    Всем доброго здоровьица, друзья! Приношу свои извинения за то, что оставил всех вас без каких-либо предупреждений о моем дальнейшем отсутствия на форуме, поскольку сейчас прошла первая моя в жизни сессия (до сих пор которую я до конца не сдал, а что-то еле пересдал). Начался второй семестр, идет учеба и, самое главное и интересное, по крайней мере для меня, - у нас началась практика в нашем УАТЦ Шереметьево. Первый самолет на котором я буду проходить свое обучение и здесь же работать - это старый добрый трудяга Ил-86 RA-86103. Он отлетал в Аэрофлоте до, по-моему, 2008-2009 года. С тех пор машина стоит на вечной стоянке у нас на учебном аэродроме. Не попилили, как делали это начиная с нашей "гордости" СС-36 "Сатана" при Ельцине в начале 90-х, а отдали его нам. В общем, друзья, с очередной нехваткой времени, кидаю только небольшой ролик, отснятый с кабины Ила. Конечно, эти 2 минуты совершенно ни о чем, но мне безумно хочется поделиться со всеми вами :) Фото некоторые будут позже. В планах сделать полнометражный ролик про все процедуры с ВС, которым нас сейчас учат, а именно: подключение самолета от колонки 380В, 50Гц через все статические выпрямители и к самому самолету уже с рядом напряжений: 27В, 36В, 115В и 205В, 400Гц. В общем, буду работать! С уважением, Артемий!
  33. 7 points
    ДАМ снова удивил своим внезапным прилётом в Хабаровск. Прилетал на совещание по поводу прошлогоднего наводнения в Хабаровском крае. Ну и как водится в таких случаях, по городу через каждые 100 метров стояли господа полицейские. 1. DSC_0623 by Багира, on Flickr 2. DSC_0625 by Багира, on Flickr 3. DSC_0627 by Багира, on Flickr 4. DSC_0629 by Багира, on Flickr 5. DSC_0630 by Багира, on Flickr 6. DSC_0633 by Багира, on Flickr
  34. 7 points
    2.04.2013 Самоуверенность и разгильдяйство даже сами по себе, по отдельности - страшные вещи. А уж в сочетании друг с другом... Но, пожалуй, вначале будет нелишним описать предысторию полета. Поначалу мы планировали лететь на Ржевку. Но, усомнившись в том, что ретивые чинуши до сих пор не наложили лапу на аэродром прямо в "подбрюшье" мегаполиса (в МВЗ-то все начисто вымели в радиусе 50 км от МКАД в лихие 2000-е), я решил спросить на форуме: а жива ли Ржевка до сих пор? Предчувствие меня не обмануло: мекку Санкт-Перербургской малой авиации превратили в склад готовой продукции завода Форд :( Пришлось срочно искать альтернативу. Альтернативой стал аэродром Корпикюля, расположенный к югу от Пулково и имеющий асфальтовую (далеко не лишний фактор в условиях весеннего половодья!) полосу. Правда, немного коротковатую, всего 467 метров. Но, как впоследствии оказалось, вполне пригодную для посадки наших птичек. В прошлый вторник совсем было уже собрались лететь, но подвела погода. Еще посмотрев МЕТАР на работе, я понял, что в этот раз не судьба. Дома для очистки совести все же загрузился на Корпикюле, на минутку подключился к сети, чтобы подгрузилась реальная погода, отсоединился и решил сделать кружок офф-лайн. Сразу после взлета я потерял аэродром из виду в метели и тумане, и больше уже не нашел... Все было ясно. Впоследствии эта Корпикюля стала моим сущим кошмаром: найти этот аэродром даже в ясную погоду было почти невозможно. Узкая серенькая полоска растворялась в зимнем пейзаже, как снайпер в белом камуфляже на снегу. Можно было несколько раз пролететь прямо над ней (я потом по треку смотрел) и ее не заметить! Поэтому последующие несколько дней я посвятил облету района и жесткой привязке аэродрома к немногочисленным ориентирам. Это позволило худо-бедно отыскивать аэродром и садиться на него. Но все это было в ПМУ. Как будет с реальной погодой, найдем ли мы в случае чего эту Корпикюлю при ограниченной видимости - оставалось интригой. Суслика видишь? А он есть! (с) От второго к третьему. Найдите на шоте Корпикюлю. Под спойлером - правильный ответ. Но сначала все же попробуйте найти сами. В пятницу я взял отгул и сидел дома: должны были привезти кое-какую мебель. От скуки решил пролететь весь маршрут, запомнить основные ориентиры и заодно потренироваться искать и находить неуловимую Корпикюлю в условиях, приближенных к боевым. Погода все еще была отвратительной, но делать все равно было нечего, да и полет был "не зачетный". Кроме того, решил попробовать в деле зависший у меня на время чужой MS FFB2 - не будет ли с ним удобнее, чем со штурвалом. Педали остались СН. Загрузился на EFVR и полетел. Не в первый раз уже замечаю, что в СМУ я визуально летаю гораздо лучше, чем в ПМУ. Казалось бы, парадокс! Но объясняется все очень просто. Сложные метеоусловия, ограниченная видимость вынуждают быть постоянно в тонусе, непрерывно следить за курсом и временем, внимательнее относиться к тем редким ориентирам, которые видны. А ПМУ расслабляют. Зачем пялиться на компас и часы, когда все вокруг видно, и можно позволить себе лететь "чистА визуально" :new_russian: Но зачастую множество (да еще похожих друг на друга) ориентиров приводят к ошибкам и в конечном итоге к потере ориентировки, восстановить которую подчас не так-то просто. Но я немного забегаю вперед. Итак, я летел через хмарь и метели, облачность не давала подняться выше 1500'. Но все же я, пусть и не везде без небольших отклонений, нашел дорогу, точно вышел на РАТЛА, пересек границу РФ и направился к Финскому заливу. Вскоре он показался из дымки, я пересек его, вышел на БУЛИЛ, свернул на юг, разошелся левыми бортами с заходящим на посадку на полосу 10L MD, пересек КАД, несколько шоссе, и наконец пошел по железной дороге к Корпикюле. Нашел ее, хоть и не сразу, и благополучно приземлился. Этот тренировочный вылет еще больше меня расслабил: уж теперь-то точно не заблужусь! Джойстик тоже проявил себя наилучшим образом: управление не стало "нервным", а более слабое возвратное усилие, чем на "рогах" штурвала, позволяло точнее и легче совершать посадки. И я решил дальше лететь с ним. Эти два обстоятельства в конце концов и стали причиной моего "Ватерлоо"... Но, как говорится, поначалу ничто не предвещало беды. На форуме был анонсирован "Пулковский вторник" с фулл-стаффом, погода в Чухне - сплошной CAVOK, и только в ULLI TAF обещал небольшую облачность на 3600' и временами слабые осадки, при видимости 9999. Подарок судьбы! С самого начала перелета ни разу не было такой погоды на маршруте! Ради этого даже сбежал с работы немного пораньше, чтобы точно все успеть и долететь до Пулково до 23:00 МСК. В 21:00 я был уже за компом, быстренько повтыкал все железки, запустил сим и, в ожидании товарищей по несчастью перелету, взял погоду по всему маршруту (везде CAVOK, даже в Питере! :shok: ), заполнил план и еще раз мысленно пробежал весь маршрут по карте. Наконец подтянулись ребята, тоже стали корпеть над планами. Мне предстояло взлететь из EFVR чуть раньше, на OSIKO (что-то игривое есть в этом названии, не находите? ;) ) доложиться ребятам, чтобы тоже выруливали и взлетали. Сбор группы над EFSA (если не успеют взлететь - займу южную ЗО), и потом все вместе выходим через KONGO (тоже прикольное название. Эти финны такие затейники.. ;) ) и далее на РАТЛА. https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efvr/EF_AD_2_EFVR_VAC.pdf https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efsa/EF_AD_2_EFSA_VAC.pdf Лететь решаем все же не в Корпикюлю, а в Пулково, ибо там паспортный контроль, там таможня, а кроме того - там сегодня Лада-Круг :sarcastic: План полета: N240A1200 EFVR OSIKO EFSA KONGO RATLA KR837 BULIL ULLI Погода на маршруте: EFVR 021650Z AUTO 29005KT CAVOK 01/M08 Q1010 EFSA 021650Z 27004KT 9999 FEW010 SCT060 00/M09 Q1010 EFLP 021650Z AUTO 28004KT CAVOK 02/M09 Q1011 ULLI 021630Z 27003MPS CAVOK M01/M07 Q1012 28190055 78////// NOSIG Сразу предупреждаю своих товарищей, что пулковский сценарий здорово просаживает ФПС, даже на довольно мощных машинах, но это их не останавливает. Настоящие мужики: ради нескольких минут общения с прекрасной дамой, готовы терпеть любые неудобства :sarcastic: Сам же я уже морально готовлюсь садиться со слайд-шоу, с фрейм-рейтом 3-5 кадров в секунду... :russian_ru: Далее от Сергея поступает предложение перейти из Скайпа в Тим-Спик, потому что у него колонки, а не наушники, и все переговоры с ОВД будет сопровождать эхо. А если через Тим-Спик, то не будет, если, конечно, он не будет держать тангету нажатой. Неохотно, как задницей чувствуя потенциальные проблемы, вынужден согласиться с большинством. Самолет давно уже тарахтит, торопя в дорогу, а мои компаньоны все никак не справятся с предполетной подготовкой. Уже пол-десятого, начинаю нервничать и, не выдержав в конце концов, объявляю, что порулил на ВПП. Пока долечу - как раз и разберутся со своими проблемами. У одного "мылятся" текстуры, у другого - проблемы с FSInn. Ну, как обычно, то понос, то золотуха... Тока у меня все в порядке (ага, щаззз, это я просто пока ничего не подозреваю :sarcastic: ). Выкатываюсь на ВПП, качусь в конец, разворачиваюсь, докладываю отбытие и отрываю шасси от чужбины. Теперь на покрышках будет оседать исключительно родная пыль и грязь. А пока аккуратно прячу их в ниши. Полет до EFSA недолог, докладываю OSIKO ребятам, и через пару минут уже вижу посадочные огни. Взлететь к моему подлету ребята не успевают, приходится занять южную ЗО и, с трудом вписывая боевую машину в прокрустово ложе зоны, рассчитанной на всякие тихоходные Цессны, в виражах с 70-градусными кренами, жду взлета группы. Первым взлетает Юра и уходит в северную ЗО. Наконец и Сергей на своем Спитфайре поднимается в воздух. Выйдя из очередного виража, беру курс на KONGO и оказываюсь впереди группы. Ну и ладно, я уже тут летал, успешно, в СМУ, и на этот раз пролечу. И группу проведу. Самонадеянность! Самонадеянность!! Свою первую ошибку я совершил буквально через 3 минуты. Не удосужившись сверить очертания острова, на котором расположена точка KONGO, с картой, перепутал острова и увел всю группу немного севернее. Ошибка совершенно не катастрофическая, не смертельная, но я проявил такую же беспечность и далее (фигли, видимость миллион на миллион, я уже один раз пролетел, не заблудимся!), уводя группу все больше на север, и спохватился только тогда, когда осознал, что вообще не узнаю местность под крылом! Лихорадочно ищу ориентиры, и не нахожу ни одного, совпадающего с картой! Наконец Его Величество, Навигатор в пятом поколении, млять, снизоходит до того, чтобы обратить внимание на такой ничтожный элемент интерьера, как гирокомпас. И понимает, что давно идет курсом не 190, а уже ближе к 210. И, значит, надо свернуть южнее. Это озарение посещает его где-то в точке [1]. Кроме того, он своим орлиным зрением видит впереди большой залив, и, справедливо предположив, что это "Большое Х" [2], ведет группу за собой к нему. Однако, то, что в Скайвекторе выглядит как "Х", в реале и в МСФС оказывается "Y"-ом [3]. И навигатор в седьмом поколении понимает, что он опять ничего не понимает! Но упрямо летит вперед, надеясь восстановить ориентировку. И на гирокомпас опять не смотрит (или смотрит, но думает, что надо забирать еще южнее, уже не помню точно). В результате, начисто забыв, что он должен пролететь над довольно крупным островом [4], навигатор в девятом поколении видит перед собой противоположную береговую линию, очень похожую по очертаниям на ту, которую он пересекал в пятницу, и с радостным воплем пересекает ее не в точке [5], а гораздо восточнее. Катастрофа? Отнюдь! Даже это положение еще не было безнадежным! Успокоившись, собравшись с мыслями, сконцентрировавшись на восстановлении ориентировки, даже в этот момент еще было не поздно все исправить (посмотрите, в точке [1] на следующем шоте даже виден проблеск сознания и попытка вернуться на ЛЗП!). Но последующие события наваливались одно за другим, наслаиваясь, сталкиваясь и запутывая все еще больше. Блямкнул чат. Смотрю - стандартное предписание ULLL_CTR связаться с ним на 135.6. Летел бы один - глянул бы одним глазом и продолжил бы восстанавливать ориентировку. Все равно бессмысленно докладывать время прохождения РАТЛА, если неизвестно где она вообще. Но мои спутники забеспокоились: - Серега, нас вызывают! - Надо докладывать! Значит, до РАТЛА 5 километров! - Да успокойтесь вы, Контроль всегда вызывает заранее. И не за 5 километров, а за 5 минут. Сто раз еще успеем. И вообще, сначала надо хотя бы найти эту РАТЛА! - Да вот же озеро!.. - Да не, это другое озеро, наше - вон там... - Серега, надо с Контролем связаться! Эти фразы нисколько не помогали восстановить ориентировку, а только вгоняли меня все глубже в стресс. Скользя бессмысленным взглядом по разбросанным вокруг озерам, лихорадочно сверяясь с картой, я чувствовал, что окончательно теряю контроль над ситуацией. И с ОВД все же надо бы связаться, пауза нависла какая-то уж слишком театральная... И я выдал в эфир фразу, которая вполне подходила на роль кандидата для ветки "Приколы в ВАТСИМ": - Санкт-Петербург Контроль, добрый вечер, 0901Гольф, 300 метров, визуально, ищем РАТЛА, найдем - доложим!.. НУ А ЧТО Я ЕЩЕ МОГ СКАЗАТЬ?! :facepalm: Глядя на трек, я вижу, что мне не хватило терпения долететь до РАТЛА буквально 10 км! И все было бы - и нужное озеро, и ж/д перед ним! И полное восстановление ориентировки. И вход в ВП РФ по всем правилам. Всего каких-то 10 километров, минута полета! Но в точке [2] я сломался. Показалось, что по времени уже проскочил ж/д, не заметив. Показалось, что озера уже не те, а те остались позади. И я заметался, развернулся на обратный курс, полетел искать железную дорогу... Группа рассеялась. Какое-то время я нарезал круги по окрестностям, пытаясь понять "иде я". Юра с Серегой так же бестолково метались за мной, а потом и просто каждый сам по себе. В это время Петербург-Контроль очень тактично, и, разумеется, только для моей информации, сообщил, что мои маты и причитания слышны на его частоте. Лезу в "светофорчик" - м-мать, кроме кнопки джойстика на передачу назначен еще и левый Ctrl - та же самая клавиша, что и в Тим-Спике! Вот как жопой чувствовал - не к добру этот ТС сегодня! Удаляю клавишу в "светофорчике", поднимаю глаза на сим и застаю свой Спитфайр почти в отвесном пикировании! Выхватываю его над самыми макушками елей и чувствую, что он ощутимо висит на ручке, его отчетливо тянет вниз. Быстро обегаю глазами приборы: с двигателем все в порядке, скорость в норме. Тогда почему падаем? Не найдя ответа на этот вопрос, решаю попробовать выровнять самолет триммером. Даже если что там и случилось - хоть как-то облегчу себе жизнь. Триммирую самолет клавиатурой, и он наконец выходит в горизонт. Но за это время ("светофорчик" - пикирование - выравнивание - приборы - триммирование) меня уносит уже совсем куда-то к черту на куличи. Опять начинаю кружиться, кручу головой на 360 градусов, высота скачет от 600 футов до 2000, но уже совсем не до правильных виражей. Что ж за напасть такая, когда же мы найдем эту треклятую РАТЛА?? Наконец я сдаюсь, связываюсь с Контролем и прошу векторение на РАТЛА. Контроль дает курс 250 и удаление 38 километров, попутно упомянув, что в реале векторить ПВП-борты не смог бы. Да я и сам знаю.. 38 километров, курс 250... Эвон нас унесло! :shok: Мало того, оказывается, мы уже нелегально пересекли границу. Раз 20 :sarcastic: Ложусь на курс 250 и чувствую, что Спитфайр опять норовит опустить нос. Мой мозг пронзает догадка. Нажимаю тангету и молчу. Самолет все сильнее повисает на ручке. Вот и разгадка: на ту же кнопку, что и тангета, назначен триммер РВ! Вот что значит поменял железку и не удосужился посмотреть назначения кнопок! Разгильдяй! Перенастраивать назначение триммера, в полете, в 300 метрах над землей?.. Увольте! Лететь дальше, перетриммируя самолет после каждого доклада ОВД? Не в этой жизни. Связываюсь с Контролем и, вкратце обрисовав ситуацию, передаю управление группой Сергею. (Сейчас, задним числом, понимаю, что мог бы решить проблему через "светофорчик", убрав в нем назначение кнопки джойстика и назначив какую-нибудь клавишу клавиатуры. Но тогда я был совсем уже невменяем, поэтому такое простое решение даже в голову не пришло. Да, наверное, и к счастью: я был полностью деморализован и вести группу не мог просто физически). Наконец достигаем РАТЛА. Вон озеро, вон железка, все верно. Сергей докладывает РАТЛА, получает предписание доложить КЕБУЛ, и вот мы наконец на Родине! Поджав хвост, мучительно переживая свой позор перед товарищами и перед пулковской сменой, мотыляюсь в хвосте группы, замыкающим. Проходим АРДИГ, сворачиваем к Финскому заливу. Озеро Глубокое в пятницу приходилось искать в метели и тумане, а сегодня его видно за тридевять земель. Минуем его, а вскоре позади остается и оз. Нахимовское. Сергей докладывает КЕБУЛ, просят доложить ПОГУД. Наконец под нами раскидывается Финский залив, Кронштадт остается справа, наш лидер докладывает очередной ПОД. Нас передают Кругу, и я впервые в жизни слышу голос легендарной Лады :) Сергей здоровается, докладывает высоту и время до БУЛИЛ. Круг разрешает заход на 28R. Но это мы прилетели группой, а садиться-то придется "каждый сам за себя"! Достигнув БУЛИЛ, тоже выхожу в эфир, здороваюсь и запрашиваю посадку. Такое ощущение, что Лада на какое-то время входит в ступор :) Что за борт, откуда? Ну, может, насчет ступора мне и показалось. Следует разрешение на ту же самую 28R. Значит, придется затягивать третий. - Для вашей информации, на юг от вас на удалении ХХХ борт RA-0058, - добавляет Круг. Ну разумеется, это Юра с правом пеленге, полет-то групповой. Теперь бы как-нибудь разобраться как садиться по очереди. Если честно, я по ин-скаевской привычке ожидал, что Круг быстро наведет порядок железной рукой, раскидав нас в разные стороны: - 0128G, к третьему; 0901G, третий - по команде; 0058 - к третьему полосы 28L, круг левый - ну что-то в этом роде. Но нет - нас предоставили самим себе, и мы разбрелись, как стадо баранов :sarcastic: Сергей направился к четвертому, я затягивал третий и дозатягивался аж почти до самого Отрадного - все ждал когда Сергей наконец окажется на прямой. Юра внезапно попросил "с проходом" - значит, оказался еще и перед Сергеем, заходящим на посадку... Наконец, убедившись, что Сергей садится, запросил третий, получил разрешение, выполнил, не рассчитал с четвертым и, подлетая к аэропорту, обнаружил, что двигаюсь градусов под 30 к полосе (с высоты 300 метров как-то плоховато видно на 15 км вперед). Круг, видя мои нелепые эволюции, молчал, предоставив мне самому разбираться со своими проблемами. (Интересно, а в реале Круг разве не видит на радаре ПВП-борт со включенным ответчиком?) Выйдя наконец на посадочную прямую (ФПС уже начинает драматически уменьшаться), облегчаю винт, сбрасываю скорость и выпускаю шасси. Через 2-3 кадра (они меняются на экране так медленно, что их можно просто пересчитать), обнаруживаю Спитфайр в глубоком пике. Тяну ручку на себя, и, разумеется, перетягиваю, при таком-то ФПС: самолет свечой вонзается в небо. Наконец, кадров через 10-15, мне удается изобразить что-то похожее на горизонтальный полет, и я начинаю осторожно триммировать Спитфайр, пропорционально отпуская ручку к нейтрали. В конце концов мне удается оттриммироваться, но одна мысль о том что произойдет, выпусти я закрылки, приводит меня в шок и трепет. С выпущенными закрылками Спитфайр и при 25 ФПС-то удерживать нелегко. Единственное возможное в данной ситуации решение - садимся без закрылков, благо полоса длиннющая. ВПП рывками подползает под крыло, над торцем убираю газ и выдерживаю самолет над полосой до падения скорости до посадочной. И все равно после касания воспаряю еще метров на сто вперед, и только со второго раза приземление оказывается окончательным. Докладываю посадку, разрешают освобождение по ближайшей РД. Как назло, "ближайшую" я только что проскочил, придется катиться до следующей. Юра уже висит на прямой, Лада говорит ему "посадка дополнительно" и просит меня "увеличить скорость руления". Куда уж ее увеличивать, и так хвост то и дело отрывается от полосы... Мы ж с понятием: освободить полосу товарищу - святое, уже ученые Виртуальной Северкой... Наконец сворачиваю на В4, еще в повороте докладываю освобождение и наконец перевожу дух. Меня переводят на Руление, здороваюсь, докладываю и получаю руление через В и В7 на стоянку 40. Матушки, это ж перед самым аэровокзалом! Аж переспрашиваю для уверенности: не ослышался ли? Точно 40? Руление подтверждает, а Сергей, уже со стоянки, ехидно добавляет, что ему тоже дали стоянку 41, "чтобы пассажиры на нас полюбовались". Ну, ё... Только оркестра и красной ковровой дорожки не хватает :sarcastic: Рулю нервно, Спит то прыгает вперед, то спотыкается от резкого торможения. Пытаюсь заставить себя успокоиться и расслабиться, но что-то не очень получается. Чуть не путаю В7 и В8, но наконец разбираюсь в схеме и заползаю на стоянку 40. Тем временем Юра тоже садится, и под руководством Руления (схемы у него нет, что в принципе простительно, поскольку решение лететь в Пулково было принято перед самым вылетом), по принципу "тепло, еще теплее" - доезжает наконец до нужного перрона. И только теперь я вспоминаю про фотоаппарат :) Вот оно, единственное мое фото за весь полет:
  35. 7 points
    Много есть рассказов, жж и документальных записей из жизни пилотов. Но крайне мало рассказов о том, что происходит с самолётом задолго до вылета. Цех оперативного обслуживания. День начинается с разбора. Сначала возьмём листик с планом своего флота: в нём расписано какие борта на какой рейс и в какое время. Сначала руководители подразделений докладывают о проведённой работе за прошедшую смену и передают появившиеся новые работы, которые не успели выполнить за смену. Так же озвучиваются невылетные дефекты, которые требуют незамедлительного траблшутинга (поиск проблемы) и устранения. Всё это мы записываем в план (для себя). После разбора инженеры флота распределяют ответственность по бортам. Рассмотрим день, где нам достался Боинг 767 EI-UND. В 11-00 он прилетает из Хабаровска и в 17-00 вылетает обратно. Так как на разборе по этому борту ничего особенного не сказали, то спокойно готовимся к встрече. (прилетающие суда докладывают через контроль компании о возникших в полёте дефектах. И ещё до прилёта команда инженеров готовы устранить этот дефект сразу по прилёту). Идём цех подготовки производства. Или между нами - комплектовку. Набираем инструмент. Это целая история. Можно взять готовый ящик с необходимым набором инструментов, а можно набрать инструмент по одиночке. В любом случае ВЕСЬ инструмент записывается под роспись, проверяется печать ОТК на каждом инструменте и дата проверки. Если всё в порядке - расписываемся. В дополнение к инструменту берём ветош, стакан для слива топлива (для проверки наличия в топливе воды или прочей ереси), и маслёнку (на самом деле специальная жидкость для устранения загрязний, например протирка штоков). Так же берём рацию, фонарик, запасные батарейки, буксировочные пины и так называемые маршаловы фонарики, с помощью которых подаём команды пилоту. Теперь карта работ. Представляет с собой подшитую в папку стопку листов с работами. Afte Arrival, Transit, Дэйли, Пре депаче и т.д. И хоть каждая работа известна наизусть, всё равно на каждую из них распечатывается подробная инструкция. Выполнение этих работ строго по карте. Обязательно читаем. Вдруг вкралась какое то изменение. Смотрим дополнительные работы. Среди них может быть замена маслофильтров, проверка воздушных фильтров, и прочие диагностические работы или замена деталей по наработке. Всё строго контроллируется. Чтобы было интересно, давайте представим что у нас есть доп работа: замена маслофильтра. У нас есть время до встречи борта, поэтому съездим на склад и получим фильтр. Для его получения нужен конкретный партийный номер, который подходит для конкретного самолёта. Обычно этот номер можно уже найти в карте. И нам остаётся выписать эти номера и получить один из них. (в том случае, когда работа по замене возникает в процессе выполнения работ - то все партийные номера мы ищем IPC - illustrated part catalog. Грубо говоря каталог с рисунками, где пронумерованы ВСЕ детали всех систем всего самолёта). Выписав номер едем на скалад, который находится на другом конце порта. Садимся в инженерную машину и дуем получать фильтр. Итак. У нас есть инструмент, фильтр и карта, которую мы изучили. Остаётся ждать. Где то минут за 30-40 по громкой связи в цеху диспетчер цеха докладывает прибытие самолёт и его стаоянку. Сообщение выглядит так "на подходе юниформ новембер дельта стоянка 52...". Она дублирует сообщение контроля, который выдаёт такую же информацию по рации ВСЕМ службам компании. Выезжаем на стоянку на инженерной машине. продолжение следует... s][/font]
  36. 6 points
    Хочется вспомнить мой первый официальный споттинг в "Кольцово". По большому счету это был не споттинг, а скорее экскурсия. Мероприятие удалось организовать в далеком 2007 году, благодаря директору ДК "Авиатор". Тогда это было в диковинку и насколько я знаю, ранее приезжали на споттинг в основном иностранцы. 1. В ходе экскурсии мы побывали на перроне и в АТБ "Уральских авиалиний". 2. Шеренга "Уральских Тушек". 3. Видна "Аэропрадовская" тройка ... Ту-154 и пара Як-42. 4. "Находка" из Владивостока. 5. "Бешка" во всей красе. 6. На траву выкачен Ил-76, арестованный то ли за долги, то ли таможней.
  37. 6 points
    Ранее: Skill Test. Одна небольшая самолетная компания из Канзаса в большом долгу перед Микрософтом за то, что в ее симуляторах Cessna 172 использована в качестве самолета по умолчанию. Полагаю, очень и очень много симмеров приходят в летные школы с намерением научиться летать на Цессне. По крайней мере, со мной было именно так, и в качестве критерия выбора летной школы изначально было обучение именно на Цессне. Увы, проходить полный курс PPL на Цессне мне оказалось не по карману. То есть, конечно, можно было бы поднапрячься, но даже тогда это был бы сильно заезженный самолет 70-какого-нибудь дремучего года, а не та красавица с нормальным оборудованием, которую мы видим в симуляторе. А школы, где можно было бы учиться на относительно свежей Цессне в хорошем состоянии, дерут такие деньги, что это уже даже не смешно. В общем, пришлось поумерить свои запросы и смириться с обучением на самолете, к которому изначально было некоторое предубеждение. А смириться с этой перспективой сильно помогли слова руководителя школы о том, что по завершении курса переучивание на Цессну займет всего пару часов летного времени, и если так уж хочется освоить этот самолет, никаких преград для этого не будет. И, как уже было рассказано в прошлой главе, так оно и оказалось на практике — двух часов вполне хватило, чтобы научиться управляться с новым типом. Кстати, вариант с обучением на 152ой Цессне вообще не рассматривался, потому что к этому самолету у меня еще большее предубеждение. Не знаю, почему, но вот так. Уж если Цессна, то 172 и выше, а если нет, так лучше уж на другом типе. Итак, моей летной партой оказался Tecnam P92-JS — маленький итальянский двухместный самолет с весьма неплохими характеристиками. По размерам чуть меньше 152ой Цессны, управляемая передняя стойка, двигатель аналогичной мощности — 100 лошадей, но при этом весит на 200 килограммов меньше, питается автомобильным 98ым бензином, потребляет 15 всего литров в час и стоит гораздо дешевле. Все это обеспечивает ему заметно лучшие летные характеристики при куда меньших эксплуатационных затратах. Именно поэтому учиться на Текнамах получается сильно дешевле. Ниже себестоимость — ниже стоимость летного часа, который и определяет размер счета за 45-часовой курс летного обучения. А изначально более низкая цена самолета и его обслуживания обеспечивает школам возможность поддерживать технику в идеальном состоянии. В нашей школе два самолета, оба не старше 5 лет и на каждом буквально только что установлены новые двигатели (на одном из них мотор поменяли прямо при мне, и я был за штурвалом, когда он первый раз поднялся в воздух с этим двигателем). Когда началась летная практика, сравнивать ощущения от самолета было не с чем — летает и летает себе — Бог его знает, хорошо или плохо. Как первая машина, которой приходится управлять — узнать, чем плохи Жигули, можно только поездив на иномарке, а до этого момента даже убитая копейка будет казаться эталоном. Это ни в коем случае не к тому, что Текнамы плохи. Вовсе нет — всякое предубеждение испарилось буквально с первого взгляда на эти самолеты. Внешне они очень симпатичные и вовсе не выглядят эконом-вариантом или самолетом для бедных. А учитывая, что по авиационным меркам они фактически «нулевые», впечатление вообще складывается очень хорошее. Первые же полеты показали, что самолет очень резвый и летучий. Скороподъемность на взлете легко достигает 1000 футов в минуту (у 152 Цессны, для сравнения, только 750). Управление не штурвальное — «палочное», но очень-очень легкое. Если Текнам сравнивать в этом вопросе с 172ой Цессной, то это примерно как руль с хорошим гидроусилителем, после тяжеленного руля в советской «классике». Понятно, что никакого усилителя там в самолете нет, но меньшая масса и хорошая аэродинамика делают управление очень легким. Более того, на руле высоты там установлены антитабы (не знаю русскоязычного термина) — штуковины, предназначенные для того, чтобы искусственно утяжелять управление. В общем, управлять самолетом очень просто. В этом плане одна из больших трудностей, которая обнаружилась при переучивании на Цессну, это то, что на посадке нагрузки на штурвале просто-таки несоразмерные. Текнам можно заводить на посадку с триммером далеко от нужного положения, и это будет даже не особо заметно, а сажать плохо оттриммированную на заходе Цессну — это весьма сомнительное удовольствие — потребуются очень крепкие мышцы, причем в левой руке (это в отличие от Текнама, где управление двигателем удобно сдублировано слева, а, стало быть, пилотирование на посадке выполняется правой). Что еще рассказать? Полной заправки хватает на то, чтобы висеть в воздухе 5-6 часов, в зависимости от загрузки. То есть, пределы мочевого пузыря заставят посадить самолет раньше, чем у него закончится топливо. При крейсерской скорости 80-90 узлов на одной заправке можно пролететь, считайте, 800-900 километров. В чем Текнам уступает Цесснам, так это в комфорте — расплата за малый вес. Любая нестабильность воздуха делает полет похожим на езду по русским дорогам. Цессна, в сравнении, кажется лимузином или автобусом, легко проглатывая «неровности», на которых Текнам ощутимо потряхивает. И та же низкая масса и легкость управления делают самолет несколько вертлявым. Осознал это тоже только в сравнении с более тяжелой Цессной — та летит устойчиво, как хорошо брошенный утюг, а Текнам — как бумажный самолетик, бросаемый из стороны в сторону любым дуновением ветра. В этом плане летать на Цессне, конечно же, приятнее — чувствуется, что это заметно более солидный аппарат. И если бы не финансовый вопрос, то выбор в ее пользу был бы очевиден и неизбежен — разные весовые категории в буквальном и переносном смыслах. Теперь еще пара слов о Цесснах, на которых я полетал. Первой была 172ая, 1977 года выпуска (YL-CCD) — старый самолет с весьма ушатанным салоном. Учиться на нем я бы не хотел — ощущения, как в старой — тех же годов — раздолбанной иномарке. Но в воздухе он держался отлично — тут безо всяких вопросов. В технике пилотирования никаких особых отличий от Текнама не обнаружилось. Все различия связаны с большей массой — самолет более инертный и стабильный, быстрее теряет скорость при сбросе газа. Но при этом очень не спешит уходить в сваливание — ожидаешь, что вот сейчас он уже клюнет, а он все висит и висит. И даже, когда начинается сваливание, все происходит плавно и безопасно — земля из под ног не уходит. Вот управление штурвалом оказалось непривычным, даже не смотря но то, что дома стоит именно штурвал. Правая рука натренировалась чувствовать и управлять самолетом, а штурвал требует леворукого управления — правая, по науке, все время держит рукоятку управления двигателем. Особенно критично это на посадке — левая рука и слабее, и координация не наработана на выполнение выравнивания. На самом деле, стоило бы ввести дополнительные ограничения на переучивание с «палки» на штурвал — слишком уж тут большая разница в ощущениях. Сама же посадка на Цессне оказалась пожалуй даже проще, чем в Текнаме, — благодаря уже упомянутой большей стабильности. При правильно выполненном заходе тот эффект, что самолет садится сам, естественным образом мягко опускаясь сквозь воздушную подушку (ground effect), на ней гораздо более выражен. Текнамом рулить приходится более активно и настойчиво. С другой стороны, инертность Цессны усложняет корректировку мелких ошибок на заходе или же требует заметно больших усилий. Интересным открытием оказалось то, что различие в устройстве самолетов одного класса минимально. То есть, логически-то это было всегда понятно, но на каком-то иррациональном уровне казалось, что разница между самолетами разных производителей будет куда больше. А на практике самолеты одного типа отличаются не намного сильнее, чем различаются между собой машины одной категории. Умеешь ездить и понимаешь устройство Жигулей — вполне сможешь разобраться и ездить на любой другой легковушке. Поэтому, в конечном счете, действительно не столь важно, на каком самолете учишься летать — летать сможешь на любом другом. Что еще? Ах да! Еще одна Цессна — 182ая (YL-CCE). При минимальных внешних отличиях, еще более тяжелый и солидный самолет. Даже приборная панель в ней создает какое-то иное, более серьезное впечатление — самолет с большой буквы. Соразмерно более мощный двигатель и управляемый шаг винта позволяют ему взлетать с таким углом, что становится страшновато — горизонт оказывается где-то глубоко под капотом. Вместе с тем, на сброс газа реагирует куда более интенсивной потерей скорости, соответственно и на выравнивании во время посадки ведет себя «жестче» и требует более точного расчета — в нем нет той бесконечной летучести, свойственной более легким самолетам. А управление шагом винта никакого особого впечатления не произвело… по крайней мере, за тот час, который мы на ней налетали. Взлет и набор — на минимальном шаге, после выхода в горизонт — небольшое затяжеление, на заходе — обратно на максимальные обороты. Вот и вся разница с практической точки зрения. Но именно эти элементарные манипуляции обеспечивают более оптимальный режим работы двигателя на различных этапах полета. По сути, та же автомобильная коробка передач. Внатяг — на первой-второй, поддержание скорости на трассе — на пятой. В общем, с двумя типами самолетов познакомился хорошо. Теперь надо еще полетать на самолете с низким крылом. В школе есть Beechcraft C23 — скорее всего, на нем и попробую с какой-нибудь следующей оказией. Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-aircrafts/ Продолжение: О школе.
  38. 6 points
    Ранее: Медицина. Главное отличие симуляторов от реальных полетов лежит в двух плоскостях. То, о чем уже говорилось, — это принципиально иные ощущения при пилотировании. Как бы хороша ни была модель в симуляторе, научиться чувствовать и сажать реальный самолет она не даст. Точность моделирования важна, скорее, в обратном направлении — когда уже есть навык пилотирования, и виртуальный самолет должен вести себя достаточно адекватно, чтобы не создавать когнитивного диссонанса и не деформировать имеющийся навык. Второе отличие не менее, а, может быть, и более важное: хотя разработчики с каждым годом достигают все новых и новых высот в «оживлении» виртуальных моделей, но ничто не сравнится с ощущением, когда перед полетом осматриваешь реальный самолет — эту удивительную крылатую машину из тысячи деталей, каждая из которых в любой момент может сломаться. Перед лицом такой грозной перспективы идея о хрупкости человеческого бытия перестает быть поэзией экзистенциализма и становится до мороза по коже грубой и осязаемой реальностью. Даже совсем новый по авиационным меркам самолет постоянно выкидывает какие-нибудь фокусы, а если не выкидывает, то это еще страшнее — тем большей неожиданностью будет момент, когда что-нибудь этакое да случится. За время налета в 15 часов уже видел несколько таких «чудес». Тьфу-тьфу-тьфу, самолеты здесь обслуживаются очень хорошо, и ничего критичного не случается, но, тем не менее, — не зная заранее, каких подвохов ждать от данного конкретного самолета, даже самые мелкие недочеты могут обернуться очень коварным боком. Например, на одном из школьных самолетов что-то случилось с гироскопическим индикатором курса, и его показания уходят от показаний компаса буквально на глазах. В полетах по кругу это не столь важно, но в полете по маршруту 10-15 градусов отклонения от курса уже через полчаса заведут в такие дебри, что придется звать на помощь. В симуляторе, подобные явления тоже моделируются, но там нет эффекта непредсказуемости. Прибор или система либо работает, либо нет. А реальность далеко не такая черно-белая — в ней, прежде чем сломаться, механизмы долгое время находятся в промежуточном состоянии — «глючат», но продолжают делать вид, что работают нормально, и так оно куда страшнее. Этой статистической непредсказуемости, помноженной на скорость и высоту полета, в симуляторах очень сильно не хватает. Красота полета — это не только три степени свободы и великолепный вид из окна, но и та смертельная опасность, которой он неизбежно сопровождается. Самое волнующее в жизни — всегда самое опасное. В учебной программе любой летной школы обязательно есть соответствующий раздел — поломки, отказы и прочие emergency situations. Причем поломки изучаются не только механические — у организма и психики тоже есть свои пределы и свои «глюки», которые тоже нужно обязательно принимать в расчет… Тем временем, полеты и экзамены продолжаются. В летной программе как раз дошли до отработки действий в случае отказа двигателя. И здесь выполнение захода пока получается не так гладко, как хотелось бы. Не так-то оно просто, оказывается, — выбрать такую траекторию снижения, чтобы и долететь, и не перелететь. Избыток высоты и скорости при неверном расчете может оказаться такой же проблемой, как и их недостаток. И вот как раз этот расчет пока не очень хорошо выходит. А еще заочно познакомился с одним местным «человеческим фактором», которого все знают, но почему-то никак не могут научить его уму-разуму. Была у нас как раз отработка отказов на соседнем маленьком аэродроме. Набираем мы, значит, высоту после очередного конвейера, выполняем первый разворот и тут у нас «внезапно» встает двигатель. Объявляем в эфир о том, что у нас simulated engine failure и что мы планируем садиться обратным курсом туда же, откуда взлетели. Доворачиваем на полосу, выстраиваем заход — а это уже где-то 300 футов до земли и полоса прямо перед носом — и тут наблюдаем, как нам навстречу бодро взлетает какой-то «фактор». Молча, никак не оповещая о своих намерениях, этот чудак взлетел и полетел по каким-то своим чудаковатым делам, и даже когда мы отдышались и вежливо поинтересовались его половой ориентацией отношением к правилам полетов, он, кажется, даже и не понял, что случилось. В другой день мы снова его встретили за тем же самым занятием — разъезжал по полосе, никак не комментируя свои действия и намерения. От греха подальше развернулись и улетели на другой аэродром. А буквально сегодня коллега-студент разошелся с ним встречными курсами под Ригой. С достаточным запасом по высоте, но все так же молча, по-партизански. И что интересно, все его здесь знают, но почему-то ничего не делают… видимо, проявляют толерантность. Еще из последних новостей: три сданных экзамена и неумолимо приближающийся первый самостоятельный полет. По словам другого студента, который только что успешно отлетал свой skill test, самым волнующим и значимым был не выпускной экзамен, а именно первый полет соло — момент, когда обычный человек превращается в необычного — в того, кто может летать… Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-emergencies/ Далее: Соло!
  39. 6 points
    Недавний гость - Boeing 747-400 AirBridgeCargo 1. DSC_0579 by Багира, on Flickr 2. DSC_0580 by Багира, on Flickr 3. DSC_0581 by Багира, on Flickr 4. DSC_0583 by Багира, on Flickr 5. DSC_0584 by Багира, on Flickr 6. DSC_0586 by Багира, on Flickr 7. DSC_0587 by Багира, on Flickr 8. DSC_0588 by Багира, on Flickr 9. DSC_0590 by Багира, on Flickr
  40. 6 points
    Ранее: часть 5. В отличие от российского ВЛЭКа, который, как говорят, в советские времена был срисован медицинской комиссии для потенциальных космонавтов, в Европе требования к здоровью будущих пилотов поменьше и попроще. В Америке, говорят, еще проще, но и тут пройти комиссию не составляет никакого труда. Всего есть два класса сертификатов 1-й — для тех, кто метит в коммерческую авиацию, и 2-й — для частных пилотов. На 1 класс я бы не прошел по зрению — в смысле, пришлось бы летать в очках, а на второй можно и так, без очков. Какие там еще различия между классами, не знаю. Сертификат на 2 класс действует пять лет или до 42 лет, если они наступают раньше, и только потом срок действия сокращается до 2 лет. В общем, все по-людски. Чтобы пройти комиссию, требуется принести с собой рентгеновские снимки пазух носа, флюорографию, справку из поликлиники о болезнях за три года и справки о том, что вы не наркоман и не псих. Все это делается по месту жительства и привозится с собой. А дальше все просто: с утра приходишь в местную авиационную поликлинику и уже к 11 часам имеешь на руках готовый сертификат. Все анализы сдаются прямо на месте — моча и кровь из пальца. Потом кардиограмма, слух, зрение, ЛОР и простой тест на работу вестибулярного аппарата, далее терапевт и на подпись к начальнику. Стоит это удовольствие 170 Евро. Порядка 20-30 Евро можно сэкономить, если проходить комиссию в обычной поликлинике. Выданный на руки сертификат дает право на получение студенческой летной лицензии, которая требуется для выполнения самостоятельных полетов. Очень важный документ, с которым нельзя затягивать, потому как изготавливают его аж целую неделю, а значит можно на несколько дней подвиснуть, если вы уже готовы к соло, а соответствующей бумаги на руках еще нет. Погода тем временем наладилась, и очередные полеты по кругам прошли в этот раз куда более успешно. Анализ ошибок на прошлом вылете помог понять, что именно я делал не так на выравнивании, и в этот раз основной маневр действительно начал получаться. Конвейеры выполняли на двух аэродромах — Спилве, где длинная широченная полоса, и Адажи, где полоса, наоборот, узкая и короткая. Как ни странно, на узкую полосу садиться было проще и, конечно же, интереснее. Возможно, здесь тоже сказывается привычка к малым аэродромам в симуляторе. В учебнике по Human Factors этот эффект даже описан — если вы долгое время летаете с узкой полосы, то, оказавшись на аэродроме с широкой полосой, есть большая вероятность, что наработанный рефлекс заставит вас во время посадки начать выравнивание раньше, чем нужно, — со всеми вытекающими и вылетающими последствиями. После вчерашней непогоды, в этот день, кажется, взлетели сразу все — в зоне двух соседствующих аэродромов крутилось, наверное, 5-6 бортов одновременно. Очень понравилось летать в плотном трафике — это как будто новый, более сложный и интересный, уровень в любимой игре. На разборе полетов зашел разговор о первом самостоятельном вылете — по мнению инструктора, он уже совсем скоро. Но сам пока чувствую, что еще не готов, — иногда еще упускаю из внимания важные параметры полета, особенно в критические моменты, когда приходится сильно сосредотачиваться на чем-то одном. Ну и сама посадка получается не так хорошо, как хотелось бы, — и выравнивание грязновато выходит, и педалями недорабатываю, теряя осевую, и вообще нет пока чувства уверенности в своих силах. А ведь перед соло надо еще отработать упражнения с отказами двигателя, которыми мы будем заниматься со следующего полета. В общем, день прошел отлично, и в душе снова затеплился огонек оптимизма. План-минимум на эту поездку — первый самостоятельный полет — уже практически выполнен. Осталось только сдать пару экзаменов и еще немного потренироваться на посадке. Все по плану и своим чередом. Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-medicine/ Далее: Отказы.
  41. 6 points
    В предыдущих сериях: Часть 4. Как гласит всем известный и самый непреодолимый закон природы, если все идет слишком хорошо, значит, вы чего-то не заметили. Излишний оптимизм и довольство своими успехами неизбежно заканчиваются громким провалом. И следующие два дня в этом плане были тяжелыми и поучительными. Очередной вылет по кругам получился в плохую погоду. То есть, конечно, все параметры выше минимумов, но ветер все-таки сильный, с порывами и сменами направления. Сначала это вызвало еще больший энтузиазм, но когда начали отрабатывать конвейеры, весь энтузиазм быстро-быстро испарился. Самолет бросает из стороны в сторону, на полосу приходится заходить боком градусов так под 15 от осевой, визуальных и мышечных рефлексов для правильного выравнивания пока еще нет — ничего не выходит. Разве что посадочную прямую более-менее получалось выдерживать, но в самый ответственный момент касания ловкости рук и ног никак не хватало, чтобы изобразить посадку. На одном из заходов то ли ветром поддуло, то ли я сам так нарулил, что нас довольно ощутимо шваркнуло о полосу. Самолет подскочил и здесь сработали симмерские рефлексы — слава Богу, правильные (потому что они именно «сработали» — подумать о дальнейших действиях получилось только после дела). Нырять вниз не стал, удержал посадочное положение, а другой рукой втопил газ до упора. Благополучно выполнили процедуру Go Around и пошли на следующий круг. Потом на дебрифинге инструктор объяснил, что конкретно в этой ситуации можно было просто немного добавить газу и дать самолету еще раз мягко спланировать на полосу — то есть, полный газ и Go Around был излишней предосторожностью. Но получилось, как получилось — могло быть гораздо хуже. В этот раз мы отлетали десять кругов, и где-то на седьмом-восьмом случился еще один урок — теперь уже по теме Human Factors. Постоянная тряска, сильное напряжение на заходе и ощущения своей беспомощности в момент касания и посадки в какой-то момент подняли такую волну отчаяния, что захотелось все бросить, выключить компьютер и пойти пить чай… только вот действие-то происходит в реальности! Под тобой, после очередной неудачной посадки, пронеслась полоса, снова набор высоты, снова чеклисты и доклады в эфир, тряска, самолет едва слушается, а кнопки, чтобы все это поставить на паузу и отдохнуть, нет! Даже на обочину не съедешь со включенной аварийкой — нужно брать себя в руки и продолжать полет, потому что в противном случае конец у сказки будет плохой и бесславный. Осознание своего положения быстро отрезвило и откуда-то возникло второе дыхание. Внимание снова сконцентрировалось и после этого мы выполнили еще 2-3 захода с переменным результатом. По общему итогу полета был собой очень и очень недоволен. Инструктору даже пришлось меня немного успокаивать, мол при таком налете и таких погодных условиях ждать от себя другого результата не стоило. Сказалось выше упомянутое зазнайство, которое сформировалось после первых полетов. Второе разочарование настигло на следующий день. Нужно было сдавать очередной экзамен по предмету продолжающему тему аэродинамики и устройства самолета — Flight Performance and Planning. Объем соответствующей главы в учебнике минимальный, отчего возникло ложное ощущение, что и сам экзамен будет довольно простым. В общем, когда экзаменатор вышел и показал бланк ответов с беспощадным, написанным красными чернилами, «Fail», я где стоял, там и сел. Заваленный экзамен по предмету, за который я вообще никак не переживал, отрезвил окончательно. Разбор этого «авиационного происшествия» показал, что учебники, по которым проходит подготовка в школе, хоть и содержат всю необходимую информацию, но акценты расставляют несколько иначе, чем это ожидается от студентов на экзамене. Конкретно по данному предмету в учебнике основное внимание уделяется вопросам планирования загрузки самолета, вычисления длины полосы необходимой для посадки и взлета и прочим подобным нюансам, а на экзамене основной упор сделан на вопросах о влиянии загрузки на аэродинамику и flight performance на разных этапах полета. Короче говоря, пришлось этот предмет изучать заново, и теперь где-то впереди пугающая пересдача. Две неудачи подряд окончательно испортили настроение. Но это видимо какая-то фаза луны неправильная была, потому что в этот день большая неудача была и у двух других студентов школы. У обоих на четверг был запланирован skill test — финальный экзамен, который подводит черту под всем обучением и при удачном выполнении всех заданий открывает дорогу в небо. Причем у обоих была такая ситуация, что назавтра они уезжают и в ближайшее время вернуться уже не смогут. То есть, сдать экзамен нужно именно в этот день и никак иначе… но именно в этот день погода резко испортилась и никаких визуальных полетов быть просто не могло. Ребята так и разъехались по домам ни с чем. Что ж, завтра медкомиссия и новые полеты. Жизнь продолжается. Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-two-fails/ Далее: Медицина.
  42. 6 points
    Люблю я Аэрофлотовские A330! Сегодня в районе 8:35 был пойман очередной борт этой авиакомпании с бортовым номером VQ-BBE, носящий имя поэта, переводчика, критика, эссеиста и драматурга, лауреата Нобелевской премии по литературе 1987 года Иосифа Бродского. 1. DSC_0627 by Багира, on Flickr 2. DSC_0628 by Багира, on Flickr 3. DSC_0630 by Багира, on Flickr 4. DSC_0631 by Багира, on Flickr 5. DSC_0632 by Багира, on Flickr 6. DSC_0635 by Багира, on Flickr 7. DSC_0636 by Багира, on Flickr 8. DSC_0637 by Багира, on Flickr 9. DSC_0638 by Багира, on Flickr 10. DSC_0639 by Багира, on Flickr
  43. 6 points
    Переохлажденный дождь - страшная вещь. Несколько минут - и самолет покрылся шершавой ледяной коркой. Разумеется, так лететь было нельзя, и весь следующий день ушел на очистку Дугласа ото льда. Растапливали лед старым дедовским способом, применявшемся на Чукотке еще с 30-ых годов: соорудив что-то наподобие огромной палатки из жердей и брезента вокруг консоли или фюзеляжа, разжигали под пологом примусы и паяльные лампы. Как только начинали капать первые капли, скребками отчищали подтаявший лед и насухо протирали поверхность ветошью. Работа долгая, муторная, но нам помогало почти все мужское население Базы, и даже двое добровольцев из состава комиссии: почти двухметрового роста атлетически сложенный здоровяк Данила Вострецов из ДальВостокСтроя и представитель Министерства обороны, подполковник Дягилев. Общими усилиями к вечеру DC-2 был отчищен и насухо вытерт, и сиял как новенький. На радостях затопили баньку, и в порядке приоритета знатно попарились: сначала - товарищи Высокая Комиссия, потом мы, летный состав и полярники, а под конец даже наша Нина поддалась на уговоры поварихи и медсестры и составила им компанию. Вечером знатно отужинали макаронами и котлетами из оленьего мяса. Не обошлось и без обязательных в такой ситуации напитков, но пили в меру: завтра рассчитывали вылететь в Уэлен, а из него - сразу в Ном. Когда забрезжило хмурое серенькое утро, мы с Волковым уже были на аэродроме. Установили на самолет предусмотрительно перенесенные на ночь в теплую избу аккумуляторы, сели в кабину, запустили двигатели и грели их и грелись сами в ожидании комиссии. По небу со стороны моря медленно плыли косматые, неприветливые облака. Нижняя граница на глаз определялась как 700-800 метров. Видимость была тоже серенькой, но на 8-10 километров вокруг было видно. Дальше все расплывалось в тумане. Но ничего, жить можно. Наконец в сумеречном свете на снегу показалась вереница людей, семенивших по тропинке к самолету. Хлопнула входная дверь, чуть качнулся под ногами пол: комиссия рассаживалась по местам. Наконец в кабину заглянула Нина, сказала, что все на борту, можно взлетать. Махнув на прощанье в окно провожающим, мы прибавили обороты и покатились. Как всегда, едва тронувшись с места, я проверил тормоза - слегка прижал педальки. Но привычного легкого клевка не последовало: Дуглас как ни в чем не бывало поехал себе дальше. Я резко сдернул газы, и самолет, прокатившись по инерции несколько метров, встал. - Что? - спросил Волков. - Тормозов нет. - Ёлы-палы... эт-того только недоставало. Ну, давай выгружать пассажиров. Вызвали Нину, объяснили, что на борту неисправность, лететь нельзя, постараемся устранить как можно скорее. Нина только кивнула в ответ, и вскоре палуба нашего корабля снова закачалась, и серые фигурки разочарованно потянулись по знакомой тропинке обратно к Базе. Мы же с Волковым заглушили двигатели и полезли искать неисправность. Причина была банальна: лед в приводе тормозов, но пару часов мы провозились. Наконец все готово, мы запустились и даже заранее отрулили к старту, всем своим видом показывая, что теперь-то уж точно полетим. Пока рулили по неровной площадке, то и дело газуя, чтобы самолет преодолел очередной снежный перемет, температура головок приблизилась к 220 градусам. Того и гляди перегреем движки. Но Дуглас наконец занял подобающее ему положение на старте, а лампочки перегрева так и не загорелись. И пока доброволец из полярников бегал на Базу, чтобы сообщить нашим пассажирам о готовности к вылету, двигатели отдыхали на холостом ходу, постепенно остывая. Наконец пассажиры на борту, карта прочитана, взлет! Несмотря на то, что сегодня взлетаем немного в гору, Дуглас легко разбегается и мягко отрывается от земли. Убираем шасси, гасим посадочные фары, убавляем режим двигателям до номинала и плавно плывем между космами туч и гладью озера Истихед. Поначалу я собирался развернуться над морем, но, глянув в правую форточку и убедившись, что вижу вершину горы Ступикан уже сверху, заложил правый вираж. Развернулись, прошли над базой, но все внизу уже поглотила дымка, и не было видно ни людей, ни даже домов. Только тундра, рябая от камней и кустов, там и сям торчащих из-под снега. Да и наш лайнер скорее всего был виден с земли только как бледный силуэт, и только басовитый звук двигателей придавал ему реальность. В такие моменты особенно остро осознаешь, что и мы, и База - лишь песчинки на угрюмом тысячелетнем лице заполярной тундры. Дунь - и нет нас. Нырнули в облака. Я проверил включены ли обогрев ПВД и карбюраторов и пилотировал по приборам, время от времени парируя броски турбулентности и строго выдерживая расчетный курс 030. В разрывах временами проплывали сопки, наконец мелькнула вода, залив Сенявина, и справа замаячило побережье острова Аракамчечен. Пока все хорошо. Дуглас потихоньку карабкался вверх, вот уже и 8k футов, земля уже полностью исчезла из глаз, а мы все никак не пробьемся сквозь облака вверх, в голубой простор. Наконец на 10k начали появляться разрывы сверху, давая надежду, что на сей раз мы все же полетим в чистом небе. Я то и дело опасливо косился на кромки крыльев, но следов обледенения не было. Наконец, где-то на 12k мы выскочили, набрали еще одну тысячу и пошли на 13k над вершинами облаков. Я посмотрел на часы: после взлета прошло 15 минут. Пол-часа полета над облачным покрывалом - и пора будет снижаться. Сегодняшний полет короток. Вот только как снижаться в этом сплошном облачном слое? Сейчас пройдем Мечигменский залив, а за ним - горные цепи... Надо бы взять восточнее, чтобы снижаться над морем, а не над горами. А когда снизимся под облака, пойдем на северо-запад, пока не упремся в берег. И я довернул правее, на курс 045. Этот маневр, разумеется, не ускользнул от внимания Николаича. Но он только бросил на меня короткий взгляд, предоставляя мне возможность, как он выразился два дня назад, "барахтаться самому". Только иногда поглядывал в свое окно. Но там не было видно ничего, кроме облаков... Так, в молчании, и продолжался полет. Я следил за высотой и за курсом, поглядывал на температуру двигателей. Здесь, на высоте, в окружении белоснежных облаков, даже как-будто было теплее, хотя, это, конечно, был самообман: солнце светило нам в хвост и никак не могло нагреть кокпит. - Расчетное снижение через 15 минут, - предупредил я. И засомневался. А если ветер восточный? А если нас снесло на материк и курс 045 - это маловато? Я же никак не могу определить снос. Нижняя кромка - 700 метров, а многие вершины - выше 800. А если еще и кромка понизилась? Вмажемся ведь, еще не выходя из облаков... - Земля, - сказал Волков. - Что? - Под нами - земля, я видел. Здрасьте... Точно снесло. Обуреваемый сомнениями, я взял еще вправо, курс 060. Часы тикали, отмеряя время до расчетного снижения, а я боролся с желанием начать спуск немедленно. Уж очень хотелось ясности. Да и не хотелось пролететь мимо мыса Дежнева. Вдруг ветер еще и в хвост? Лучше чуть раньше... Ага, а под нами - суша... Горы... Ладно, мы ж осторожненько... - Снижаемся, - и я начал стаскивать РУДы. - Ты ж говорил "через 15 минут", - удивился Николаич. - А прошло всего 10. - Ну... я жопой чувствую - пора! - А... ну если жопой... - протянул Волков. И снова замолчал. Я включил табло "пристегнуть ремни" и проверил, что обогрев ПВД и карбюраторов включены. Пара минут снижения - и мы нырнули в серую хмарь. В кокпите потемнело. Мои глаза бегали между авиагоризонтом, вариометром, альтиметром и компасом. Все нормально. Снижение 1000 футов в минуту, курс 060. - А вот теперь, кажется, вода... - пробормотал Волков, прижавшись лбом к боковому стеклу. - Да, точно - вода. Над морем идем. У меня отлегло. На 3000 футов мы вывалились из облачности, на 2000 я добавил режим двигателям, вывел самолет в горизонт и повернул на курс 330. Будем идти этим курсом 15 минут. Если земли нет - значит, нас отнесло к северу, и мы идем над Чукотским морем к Колючинской губе, вдоль побережья. Тогда - на юг, пока не увидим берег, и вдоль него - обратно, к Уэлену. Но не прошло и пяти минут, как почти перед носом, лишь чуть левее, из тумана выступили очертания мыса Дежнева. Это значило, что мы летим точно по направлению к Уэлену. - Не обманула твоя жопа, - элегически заметил Волков. - Вышли точно. Если бы снижались по расчетному - еще поискали бы берег... Фартит тебе. Это плохо. - Почему? - опешил я. - К удаче привыкаешь. А она оставляет тебя в самый неподходящий момент. - Ладно, - вздохнул я, - Постараюсь не слишком привыкать... Тем временем самолет уже приближался к берегу, обходя сопки справа. Несколько минут - и перед нами открылась коса Уэлен, яранги на ней, белый прямоугольник летного поля и Остроуховский Ли-2, сиротливо стоящий у деревянных построек школы и конторы, теснящихся у подножия сопки. Можно сказать, приехали. Заслышав рокот наших моторов, люди внизу споро зажгли сигнальный костер, который своим дымом должен указать нам силу и направление ветра. Ветер юго-западный и, судя по стелящемуся по земле дыму, весьма приличный. Делаем круг, выпускаем шасси и, по мере падения скорости, закрылки. На прямой перевожу винты на малый шаг, но, видимо, рановато, потому что пока мы пробиваемся к ВПП против ветра, температура головок неумолимо ползет вверх, и перед касанием даже загорается лампа перегрева левого двигателя. Поздно, мы уже на земле, и потихоньку рулим к встречающим нас людям. Зарулив, заглушившись и выйдя наружу, мы попали в железные объятья наших товарищей по авиаотряду. Комиссия, уже окруженная полярниками, организованной толпой двигалась к поселку. Нас немедленно усадили за стол и от души попотчевали. Лететь в Ном было уже явно поздно, начинало смеркаться, и в такую погоду полет по незнакомым местам представлялся просто опасным. Поэтому наше перемещение в Ном было единогласно перенесено на завтра, хватит с нас сегодня приключений... В полете использовалась бета-версия сценария Александра Белова "Чукотка, 1935 год". Под спойлером - трек полета. МЕТАР на сей раз не выкладываю, поскольку REX почему-то нагенерил мне погоду, заметно отличающуюся от него.
  44. 6 points
    Пхукет. Пхукет нас встретил ночной жарой и духотой. Хотя в самом терминале было довольно прохладно. Сразу поменял 30 долларов сдачи от дьюти фри, чтобы хватило на минибас (180 бат с лица) и мелкие расходы и уже через 15 минут ехал в гостиницу. С развозом всех туристов по гостиницам время довоза до Патонг Бич составило 1 час. По дороге обязательный для минибаса заезд в киоск, где водителю разрисовали маршрут движения по гостиницам и пытались впарить вновь прибывшим туристам экскурсии втридорога.Такси стоит по решению федерации перевозчиков Пхукета 800 бат. Гостиница меня порадовала своей ухоженностью, большой территорией, наличием 2 больших бассейнов (один из них с джакузи) отменными завтраками, близостью к пляжу и Бангла роад (известная улица дискотек, баров, пинг-понг шоу и других прелестей развратной жизни :) Впрочем, за что заплатил, то и получил. Несколько по другому сложилось путешествие основной группы туристов, которые должны были прилететь 4.02. Они рассчитали стыковки между разными перевозчиками по 1,5-2 часа и когда потеряли сумку в Бангкоке, не успели доехать из Суварнабхуми в Дон Муанг, чтобы сесть на самолет AirAsia (с 01 октября 2012 летает исключительно из Дон Муанга), соответственно профукали свой рейс и смогли улететь только на следующее утро. А теперь возвращаемся к чудесному сайту agoda.ru. Как я писал в первой части, основная группа туристов взяла гостиницу SABAI INN на этом сайте по 1000 рублей за номер с полной предоплатой, без возможности возврата. Чудесная карта указанного сайта показывала наличие указанной гостиницы между 1 и 2 линией, всего в 600 метрах от пляжа. Каково же было их удивление, когда прибыв к месту после долгого перелета, профуканного рейса и ночевки на лавках в аэропорте, они этой гостиницы не обнаружили. Она оказалась за 4 линией, примерно в 5 км от указанного места и в 3,5-4 км от пляжа с 2 сторон окруженная стройками. О возврате денег с ними даже никто разговаривать не стал, да и найти свободные номера в феврале на Патонг Бич почти нереально. Как говорит моя одна украиноязычная знакомая: "Дешевая рыбка, да х.... юшка" :) Раньше мне рассказывали, что Таиланд, это вселенский рай, что жизнь делится на 2 части: до Таиланда и после Таиланда. У меня она не поделилась. Единственное зачем стоит ехать в Таиланд и причем только зимой - это тепло и возможность украсть у зимы 2 недели. Самое красивое, что я видел и куда стоит ехать - это Симиланские острова (2 год туда уже выбирался, хотя добираться туда долго и несколько утомительно). К концу отдыха несколько стала раздражать кухня, и однообразие отдыха, поэтому сделал для себя вывод, что 2 недели- максимальный срок. AirAsia (low cost) Вылет из Пхукета в Дон Муанг был назначен на 16 часов 12.02, рейс из Суварнабхуми в Сеул на 00:15 13.02. Приехали мы в аэропорт Пхукета немного заранее, так как чек аут в гостинице был в 12 часов. Тут я разглядел аэропорт. Старый, грязный, кондишки не справляются, в залах жара и духота, тьма народу со всех концов земли. На перроне тьма самолетов и ORENAIR и TRANSAERO и TOMAS COOK и чего я там только не видел. Особенно радовали глаз вот эти раскраски- Вылет по расписанию. Наш А320 стоит где то на выселках, трап к нему приставной, без всякой автомобильной тяги. Как только зашел последний пассажир, двери сразу закрыли и самолет начали буксировать. Смотрелось прикольно: паксы еще рассаживаются, укладывают свои вещи на полкf[, а самолет уже буксируется и запускается. От начала буксировки до начала разгона - 9 минут. В самолете ни единого свободного места. В полете 1 час 15 мин. У меня сложилось впечатление, что Дон Муанг- это старый и заброшенный аэропорт, в который летает одна AIrAsia. Оказалось совсем не так. В Дон Муанге за нами сели еще 2 А320 AirAsia в течение 8 минут и на вылет стояла очередь из 2 NokAir и еще какой то а/к (не разглядел). Поставили самолет на стоянку и сразу отрыли двери. Первый пассажир вышел из самолета через 2 мин после остановки. Быстро по автобусам и и в зал прилета. Пока зашли в зал - уже крутится лента транспортера с багажом.Быстро, однако. Суварнабхуми. Из-за того, был впервые в Дон Муанге, несколько переживал за то, как добираться. Для себя решил, что поеду на такси, благо недорогое - всего 400 бат. Но получилось по другому, я и снова был удивлен как все в Тае продумано и удобно. Напротив выхода из аэропорта на улицу стоят автобусы и сотрудница аэропорта, которая проявляет инициативу и расспрашивает туристов кому куда ехать. Я ей сказал, что в другой аэропорт и она мне указала на автобус, на котором я прочитал shuttle. Ну думаю, времени у меня много, почапаю на автобусе, вкушу экзотики. Автобус с кондиционером быстро заполнился и поехал. Я рассчитывал часа на 1,5. Хмм, опять же удивился. Автобус сразу выехал на платную дорогу и более до Суварнабхума с нее не съезжал, идя с постоянной скоростью около 100 км/ч. В итоге, вся дорога заняла 45 минут!!!! Столько же, сколько на такси. Но самый главный сюрприз был еще впереди. Где то в сети прочитал, что такой автобус стоит 60 бат, отсчитал 120 и был готов их отдать в руки водителю. но у меня никто денег не взял!!! Вот так вот- быстро и нахаляву. В аэропорте на стойках регистрации KoreanAir было написано ALL FLIGHTS CHECK-IN им помня прошлогодние часовые очереди на паспортный контроль мы сразу пошли на регистрацию. Почему то нас кинули к стойке регистрации привилегированного класса и раскидали на леге Бангкок-Сеул на разные места в самолете. Поменять места не удалось и я этому обстоятельству сильно расстроился. Сразу пошли на паспортный контроль. И тут я снова удивился. Тайцы успели за год полностью переделать паспортный контроль и security control. Все процедуры заняли не больше 15 минут. Ну да ладно, отоваримся в дьюти фри. Времени было много и захотелось бахнуть вискаря. Заходим в магазинчик за дешевым тайским виски Thong Kong предъявляем посадочный, а мадам заявляет, что у вас типа рейс стыковочный и вам вообще ничего не положено продавать. Приехали :( Но русские не сдаются. Пошли в другой магазин и там нам продали то, что хотели. Запаковали в пакет дьюти фри и предупредили, что открывать его ни в коем случае нельзя, а то при пересадке заберут. Ага, счаз. Наивные тайцы. Мы взяли по бутылочке кока колы. В туалете, я красиво отлил половину из бутылочек колы в унитаз и недостающую жидкость в бутылках заполнил купленным вискарем, пакет уничтожил там же. В течение следующего часа указанную жидкость мы употребили для последующего сна. Как раз объявили посадку. У меня берут посадочный, прикладывают к сканеру, сканер загорается красным и начинает противно пищать. Ну думаю, что за ё-мое. При этом кореянка передо мной извиняется, рвет мой посадочный... В моих глазах тихий ужас... и выдает новый посадочный... снова извиняется за ошибку и говорит, что мы будем сидеть together... О как....Чуть не забыл, в зоне вылета в аэропорте ужасно холодно, везде кондиционеры, видимо на ночь они не регулируются... в итоге сейчас температурю, сопливлю и кашляю... Эпилог:) На обратном пути тот же Боинг 744, немного виски и немного сна. Прилет в Инчхон в 7:20, вылет в 9:45. На этот раз на трансфере очередь оказалась много меньшей и мы быстро прошли контроль. Времени хватило и алкоголя взять и электрощетку по заказу и всяких побрякушек. Вылет во Владик и прилет точно по расписанию. Заход во Владике был через Амурский залив на точку TAIGA с видом на город и построенные мосты... красиво... Когда получали багаж, заканчивалась регистрация на рейс KoreanAir в Сеул... Почему то захотелось все бросить, взять билет, прыгнуть в самолет и снова туда...в тепло...
  45. 6 points
    27.12.2012 После прилета в Чертовицкое сразу все пошло наперекосяк. Прошагав двести шагов от самолета до терминала (гм... а здесь значительно теплее, чем в НН!), обыскали там все углы, но Володю-второго не обнаружили. Стал звонить ему на мобильник. Коммуникатор отвратительно-громко пиликнул в самое ухо, а затем знакомая всем россиянам барышня сообщила мне, что "аппарат абонента выключен или находится вне зоны действия сети". Блин. Ну и что делать? Остается только ждать... Пошли в буфет. Битый час, сидя там поначалу над стаканом чая, а потом (кутить, так кутить!) над остывающей порцией голубцов, я пытался дозвониться Володе, с тревогой наблюдая, как с юго-запада наползает хмарь и начинает заволакивать небо. Через час пошел снег. М-мать... Теплый фронт подошел. Эт-того только не хватало! Того гляди, застрянем здесь, и надолго! Бросив брательнику "сиди здесь, я сейчас", метнулся на метео. Через несколько минут у меня на руках было две строчки: UUOO 271430Z 21004G08MPS 4900 -SN BR OVC004 02/02 Q1004 TEMPO 1600 OVC002 RMK 30750238 URRR 271430Z VRB01MPS CAVOK 03/M04 Q1014 NOSIG RMK SC046 Так, если у нас тут уже все плохо, то там еще пока все хорошо. Но несмотря на обнадеживающее "NOSIG", следить за погодой в Ростове надо. И при малейшей тенденции к ухудшению, рвать туда когти. А Володька... ну, каждый сам себе Буратино... Нефиг было телефон выключать. Пошли в зал, купил себе сканвордов, сижу, заполняю клеточки буковками. Дело идет через пень-колоду: мысли далеки от вертикальных и горизонтальных полей со словами. Что там с погодой? Через час не выдерживаю, опять иду к синоптикам. URRR 271530Z 00000MPS CAVOK 03/M03 Q1014 NOSIG RMK SC046 Слава богу, пока действительно без изменений. Но сколько можно ждать? На часах уже скоро восемь вечера! Братишка, демонстрируя полную покорность судьбе, дремлет в соседнем кресле. Снова набираю Володьку, уже ни на что не надеясь, и снова безрезультатно. Ну и черт с тобой! Легонько толкаю Володю-первого локтем в бок: - Ладно, двигаем дальше. Чувствую, дальше ждать бесполезно. Поднимаемся с кресел, и я вижу в дверях зала Володю-второго, сканирующего глазами публику. Рядом с ним какая-то девица. Кровь бросается мне в голову: ну, сейчас я тебе всё выдам, полную порцию, да еще с добавкой! И не погляжу, что ты с дамой! Широкими шагами иду на сближение, чувствуя как непроизвольно сжимаются кулаки. Поймав мой взгляд, Володька радостно, как ни в чем не бывало, делает шаг навстречу, увлекая за собой девушку. И не дав мне раскрыть рот, говорит: - Привет, Серега! (о, это мягкое южное "гэ"!) Познакомься: Эсмеральда Тихоновна, - и он выталкивает свою спутницу чуть вперед. - Настя, - мило краснея, представляется та. Стройненькая, в элегантной тонкой дубленке, светло-русые волосы струятся по плечам, свиваясь в локоны. Зеленые глаза, аккуратный небольшой носик, прелестные губки. В голове у меня срабатывает предохранительный клапан, стравливая наружу избыточное давление. Ну не могу я при такой фее на Вовку орать! Матом. Хотя очень хочется, видит бог. - Сергей, - все еще прилагая усилия, чтобы выглядеть спокойным, представляюсь я. - А это Володя, мой двоюродный брат. Володя-первый галантно целует даме ручку. - Займи даму, - говорю я брательнику на ухо. - Мне тут твоему тезке пару слов сказать нужно. Тот понимающе кивает и галантно предлагает даме локоть. Та, на секунду обернувшись на своего кавалера, принимает приглашение, и Володя-первый увлекает ее вперед, по направлению к выходу. - Ты где шлялся, злыдень? - шиплю я Вовке-второму. - Целый день тебя прождали! - Извини, Серега! (опять это мягкое "гэ"), ты ж видишь - обстоятельства... - в глазах у Володьки прыгают веселые чертенята. - Обстоятельства твои я прекрасно вижу, и одобряю твой вкус. Но мобильник можно было держать включенным?! - Да сел он у меня! - А зарядить? Так занят был, что некогда было телефон на зарядку поставить? - А зарядку я дома забыл. Вот не верю. И тон, и чертенята в глазах... Ну не верю. Вырубил наверняка, чтобы не мешали. Ладно. Что теперь... Теперь надо когти рвать. - Надеюсь, провожать ее не поедешь, сама доберется? У нас времени нет. - Серега... а можно она с нами слетает? - :shok: ...Ну, можно... Неожиданно как-то... Ну ладно, место в самолете есть. - Спасибо! Ох, Вовка-Вовка... превратил ты наш мальчишник в романтическое турне... Боюсь, что на всем протяжении нашего путешествия, мы тебя почти не увидим... А я-то расчитывал, что ты хотя бы иногда правое кресло будешь занимать... На улице снег уже давно сменился дождем (фактическая на вылет - UUOO 271630Z 22004G08MPS 5000 -RA BR OVC005 02/02 Q1005 TEMPO 1600 OVC002 RMK 30720145), бегом к самолету, особенно Настя, со своим-то меховым воротничком... Ладно, в салоне обсохнет... Загружаемся в наш "лайнер". Даму сажаем на самое козЫрное место, по ходу поезда, пусть вдоволь насмотрится в окошко :) Оба Володи размещаются в креслах напротив. Ну-ну :) В заднем багажнике добавляется увесистый баул Володи-второго. В результате имеем вот такую загрузочку: Протискиваюсь на левое кресло, включаю мастер, подсветку панели, маячки, АНО, авионику, даю свет в пассажирский салон. Дождь барабанит по стеклам, по крыше, по крыльям, струйками стекает с лопастей. Вот же ж мерзззкая погода... Бр-р-р... Вот в такую погодку приходится вылетать из-за несознательности некоторых товарищей... Контроля в нашей зоне нет, докладываю на Юникоме запуск на второй стоянке UUOO. Руки привычно щелкают клавишами, запускаемся, прогреваемся. В работе 30-ая полоса, выходить нам на BUTRI через IDOKA, значит, схема IDOKA 3. Ничего сложного: после набора 1180' QNH левым на IDOKA. 1180' обновременно является и высотой перехода. Маяки никакие не используются, даже настраивать нечего, поэтому просто сижу сложа руки в ожидании прогрева движков и краем уха слушаю разговоры в пассажирском салоне: эти два павлина распустили хвосты в полный рост. Ну еще бы, с такой феей... Я бы на их месте тоже распустил... Ладно, что с вами делать, воркуйте, голубки, покая тут буду корячиться со взлетом в такую-то погодку... Ну, поехали, с богом! Сначала было мелькнула шальная мысль вырулить по второй РД на самую середину полосы, но потом решил не рисковать: спешка нужна только при ловле блох. Пусть лучше будет запас. А то мало ли что опять с движками... Докладываю руление через перрон и РД3 (интересно, это вообще кто-то делает, или излишне?) Включаю рулежные фары, отпускаю стояночный тормоз, и Пайпер потихонечку катится вперед. Сразу еще на перроне, памятуя об утреннем фейле, пробую оба движка, придерживая самолет тормозами. Оба управляются. Ну, и то хорошо. Потихоньку катимся по пустынному перрону мимо освещенного здания аэровокзала, ставшего чуть ли не родным за сегодняшний день, сворачиваем на третью рулежку, обозначенную голубыми фонариками, останавливаемся на предварительном. Читаю карту, настраиваю АП, армирую эшелон, еще раз опробую двигатели (все ок) и докладываю в пустой эфир исполнительный на RWY30. На исполнительном не забываю включить ответчик, выпускаю закрылки, включаю посадочные фары, еще раз окидываю взглядом маркеры автопилота на авиагоризонте - все верно. Да, чуть не забыл - жму клавиши на верхней панели, зажигаю в салоне транспаранты "не курить" и "пристегнуть ремни". Вот теперь, вроде, все. Свист турбин переходит в вой, Пайпер трогается с места и устремляется вперед, сквозь дождь, словно дробью лупящий по лобовому стеклу. Разбег, отрыв (после РД2; правильно сделал, что не повелся, с середины мне полосы не хватило бы!), безопасная, шасси, закрылки, обороты, тяга... тяга... что за черт?? Тяга не сбрасывается! Тяну РУДы на себя, все дальше и дальше, а турбины упрямо висят на 100% оборотов и тяги! Наконец на козырьке вспыхивают лампочки, сигнализирующие обороты ХХ, а турбины несут Пайпер вперед и вверх как два сумасшедших помела. Да что за чертовщина сегодня с движками??! Что теперь делать? Я ж сесть смогу, только заглушив их, как на планере, никогда этого не делал на этом самолете, откуда мне знать какое у него аэродинамическое качество, на каком расстоянии от полосы глушить движки? На какой высоте? Да еще погода - на исправном-то сесть дай бог... А у меня полон салон народу! Ну, ё-ё-ё-ё!... Самолет швыряет порывами ветра, дождь лупит в стекло, а я, надеясь на какое-то чудо, раз за разом качаю РУДами от ХХ до максимума. И наконец чудо происходит - тяга сбрасывается! Унимаю дрожь в конечностях, выставляю ее на номинал и трогать РУДы боюсь - кто знает что еще способен отчебучить этот "тамагочи"... Высоту перехода и разворот мы, конечно, давно прозевали: альтиметр накручивает пятую тысячу футов. Ввожу самолет в левый разворот и начинаю устанавливать давление. Наконец все согласно штатному расписанию, самолет в наборе, нужным курсом, и я даже имею возможность, с трудом попадая пальцами по клавишам, выдать в эфир "airborne, climbing FL200 IDOKA 3". Из облаков мы выскочили еще в конце разворота, болтанка утихает, я гашу транспаранты в салоне. В разрывах облачности раскинулся красавец-Воронеж. - Серега, давай к нам, - слышится из салона голос Володи-второго. - У нас тут как раз место для тебя припасено. Мы тут сумочку положили, чтобы никто не занимал. Да подождите, черти, дайте хоть убедиться, что все в порядке. - Сейчас, три минуты! Ну, насчет трех минут - это я погорячился, конечно. Минут 10 еще сижу в левом кресле и жду когда Пайпер наберет 20k. Никогда не угадаешь - сработает армированный на эшелон АП или нет. Ну, так и есть: стрелка альтиметра проскакивает отметку 20 000 ft и, не сбавляя скорости, продолжает свое движение по кругу. Блин, как же ты задолбал! Триммером перевожу Пайпер в легкое снижение, прибираю газы, и ровно на 20k жму кнопку ALT HOLD. Хвала Аллаху, вроде, выровнялся и держит высоту. FL200 - пишу в Юникоме. Вот теперь, пожалуй, можно и перебираться в салон. Не снимая гарнитуры, конечно. Ибо, как сказал Козьма Прутков: Бди! Активирую FMС... и самолет мгновенно наклоняет нос и устремляется вниз. Что за черт? Выключаю FMС, опять загоняю Пайпер на 20k и лезу в FSNav проверить высоту полета. 20k, все верно. Так какого ж черта?.. А, вот оно что... Точка окончания набора лежит дальше по курсу. Видимо, маловат Rate of Climb я вбил в настройки FSNav. Вот FMС и пытается вернуть самолет на расчетную траекторию. А по его расчетам мы сейчас должны быть не на 20k, а где-то на 15k. Ок, сейчас мы это исправим. Вбиваю заведомо огромную цифру в поле Rate of Climb и сохраняю настройки. Смотрю на карту. Черта с два, точка EOC (End of Climb) ни на йоту не сдвинулась с места. Вот зараза, видимо, настройка сработает только при создании следующего плана полета... Что делать, приходится, несмотря на призывы из пассажирского салона, сидеть и ждать прохождения этой окаянной EOC. Наконец, она остается позади. Снова щелкаю кнопкой FMС... и Пайпер возносится вверх! Да что за беда сегодня такая с этим трам-парарам Пайпером, его трам-парарам автопилотом и еще этим трижды трам-парарам FMC!!! Лезу в настройки полета, и обнаруживаю, что эшелон там уже не 20k, а 30k! Что за хрень, откуда это?? И тут до меня доходит, что эшелон сбросился на максимум когда я менял и записывал настройки самолета. Тьфу ты, черт! Меняю 30k на 20k, и самолет наконец занимает долженствующее ему место. Мы уже вплотную приближаемся к IDOKA, поэтому жду еще пару минут, убеждаюсь, что Шайенн свернул на BUTRI, и что мы следуем предписанным эшелоном. Ну вот, наконец-то, теперь можно и чуть расслабиться. Перелезаю в пассажирский салон, насквозь пропитанный флиртом и легким ароматом духов, и вступаю в светскую беседу, время от времени все же бросая взгляд через плечо на GPS, на экране которого маленький самолетик летит по ломаной линии - нашей линии пути. Поглядываю и в окно - все жду когда сплошная облачность под нами рассеется, и наступит долгожданный CAVOK. Но облака сплошным плотным покрывалом отсвечивают в неясном свете луны во все стороны. Время в хорошей компании за легкой беседой летит быстро, и я спохватываюсь только за 6 минут до KANON - входа в Rostov FIR. Быстренько, за пару минут, выкуривю сигаретку и лезу на свое законное место: вы тут развлекайтесь дальше, а мне - работать. Памятуя о том, что в Ростовской зоне иная полукруговая система эшелонирования, и мне следует занять FL190, перевожу Шайенн в снижение, разумеется, сообщив об этом в Юником. Как раз к KANON'у и займем нужный эшелон. Смотрю погоду на аэродроме прибытия: URRR 271700Z 25004MPS 9999 SCT008 BKN015 OVC100 05/02 Q1014 NOSIG RMK SC041 Та-а-ак, и здесь начинается... Вовремя мы сорвались. Загодя настраиваю частоту Ростов-Контроль, вбиваю частоты маяков для захода по LATRI 22 ALFA и ILS RWY22. До KANON одна минута, мы уже на эшелоне 190, меняю частоту: эфир полон. Всю эту минуту не могу вставить слова, но буквально за секунды до KANON эфир наконец освобождается. - Ростов-Контроль, добрый вечер, 0901Гольф, сию KANON, эшелон 190, скорость 185 узлов, расчетное снижение на Ростов в 30 минут. - 0901Гольф, добрый вечер, сохраняйте эшелон 190, бур-бур-бур-бур. - 0901Гольф, повторите, пожалуйста, последнюю передачу, не расслышал (ну, не расслышал-то я только самый конец, ну ладно, пусть повторит все). - 0901Гольф, ДОБРЫЙ ВЕЧЕР, сохраняйте эшелон 190, код ответчика 6305. Мля-я-я... Мысленно (мысленно - потому что на мне трекировская бейсболка :sarcastic: ) хлопаю себя по лбу :facepalm: : у меня какой код должен быть? 2200! А на самом деле... ХЗ какой! Раззява! - 0901Гольф, сохраняю 190, код ответчика 6305. Быстро-быстро, пока никто не заметил :sarcastic: , устанавливаю код. - 0901Гольф, контакт подтверждаю, ожидайте схему LATRI 04 ALFA, расчетное снижение доложите. - 0901Гольф, расчетное снижение доложу, схема LATRI 04 ALFA. Черт, вот чего больше всего не хочешь - то и случается. Всю дорогу готовился к посадке с прямой, а посадка будет с кривой, да еще с какой кривой! Впредь наука: если на аэродроме назначения штиль - прогнозировать направление посадки бесполезно. Дунуть может с любой стороны. Ладно, лезу в FSNav, удаляю из плана полета KRASNY SULIN и добавляю обратно SAMBEK. В кокпите перенастраиваю частоты маяков и ILS на заход по LATRI 04 ALFA. Ну и, до кучи, сразу настраиваю частоту Ростов-Подход, чтобы потом не тратить время. Ну и все, сижу ежиков пасу, жду расчетного времени снижения :) Вот оно наконец подходит, зажигаю транспаранты. Смотрю через плечо: смех в зрительном зале и ноль реакции на транспаранты. Ну, голубки... Громким голосом объявляю: "Уважаемые дамы и господа! Наш самолет начинает снижение к аэропорту Ростов-на-Дону. Просьба пристегнуть ремни и не курить!" Ага, спохватились, заёрзали... - 0901Гольф, приступаю к расчетному снижению. И как обухом: - 0901Гольф, сохраняйте эшелон 190, LATRI доложите. - 0901Гольф, сохраняю 190, LATRI доложу. Оппа... Снижение-то было расчитано впритык... Как успевать буду? Хотя... 04 Альфа - схема гораздо более длинная. Если до ЛАТРИ дадут снижение - то все нормально. А если после... ну чтож, будем как-то выкручиваться... - 0901Гольф, вам встречный на эшелоне ХХХ. Нештатная пока для меня, новичка, ситуация. Не знаю что отвечать. - 0901Гольф, понял, встречный на ХХХ. Наконец вижу, как навстречу несется, вспарывая ночное небо стробами, борт. Несколько секунд - и проносится подо мной. - 0901Гольф, снижайтесь эшелон 080, работайте с Подходом, 128,2. Очень вовремя, уже подходим к ЛАТРИ. - 0901Гольф, снижаюсь 080, с Подходом 128,2, спасибо, с наступающим. Кликаю на кнопку радиостанции, переключаюсь на частоту Подхода. - Ростов-Подход, добрый вечер, 0901Гольф, снижаюсь 080, схема LATRI 04 ALFA. - 0901Гольф, добрый вечер, продолжайте снижение 080. - 0901Гольф, продолжаю снижение 080. САМБЕК проходим в ставших уже привычными попытками заставить Пайпер снижаться поскорее, чем 300 fpm, отключаю FMC, схемы он "не знает", задатчиком курса направляю Пайпер на курс 168, а высоту армирую на 8000 ft. Далее следует интерсекшен SLAVA, который в FSNav почему-то отсутствует, несмотря на относительно свежий (1212) AIRAC. Ладно, тогда так: топаем до пересечения с азимутом 179 на NDB 659 N. Так, стоп, примерно этот азимут уже показывает стрелка ADF. Ничё не понимаю... Ладно, будь по-твоему, золотая рыбка - поворачиваем на курс 179. Подходит заданный эшелон, опять ни хрена не срабатывает армирование, проскакиваем, поднимаю Пайпер вверх триммером, на 8000 жму ALT HOLD. Черта лысого! Самолет снижается до 7900 и там выравнивается. Ну что за фигня опять?! Повторяем процедуру: легкий набор, ALT HOLD на 8000, и опять Шайенн "съезжает" на 7900. Ну вот что мне с тобой делать, железяка проклятая?! - 0901Гольф, извините, не могу заставить автопилот занять 080, занял 079. - 0901Гольф, ничего страшного, снижайтесь 050. - Снижаюсь 050, 0901Гольф. Армирую высоту на 5000, убеждаюсь, что надпись "ARM", ее мать, загорелась, и перевожу Пайпер в снижение. Через несколько минут история повторяется: 4900 - хоть умри! Как раз примерно в это время проходим маяк, теперь 10 миль курсом 199 (удаление мне показывает GPS). - 0901Гольф, опять та же история: не могу совладать с автопилотом! Занял 049. - 0901Гольф, понял, 049, снижайтесь 900 метров по давлению 1007 милибар. - 0901Гольф, снижаюсь 900 метров по давлению 1007 милибар. Так, 900 метров - это 3200' (да, уважаемые ростовчане, да! Я понял эту ошибку уже потом!). Приступаем. По докладам в эфире понимаю, что передо мной еще два борта: один только что произвел посадку, второй выходит на финал. Молодцы диспетчеры, всех вывели вовремя, сработали профессионально. Надеюсь, что и мне на второй уходить не придется. Одним глазом кошусь на альтиметр (АП уже доверия никакого, проскочим, а земля - рядом), другим - на удаление на GPS. Высота подходит быстрее, ALT HOLD наконец срабатывает штатно. - 0901Гольф, занял 900. - 0901Гольф, снижайтесь 600 метров, заход на полосу 04 по ILS разрешаю, готовность к посадке доложите. - 0901Гольф, снижаюсь 600, заход по ILS на 04 разрешили, готовность доложу. Опять перевожу самолет в снижение, теперь все внимание - на удаление. 9,5 nm, 9,7 nm, 9,8nm... Ну, пожалуй, пора. Кручу задатчик курса, вывожу Шайенн на курс пересечения с лучом курсо-глиссадной системы. Время ощутимо уплотняется: одним глазом - высота, другим - стрелка HSI (и чего я просто не нажал APPROACH, дурень? :brrr1: ). Похоже, и то и другое случится одновременно. Черт. Но все же высота подходит раньше, жму ALT HOLD, и тут же "едет" к центру стрелка HSI. Лихорадочно кручу ручку курса, вывожу самолет на курс 039, но все же немного опаздываю: проскакиваю ось... А, ладно, семь бед - один APPROACH! Жму. Пайпер шарахается ВЛЕВО! Да что ж такое!! Тыкаю пальцем в кнопку APPROACH, пытаясь выключить. Самолет тем временем продолжает вальяжно разворачиваться прочь от полосы. Вот зараза! В отчаяньи бью по клавише АП, выключая его нафиг, и включаю снова. Хвала богам, APPROACH не загорается, а самолет начинает наконец разворачиваться к полосе, а не от нее. Но теперь я сильно слева от оси. Очень сильно. Кручу вправо, пытаясь снова выскочить на ось. Одновременно выпускаю закрылки - уже можно - и включаю посадочные фары. Скорость падает, шасси, так, выходим на ось, скорость в норме, чуть прибавляю газ... Э-э-э... не понял :shok: Это уже аэродром? Уже почти ПОД нами? Да что такое сегодня! Сколько летаю, а такого не припомню вообще! - 0901Гольф, ухожу на второй. - 0901Гольф, набирайте по прямой 900 метров, затем вправо 180 и далее по схеме. Работайте с Ростов-Контроль, 135,6, моя смена заканчивается. - 0901Гольф, набираю 900 по прямой, вправо 180 и далее по схеме. Работаю с Контролем 135,6. Спасибо, всего хорошего. - 0901Гольф, ответьте! Только тут соображаю, что давил не тангету, а кнопку выпуска закрылков. Нервы, блин... Есть отчего, уже много лет на второй не уходил, и вот здрасьте... Позорище... И как это я так?.. - 0901Гольф, извините, перепутал кнопки. Набираю 900 по прямой, вправо 180 и далее по схеме. С Контролем на 135,6. Спасибо за контроль, с наступающим! Переключаюсь снова на Контроль, благо частота осталась резервной на COM1. - Ростов-Контроль, 0901Гольф, ухожу на второй, набираю 900 метров, далее правым по схеме. - 0901Гольф, набирайте 900, по схеме, готовность к посадке доложите. - 0901Гольф, по схеме, готовность доложу. Выполняю схему. Что за нафиг с автопилотом сегодня? Кстати, давление не сбросил на QNH, хорошее средство от многих глюков на этой модели. Жму "В" и некоторое время туплю на цифру 1014 МВ. Так, секундочку, я же это давление видел в МЕТАР! А почему Подход дал мне 1007 МВ? Ма-а-а-ать! Диспетчер же дает по QFE! :brrr1: Как ЛОХ последний выставил QFE, а схему крутил по QNH! Ну докатился... Так, все, коль Шайенн лучше переваривает QNH, то по нему и полетим дальше. Тэ-э-э-экс, удаление 10 миль, снижаемся... э-э-э... 2210' QNH, ну 2200'... Ага, стрелка HSI отшкалилась, ну-ка, ну-ка, быстренько курс 039... Ща сядем! Выхожу в створ, выпускаю закрылки на 15 (фары так и горят до сих пор!), скорость гаснет, шасси... - 0901Гольф, боюсь, вы слишком близко к полосе. Не сядете, - врывается в наушники голос диспетчера. Смотрю вперед: точно, полоса уже опять почти ушла под нос. Да что ж за напасть сегодня! Второй раз на второй круг? С какого же я сяду наконец?? Уже тынцкаю триммер на набор и открываю рот, чтобы доложить уход на второй... А погодите-ка... Почему это "не сяду"? Вполне еще сяду. Чай, не на Туполе... На руках - вполне еще успею. - 0901Гольф, к посадке готов, успею, у меня легкий тип. Теперь шаблон рвется уже у диспетчера: - 0901Гольф, не понял, успеваете сесть? - 0901Гольф, так точно успеваю, повторяю, у меня ЛЕГКИЙ тип. - 0901Гольф, посадку разрешаю. - Разрешили посадку, 0901 Гольф. Тем временем я уже успеваю довыпустить закрылки, убрать газ и выключить бесполезный теперь автопилот. Но почему Шайенн не идет вниз? Приходится буквально толкать штурвал от себя, чтобы заставить его снижаться! Черт, триммер остался в положении набора! Крутить его обратно - уже некогда. Это на реальном самолете - руку протянуть и повернуть. А тут - пока включу нужную панель (загораживающую половину обзора), пока покручу, пока уберу панель... Панелька АП - перед глазами, можно клавишами, но это ж опять - АП включить, кнопку нажать, ждать... А если рванет куда-нибудь на АП? А до полосы - уже секунды тикают... Вот она, распласталась... Нет, лучше поборюсь со штурвалом. Ох, как слепят ОВИ... Чего ж они яркие такие в Ростове... Полосу вообще не видно, сплошное зарево без просветов... И FPS упал что-то совсем неприлично... Надо срочно комп менять... Заходить на руках на полосу с FPS=10 - это, знаете, ли, по ту сторону добра и зла... Представляю, как мои корчи выглядят с земли... Ладно, еще 10 секунд позора, и... Убавьте яркость ОВИ, убавьте! Ну невозможно же... Наконец полоса ныряет под нас, малый газ, дожимаю, дожимаю, дожимаю штурвал... Наконец Пайпер немного неуклюже (еще бы) шлепается на полосу. Со стуком падает на бетон передняя стойка (не переборщил я с тангажом?). Самолет бежит наконец по твердой поверхности, постепенно сбавляя ход. - 0901Гольф, посадка. - 0901Гольф, на РД Чарли, работайте с Рулением, 119,0. - 0901Гольф, на Чарли, с рулением, 119,0, спасибо за контроль, с наступающим. - Всего хорошего, 0901Гольф. Сруливаем на РД, перевожу дух, переключаю ответчик в standby, настраиваюсь на Руление. - 0901Гольф, добрый вечер, РД Чарли. - 0901Гольф, здравствуйте. По РД Чарли, через Майк, стоянка 9. - 0901 Гольф, по Чарли, через Майк, стоянка 9. И только теперь я вспоминаю про своих пассажиров. Оборачиваюсь. Сидят тихо, как мышки. В глазах - все перипетии последних 20 минут. Ну, ясно - натерпелись. И еще неизвестно кто больше: брательник с Настей, которые ничего в авиации не смыслят, или Володя-второй, который наоборот смыслит, и даже более. Демонстративно гашу транспаранты и трогаюсь с места. Говорить не о чем. Через некоторое время влево ответвляется какая-то РД. Вроде, к полосе. Видимо, не Майк. Майк, вроде, маячит впереди. Качусь потихоньку вперед, но сомнения гложут. Наконец не выдерживаю, включаю вид сверху и... убеждаюсь, что Майк я проехал. Блин. - 0901Гольф, проскочил Майк, разрешите далее по Чарли. - 0901Гольф, вы сейчас заедете на территорию <чего-то там, не помню, но нас там точно не ждут>. Вызывайте буксировщик и буксируйтесь до пересечения с Майк. Далее - по РД Майк. Ну вот еще, буксировщик... чай не баре, сами доедем... - 0901Гольф, понял, до пересечения с Майк, далее по Майк. Тяну РУДы до упора назад, включая реверс. И как на авто, ориентируясь по осевой, сдаю на полста метров назад. За мной сто пудов никто не садился, в зеркала можно не смотреть :sarcastic: Доковыляли до пересечения, РУДы - вперед, на ХХ, свернули влево. Сил чего-то уже ваще никаких, после этих приключений... Скорей бы доползти до стоянки... И, как назло, ни одного указателя! Кручу башкой во все стороны - ни-од-но-го! Памятуя про Сочи, смотрю под колеса - но и там все ответвления безымянные. Вот засада-то... По схеме 9 стоянка - это где-то напротив правого угла терминала. Вот и он, терминал. Перед ним одиноко торчит MD-80. Вот куда вставать - слева или справа от него? Ладно, пусть будет слева... Паркуемся, ставлю самолет на тормоз. - 0901Гольф, на стоянке. Правда, не уверен, что на девятой... - 0901Гольф, вы на стоянке... э-э-э... номер пять. - 0901Гольф, разрешите остаться на пятой. - 0901Гольф, оставайтесь на пятой. Всего хорошего. - Спасибо за контроль. С наступающим. Выключаемся. Уф... Не скрою, после этого я залпом маханул стаканчик красненького и сам напросился укладывать дочку и показывать ей диафильм на ночь, чтобы немного придти в себя. Такого полета что-то не припомню, исключая разве что мой самый первый вылет в ВАТСИМ, тогда мне тоже досталось, понервничал... Но то - в первый раз. А сейчас уже в четвертый. А нервов потратил не меньше. И, главное, до сих пор не могу понять почему так близко к полосе выходил. Надо бы попробовать еще разок зайти, полет-то у меня сохранен по состоянию "на стоянке". Может, что и прояснится. И с загадочным поведением APPROACH - тоже. Вообще как-то подзадолбал уже этот Пайпер со своими закидонами. Я его люблю, но любовь эта, похоже, не взаимная... Да, а что же мои пассажиры? Хороший вопрос :) У них у каждого вдруг возникли неотложные дела, которые ну никак не давали им возможность продолжить наш вояж :) Да я, в общем-то, не в обиде, все понятно... И потом, я ж URRR-URSS один летел... И перелетывать уж не буду. Так что следующий лег - URSS-URKA, и, видимо, уже после НГ Так что всех с наступающим и спасибо за внимание :) Целый день сегодня писал, правда, с перерывами. Но полетик, кажись, стоит того. Не? ;)
  46. 6 points
    Моё "боевое крещение" в ВАТСИМ состоялось 27 мая 2012 года. И было оно внезапным... Вообще я мужик основательный. Вплоть до педантизма. Люблю разбираться во всем постепенно, не акселерируя. Переходить на новый уровень когда почувствую себя уверенно на текущем. Таким же образом я планировал и освоение ВАТСИМ. Потихоньку зубрил радиообмен, настраивал софт, тестировал самолет, на котором собирался летать (ох, и непростой самолет, несмотря что маленький. Много у него всяких особенностей). Потом планировал не спеша начать, со знакомых мест, с наличием, но минимумом позиций контроля. Ага, щазз.... Все получилось с точностью наоборот. В первый раз меня бес толкнул под ребро еще вчера. Этот толчок вылился в то, что я в vroute увидел забученные на сегодня позиции Ростов-Контроль и Сочи-Подход. А я как раз собирался по югам полетать. Хотя и планировал это как маршрут UUDD-UUOO-URRR-URSS. Ну, чтобы леги были около двух часов на моем "лайнере". А тут хотя и получался самый конец маршрута, зато сразу ДВЕ позиции контроля, которые мне нужны. Когда еще такое будет? Но на субботу у меня намечались неотложные дела, поэтому я со вздохом закрыл vroute и постарался забыть про увиденное. Но внезапно :sarcastic: дела в субботу отменились. До начала работы Ростов-Контроль и Сочи-Подход - полтора часа. И работать они будут всего два. А мне на моем лайнере только лёту полтора часа чистого времени. А еще ж запуститься-прогреться-вырулить; после посадки зарулить, выключиться. Два часа как с куста. В общем, через полтора часа вылет, а у меня... Сценариев обоих портов нет, схем не знаю, района не знаю! Паника-паника-паника!!! Лихорадочно ищу сценарии. Помню, что были ссылки на vatrus.aero. Но он мёртв. Совсем. Паника усиливается, лезу в "файлы", качаю и ставлю самые последние сценарии, надеясь, что они актуальны. А что еще остается делать? Запустив сим, убеждаюсь, что сценарии встали нормально, т-т-т. Теперь схемы. На работе у меня есть закладка на сайт, на котором есть все актуальные схемы всех крупных российских портов. Дома этой закладки нет. С натугой начинаю морщить мозг, пытаясь вызвать в памяти адрес сайта? Кажется, aviadocs. Вот только .ru , .net , .org? Пробую и так, и сяк - все не то. Значит, не найду. Вспоминаю, что есть, правда не самые свежие, схемы в огромной PDF'ке. Лихорадочно ищу, нахожу. Время без четверти пять. А мне еще составлять маршрут и подавать план полета. Ладно, схемы вылета посмотрю пока буду греть двигатели, а схемы прилета - пока буду пилить на эшелоне. Запускаю сим, беру из vroute готовый план (не до выпендрежей уже, успеть бы), загоняю его в FS Navigator, заполняю в FSInn, отправляю. Время - без нескольких минут пять, но Контроль и подход уже на месте, вижу их в окошке АТС. Мысленно осеняю себя крестным знамением, поправляю гарнитуру и, с невольным трепетом нажав тангету, торжественно произношу ТРИЖДЫ :sarcastic: отрепетированную про себя фразу: "Ростов-Контроль, 0901Гольф, добрый вечер". Отпускаю тангету. В ответ тишина. Потом слышу как другой борт вызывает Контроль, и тот немедленно отвечает. Так, значит Контроль не курит и не отошел по малой нужде. Просто я всех слышу, а меня - никто. Чтобы полностью в этом убедиться, еще раз вызываю контроль (правда, уже не так торжественно). Не слышит. Да что ж такое, буквально позавчера все настроил, запросил техническую проверку связи у ДМД-Руления, Руление подтвердило слышимость "на пять". Что случилось-то? Первым делом - проверить включен ли микрофон. Включен. Вторым делом - в то ли гнездо воткнут. В то. Трам-тарарам, железо отпадает... Время идет, а я с матами лезу в настройки "светофорчика", убеждаюсь, что все правильно, на всякий случай еще раз перебиндиваю кнопку на джойстике, и вновь отчаянно взываю к Ростов-Контроль, надеясь на чудо. Но чуда не происходит. Похоже, никуда я сегодня не полечу... Ну и ладно, зато полечу в следующий раз уже не с бухты-барахты, а нормально подготовленным. ВАТСИМ завтра не закроется, и через неделю тоже. Еще полетаю свое. На всякий случай еще раз заглядываю за компьютер... #$%, микрофонный штеккер воткнут не до конца! Еще раз #$%! Столько времени потерять из-за этой ерунды! Втыкаю штеккер до конца и проворачиваю для надежности :sarcastic: Наконец Контроль меня слышит! Получаю добро на запуск, завожу двигатели, заранее все настраиваю, вплоть до армирования высоты, чтобы потом не затупить и не упустить чего-нибудь. Все, что возможно - частоты приводов, связи, настройки автопилота - должно быть настроено еще до руления. И тут Контроль просит меня подправить флайт-план. Эшелон, мол, у вас неправильный, 0901Гольф. Ничего не понимаю. Всю дорогу - западные курсы, от 179 до 360. Эшелон четный, все правильно. Спрашиваю у Контроля, WTF? Он снисходительно поясняет, что в Ростовской зоне полукруговая схема эшелонирования с севера на юг, а не с запада на восток. Так вот оно чё, Михалыч... :russian_ru: Быстренько исправляю FL200 на FL190, и Контроль более к моему плану вопросов не имеет. А я тем временем смотрю в vRoute METAR аэродромов вылета и прибытия. В Сочи меня волнует только погода, направление ветра побоку, лишь бы укладывался в ограничения для моего ВС, там система ниппель, заход и посадка только со стороны моря (слава богу, хоть это знаю :russian_ru: ). А вот в Ростове смотрю в первую очередь ветер. Мне ж надо хотя бы схему глянуть, по которой выходить буду. Так, ветерок 190 градусов, значит, взлетный будет 220. Значит, схемка ожидается YEGORLYK 2 ALPHA. Эх, на другой конец аэродрома катиться... Запрашиваю руление и слышу в ответ: вправо по перрону, по РД Альфа. А-а-а... Э-э-э... Ы-ы-ы... Получается, курсом 40 взлет?? Почему?? Ответ я получаю на предварительном: Контроль читает совсем другую погоду, и ветер там 300 :shok: А кому тогда нужна моя инфа на 1330z, которую я зачем-то ИМЕЮ?? Хм... Так, если взлет противоположным курсом, то и схема другая. Самолет молотит винтами на предварительном, а я тем временем лихорадочно листаю справочик в Акробате. Фух, нашел. К счастью, такая же простая: набор 200, и правым на Манычский, потом на Егорлыкскую. Приходится спешно вбивать MANYCHSKY в план в навигаторе. Наконец все треволнения позади, взлетаю, поворачиваю вправо и врубаю автопилот. В эфире уже много бортов (и откуда взялись, еще 15 минут назад не было почти никого), Контроль всех разруливает, а я кошусь на альтиметр и на FMS FSNav (сегодня пользуюсь им впервые, и еще точно не знаю как он себя поведет). Пока, вроде, все штатно. Альтиметр подходит к отметке 19к, пересека-а-ает ее... :shok: И идет дальше! Эй, куда?! Нескольких секунд хватает, чтобы понять, что мой самолет в цепких лапках FSNav, а в нем остался старый эшелон, 20к! Быстро-быстро открываю FSNav и меняю его на 19к. С внутренним трепетом переключаюсь на кокпит и вижу, что стрелка альтиметра наконец замедляет свой бег и откатывается на 19к. Фу-у-ух... - Ростов-Контроль, 0901Гольф, занял 190, Егорлыкскую расчитываю в ХХ минут, - выдаю я в эфир совсем как взрослый. - 0901Гольф, ответчик уже включите... Му%@# (идиот)!.. Сгорая от стыда, включаю режим Чарли и извиняюсь. - 0901Гольф, следуйте 190, контроль по вторичному, расчетное снижение доложите. - следую 190, контроль по вторичному, снижение доложу, - отвечаю я, подсвечивая наушники изнутри нежно-малиновым светом... Мой Пайпер пилит на эшелоне, послушно поворачивая на ПОДах, очень хочется выскочить на балкон покурить, но оставлять пост страшновато - а ну как Контроль меня вызовет. Однако, минута идет за минутой, Контроль демонстрирует полное безразличие к моей персоне, и наконец я решаюсь: выскакиваю на балкон, в три затяжки высаживаю сигарету и плюхаюсь в "пилотское кресло". В чате, по крайней мере, меня никто не вызывал. Значит, можно надеяться, что все в норме. Бортов все больше, Контроль почти непрерывно работает, ему не до меня. Окончательно осмелев, решаю связаться с Сочи-Подходом, по крайней мере узнать какую схему мне ожидать. - Сочи-Подход, 0901Гольф, добрый вечер. Подход отвечает и впадает в ступор: что от него нужно борту, который находится на расстоянии добрых 400 км от него? Торопливо объясняю ситуацию: я новенький, схемы знаю нетвердо, подскажите хотя бы какую ожидать? - В работе полоса 06, - отвечает Подход, - а схема будет зависеть от вашей точки входа. Понимаю свою оплошность и уже разеваю рот, чтобы сказать "через LAMET", но Подход накрывает волна докладов с других бортов. Да откуда их столько, в самом-то деле?? Целый рой, Контроль с Подходом еле успевают отбиваться! И все позиции контроля в Сочи заняты! Вот это я удачно зашел, ничего не скажешь... Сегодня наемся контролем досыта... Наконец через несколько минут мне удается пробиться в эфир и сказать, что это я, 0901Гольф, и что я вхожу через LAMET. Но подходу уже, видимо, совсем не до бортов в часе лета от него, потому что он отвечает "работайте с Ростов-Контроль". Делать нечего, возвращаюсь на старую частоту. Но главное я теперь знаю: надо смотреть схемы от ЛАМЕТ на полосу 06. Некоторое время любовно их изучаю. Вроде, все понял и запомнил. Наконец подходит время снижаться. Вызываю контроль и докладываю снижение. - Снижайтесь 050, - отвечает Контроль, - заход на полосу 02. Оппа!.. Перевожу самолет в снижение, но теперь у меня всего 5 минут на то, чтобы найти схему и понять ее. Ищу, осознаю. Схем от ЛАМЕТ к полосе 02 две. И они разные. Какую дадут? Наконец меня передают Подходу. Докладаюсь кто такой и где нахожусь. - 0901Гольф, ваш способ захода? - По ILS, 0901Гольф. - 0901Гольф, снижайтесь 040, заход бур-бур-бур02 по ILS разрешаю. - Простите, какая схема? Подход уже медленнее повторяет всю фразу целиком. Опять не разобрал какая именно схема. Снова переспрашиваю. Подход, уже ощутимо зверея, повторяет мне опять всё ме-е-едленно-ме-е-едленно, буквально по буквам. И опять я не могу разобрать какая именно схема! Проклятье! Если я переспрошу в третий раз, он меня просто убьет... Поэтому я просто подтверждаю заход на 02 по ILS, и, кажется, Подход это вполне устраивает. Наконец меня передают Посадке. Сгоряча обзываю ее Сочи-Башня, здороваюсь и умолкаю, судорожно соображая, что я еще должен сказать. Весь радиообмен знаю, не помню только кому что надо говорить, а кому что - не надо :sarcastic: Эффект обалдения в полный рост... Докатился... Посадка здоровается и тоже умолкает. Нависает неловкая пауза. Я чувствую, что должен как-то обозначить себя, свое местоположение и свои намерения. Поэтому, извинившись и упомянув, что я новичок, добавляю, что высота 600, и что я выполняю заход по LAM02 (ну, это я так решил :sarcastic: ) по ILS. Посадка разрешает продолжать заход. Через некоторое время Посадка сообщает, что я "на 3 км левее посадочного курса", и я снова начинаю лихорадочно соображать что бы это значило и хорошо это или плохо? В результате неимоверного мысленного напряжения рождается мысль "а и хрен с ним!". Стараюсь сосредоточиться на схеме, уже подхожу к четвертому, и сейчас должен выйти на финал. Уже во время поворота понимаю, что именно это мне и хотел сказать диспетчер: мол, подходишь к посадочному, не промахни. От души отлегло, и навалились другие проблемы: автопилот моего Пайпера почему-то работает только когда на альтиметре установлено давление по QNH. Стоит поставить любое другое (а оно у меня и стояло "любое другое", а именно - QFE) - и автопилот начинал работать только по курсу, а высотой можно было управлять только вручную, с помощью электронного триммера. Ни армирование высоты, ни APPROACH не работали. Вот такая особенность моего самолетика, и далеко не единственная! Посадка диктовала мне удаление в километрах, DME в кокпите показывал его в милях, причем краем свободного от остальных операций сознания я осознавал, что цифры как-то не очень сходятся. Но было уже не до этого, я на посадочной прямой, самолет треплет порывами ветра, и надо не прозевать отшкаливание глиссадного маркера, успеть перейти на ручное управление тангажом, прибрать режим, и прибрать его ровно настолько, насколько нужно. По управлению скоростью мой турбовинтовой "лайнер", наверное, не менее сложен, чем его турбореактивные старшие собраться. Инертность турбин большая, дури много, так что чтобы не выскочить из ограничений по по посадочным скоростям, надо работать довольно тонко. Наконец директор отшкалился, я, все же надеясь на чудо, "проводил" его до середины шкалы, но чуда не случилось, APPROACH не сработал, и директор поплелся дальше вниз. Я быстренько переключился на ручное, опустил нос, прибрал газы и стал "догонять" метку. В этот момент Посадка попросила доложить готовность к посадке. А что я мог сказать? Самолет не в посадочной конфигурации, шасси не выпущено... Я тут, видите ли, за директорами гоняюсь... Сказать "не готов"? Угонят на второй. А схема длинная. Поэтому я не нашел ничего лучшего, чем выдать: "0901Гольф, на курсе, на глиссаде". И это было правдой! Ну, а что шасси не выпустил - так это дело поправимое. Разрешили мне посадку, но я все же умудрился уйти под глиссаду, диспетчер деликатно промолчал, я отключил автопилот и попытался вручную "выдрать" Пайпер обратно. Бам-бом-дзынь! Что это? А это я сшибаю фонари перед полосой :blink: :blush:. Но до полосы я все же не сел, сел мимо :facepalm: Ну, не то, чтобы мимо... Пол-самолета - на полосе, пол-самолета - на обочине. Пожалуй, худшая моя посадка за крайние пару лет... Лучше б на руках заходил, ей-богу... Трепало сильно, решил перестраховаться. "Перестраховался", блин... Вырулил на осевую, доложил посадку. - 0901Гольф, освобождайте по РД Сьерра. - по РД Сьерра, 0901Гольф - так, вы ее уже проехали... тогда по Лима. Пересечение ВПП 24 разрешаю. - освобождаю по РД Лима, пересечение ВПП24 разрешили. Подъезжаю к перекрестку из двух ВПП и одной рулежки. Понятия не имею где эта чертова Лима, тщетно шарю глазами в поисках указателей, но, видимо, если разрешили пересечение - значит, это она и есть. Пересекаю ВПП, выезжаю на рулежку и, понятия не имея что это за РД, докладываю: - 0901Гольф, по РД Лима освободил - работайте с рулением, 119,0 - с рулением, 119,0, спасибо, всего хорошего! - с облегчением отвечаю я. Значит, все-таки Лима. Наверное :) Выдохнул, связался с рулением. По магистральной, на стоянку 34. Качусь, сканирую окрестности на предмет указателей. Нету. И где теперь искать эту стоянку 34?? Внезапно, перед носом, около линии, ответвляющейся от магистральной в сторону терминала, вижу цифры "33". Так вот где маркировка-то! Эх, Семён Семеныч... Так, а 34 дальше или я уже проехал? Выяснить можно только одним способом: качусь до следующего ответвления. 32. Мать, все-таки проехал. Выписываю немыслимые кренделя на магистральной, доезжаю до 34-ой, поворачиваю, паркуюсь, докладываю стоянку. - Добро пожаловать в Сочи! - на прощание говорит диспетчер. - Прилетайте к нам еще! Блин, он правда хочет, чтобы это чудо (я) прилетело еще?? :shok: Вам одного раза мало?? :sarcastic: Глушу двигатели, выключаю потребители, распахиваю дверь - и слышу шум моря. Купаться, немедленно купаться! Красиво сделан сценарий. И этот ветеран-Туполенок - очень живописен... Уже потом, покуривая на балконе и перебирая в памяти все перепетии этого полета, я наконец понял откуда столько бортов и столько контроля. Я, сам того не желая, попал под жернова Explore The Westernmost of Russia! Ну и сыт был по горло около получаса. Ну а через пол-часа... "Еще хочу!" Ну, вы ж знаете :)
  47. 6 points
    23.12.2012 С утра, сколь ни подгонял я братца, сколь ни метался с ним по квартире в поисках вещей, который "вот только что тут были" - прособирались мы изрядное время. Потом долго-долго толкались на такси по нижегородским пробкам, которые в последние годы ничуть не уступают московским. Наконец вырвались на шоссе и полетели. На аэродром ворвались уже в двенадцатом часу. Пайпер стоял заиндевевший и, можно сказать, остекленевший от мороза. Даже дверь отворилась не с привычным "чпоком", а с каким-то хрустом. В салоне был могильный холод, сразу вспомнился анекдот про чукчу и холодильник. Ага, сейчас два чукчи здесь греться будут... Лишь бы аккумуляторы выдержали, а то подгонять обогреватель, отмораживать движки - целая история... Щелкаю выключателями, склеп кокпита немного оживает. Напяливаю ледяную гарнитуру прямо поверх шапки. - Москва-Контроль, добрый день, 0901Гольф, Стригино, стоянка 19, разрешите запуск на Чертовицкое согласно поданному плану. - Добрый день, 0901Гольф, вашего плана что-то не вижу... Блин, с утра ведь подавал. Где-то потерялся, зараза. - Минуту, сейчас пошлем заново. Достаю мобильник, выхожу в интернет. - Серег, а Чертовицкое - это где? - Воронеж, - отвечаю я, тыкая пальцами в экран коммуникатора. - А зачем нам Воронеж? Я думал, мы сразу на юга... - В Воронеже моего приятеля заберем, твоего тёзку, Володю. Он со мной собирался, да не успел вчера все дела закончить. Так что он сегодня с утра пораньше на поезд Москва-Воронеж, фиг догонишь. Будет ждать нас в Чертовицом. Наконец план составлен заново и отправлен в ОВД. Тем временем на полосу садится какой-то борт, от нечего делать наблюдаю как он пробегает по полосе и заруливает. - 0901Гольф, буксировку на точку бур-бур-бур и запуск разрешаю, ответчик ХХХХ - слышится в наушниках через некоторое время. Значит, со второй попытки план наконец попал по адресу. А вот с буксировкой - это диспетчер нам польстил. - 0901Гольф, буксировка не требуется, запуск разрешили, ответчик ХХХХ. Все еще не особо веря, что запустимся на 30-градусном морозе, щелкаю клавишами помпы, зажигания и стартера левого двигателя. Не, вроде, пошла раскрутка. Тэ-э-э-экс, рычаг отсечного клапана вперед - гля, подхватил! Левая турбина со свистом начала раскручиваться, пропеллер, помахав лопастями, слился в сверкающий на низком зимнем солнце диск и зазвенел. Отлично, теперь второй уж точно запустим, генератор левого ему в помощь. Щелкаем дальше, и вот уже поет правый пропеллер. Пока греемся, включаем приборы, сразу выставляем код ответчика. Ну-с, поехали? - Ты б пересел в салон, там удобнее. - Да мне и здесь неплохо. - Здесь ты мне не нужен, еще заденешь чего ненароком, - на людей, далеких от техники, этот аргумент обычно действует железно. Вот и на этот раз сработало: кряхтя и охая, Вовка полез в пассажирский салон. - 0901Гольф, разрешите предварительный. - 0901Гольф, занимайте предварительный через РД Гольф, полоса 36 левая, ожидайте схему... э-э-э... Лысково-3 Альфа. Блин, ну явно первую попавшуюся назвал! И самую кривую и длинную. Ладно, это мы еще посмотрим кто кого... :) - 0901Гольф, занимаю 36 левую через РД Гольф, схема Лысково-3 Альфа. Снимаю Пайпер со стояночного, чуть даю РУДы вперед. Покатились. Привычным движением возвращаю их в положение ХХ. Остановились на повороте. Опять добавляю, на прямой опять убираю газ. Пайпер постепенно сбавляет скорость. Что за черт? Обычно на ХХ рвется вперед только придерживай, а сейчас еле едет. Из-за мороза, что ли? Странно... Ладно, чуть увеличиваю газ, сворачиваю на РД Гольф, перед 36 правой осаживаю самолет (не-е-е, таким дураком, как вчера, больше не буду!). - 0901Гольф, разрешите пересечь 36 правую. - 0901Гольф, 36 правая отдана под руление, запрашивать пересечение не требуется. - Понял, спасибо, буду знать. Наконец выкатываемся на предварительный. Еще раз проверяю, что все частоты выставлены, автопилот настроен на курс взлета и подъем с тангажом 10 градусов. Нажимаю на потолке две клавиши - слышится мелодичный звон и в салоне загораются транспаранты "не курить" и "пристегнуть ремни". Через плечо вижу, что брательник намек понял, возится с застежкой ремней. Осталось опробовать двигатели, и можно запрашивать исполнительный. Толкаю РУДы вперед - что за черт? - левый двигатель увеличивает мощность и обороты, а правый остается на ХХ. Во, блин... впервые такое. Оч-ч-чень удачно! Теперь понятно почему самолет "не ехал". - 0901Гольф, технические неполадки, устраняем. - Понял, 0901Гольф. Если хотите, можете покататься по 36 левой, отдаю вам ее в полное распоряжение, как испытательный полигон, - благожелательно добавляет диспетчер. - Спасибо, ни к чему. У нас правый двигатель не управляется. В этот момент замечаю на козырьке оранжевый транспарант "Beta". Что за "Beta"? Прям не "Beta", а "Beda"! Так бы и написали: beda с вашим правым движком! Ох... ну и что делать теперь? Попробовать перезапустить? Глушу движки, перезапускаю (на самом деле, не только движки, а вообще флайт полностью) - и наконец все нормально: двигатели наконец реагируют оба, адекватно, а транспарант не горит. Что это было? Глюк системы управления двигателем? Ладно, проехали. Очень надеюсь, что Вовка не понял смысла моих манипуляций, а то я знаю как люди, летающие раз от разу, реагируют на подобные вещи... весь полет потом будет прислушиваться: все ли в порядке с движками. Осторожно бросаю взгляд через плечо: вроде, спокоен, ни о чем не догадался. Ну и ладушки. - 0901Гольф, проблемы с двигателем устранены, разрешите занять исполнительный. - 0901Гольф, занимайте исполнительный, ветер бла-бла-бла, по схеме Лысково-3 Альфа набирайте эшелон 100. - 0901Гольф, с вашего разрешения, схема Лысково-3 Браво (во оборзел, в третьем-то полете! :sarcastic: ) Пауза. - 0901Гольф, набирайте эшелон 100 по схеме Лысково-3 Браво (ура, сработало!). - 0901Гольф, занимаю исполнительный, после взлета набираю 100, схема Лысково-3 Браво. Выкатываемся наконец на ВПП, выпускаю закрылки, еще раз проверяю маркеры АП, армирую высоту на 10000ft, включаю посадочные фары и ответчик. - 0901Гольф, к взлету готов. - 0901Гольф, взлет разрешаю. - 0901Гольф, взлетаем. Побежала под колеса бетонка, разбег, подъем, отрыв, безопасная, убираем шасси, двигателям - номинал, пошли закрылки, фары выключить... Щелкаю клавишей АП и убеждаюсь, что самолет продолжает подъем прежним курсом. - 0901Гольф, взлет, выполняем Лысково-3 Браво. Жаль, что не дали бесступенчатый набор. Зачем ему вообще потребовалось тормозить меня на эшелоне 100? Нижегородский сектор вообще пустой! Разве что проверить что я за новичок такой? Ну ладно, щас я ему й покажу! На восьмистах метрах кручу задатчик давления, выставляю 2992, и одновременно, как предписывает схема, меняю курс. Пайпер ложится в вираж, через плечо вижу, как Вовка опасливо косится в правый иллюминатор, подмигиваю ему: мол, не дрейфь, все путем. Вскоре раздается зуммер - подходим к 10000ft. FMC я на сей раз не включал, поэтому следим только за автопилотом. Он отрабатывает штатно, на 10k Пайпер выходит в горизонт и начинает разгоняться. Я не спешу убавлять газ: наверняка сейчас последует продолжение набора. - 0901Гольф, занял эшелон 100. На альтиметре 10000 по стандартному атмосферному давлению, строго, четко, железно. Ну что, убедился? - 0901Гольф, набирайте эшелон 200, контроль по вторичному. Если это и был тест, то он пройден успешно. А может, это и не был тест, может я просто слишком о себе возомнил? :) - 0901Гольф, набираю эшелон 200, контроль по вторичному. Армирую теперь уже 20k и перевожу наш "лайнер" в набор. Попутно слышу диалог: - Москва-Контроль, <позывной>, Чертовицкое, стоянка ХХ, разрешите запуск. - Чертовицкое?.. М-м-м... А, нашел вас, нашел! Млин, это ж в какую жопу мира мы летим? :) Воронежцы, не обижайтесь, я бывал в вашем замечательном городе, он мне очень понравился :) Вскоре после того, как мы заняли эшелон 200, диспетчер вызывает нас: - 0901Гольф, работайте на 122,8. Ага, значит, подходим к зоне Самарского Контроля. А его нет. - 0901Гольф, работаем на 122,8. Только этта... на каком ПОД мы опять к вам возвращаемся? Но Москва-Контроль уже разговаривает с другим бортом. Стыд и позор, Капитан. Сам должен знать. И фраза какая-то дурацкая, неуставная... Стыд и позор! Лезу смотреть карту. Ага, с Москвой-Контроль теперь будем работать после MULKA. И я переключаюсь на 122,8. За окнами проплывает однообразный поволжский ландшафт, делать решительно нечего. Перекусить, что ли? - Вовк, что там нам Аня в дорогу собрала? - Сейчас поглядим. Отдаю управление FMC и перелезаю в пассажирский салон. Вовка с ужасом следит за моими манипуляциями. - Да успокойся ты. Про автопилот слышал когда-нибудь? - А тут что, автопилот есть? Я думал, только на лайнерах... - Есть, есть, и неплохой. Почти как на лайнерах, - с этими словами я плюхаюсь в кресло напротив. Самолет вздрагивает и совершает затухающие колебания. Вовка непроизвольно роняет пакет со снедью на столик и вцепляется в подлокотники. Видимо, усмешка все же тронула мое лицо: - Ты давай поменьше переживай, побыстрее разворачивай. А то жрать хоцца... Вареная картошечка с лучком, холодные, но домашние котлеты, ржаной хлеб, чай в термосе и бутерброды с сыром и колбасой - что может быть лучше для усталого пилота? :) Молодец, Анютка, постаралась. Послы сытного обеда настроение самое благодушное. Блаженствую, откинувшись на подголовник, прямо не снимая гарнитуры. Пайпер мягко покачивается в воздушных волнах, убаюкивает, монотонный звук двигателей усыпля-я-я... а-а-ы-ы-а-а-а... Так, стоп! Бр-р-р! Этак я совсем засну. Ну-ка что там GPS нам говорит? Ага, уже скоро SORUB, затем - PITUN и почти сразу за ним - MULKA. Пора просыпаться :) Через пол-часика уже снижаться пора. С неохотой протискиваюсь из просторного салона в тесный кокпит. Так, ну пока время есть, надо взять погоду Чертовицкого и глянуть схемы. Так, ветерок почти поперек полосы, но не слишком сильный, 6 м/с. И CAVOK. Посадочный курс 303, входить будем через Петровское, так что схема очевидно Петровское-4, простая как три рубля рублями. Отлично. Теперь когда расчетное снижение? Долго туплю, пытаясь сопоставить удаление в 50 миль с временами прохождения ПОДов. Остроты придает факт, что до MULKA остается пара минут лету, а мне на входе надо докладывать расчетное время Москве-Контроль. Наконец цифры в голове сходятся друг с другом, можно докладывать. Перехожу обратно на 127,5. - Москва-Контроль, 0901Гольф снова с вами. Сию MULKA, эшелон 200, скорость 180 узлов, расчетное снижение на Чертовицкое в 55 минут. Реакция диспетчера позабавила: - Э-э-э... понял вас, 0901Гольф. Как говорится, добавить было нечего :) Занялся настройкой частот приводов на ADF, глянул частоту ILS, тоже ввел, пусть будет. Так, посадочный 303 на HSI... И тут Москва-Контроль объявляет об окончании работы "потому что очень хочется спать". Причина уважительная, хотя и жаль, что мне буквально 15 минут не хватило, как раз подходит расчетное время снижения. Благодарю Москву-Контроль и перехожу обратно на Unicom. Докладываю descent to 400m, PT4 UUOO, прибираю РУДы и заставляю упирающийся Пайпер (нравится ему на FL200, что ли?) начать снижаться. Снова зажигаю транспаранты "пристегнуть ремни" и "не курить" в салоне, визуально контролирую, что брательник пристегнулся. Стрелка ADF уже словно борзая, почуявшая дичь, напряглась и тычет мне в сторону дальнего привода. А Пайпер все упирается и все не хочет вниз. Миля пролетает за милей, а мое снижение все затягивается. Бывают у Пайпера иногда вот такие взбрыки: не хочет снижаться на автопилоте, и все, хоть тресни. Не дай бог, еще и снизиться не успею до рубежа... Но в конце концов все приходит в норму, стрелка вариометра замирает на -1500 fpm, альтиметр бодро раскручивается против часов. Кажется, успеваем... Где там это Чертовицкое? Не видать пока. Стрелка ADF все больше забирает вправо, а я жду, когда стронется с места индикатор бокового отклонения на HSI. Наконец он страгивается с места, пора. Кручу задатчик курса, выставляю 303. Пайпер плавно накреняется, выписывая в морозном небе широкую дугу, и ложится на посадочный курс как раз в то время, когда индикатор HSI показывает, что я в створе глиссады. Однако, вскоре, он уходит в сторону. Да-а-а, боковичок таки приличный. Пытаюсь задатчиком курса "нащупать" нужное направление, но меня носит то вправо, то влево. И как раз подходит высота перехода. Леший вас забодай! Лихорадочно выставляю давление, опять начинаю бороться с задатчиком курса. Полосу уже видно визуально, и видно, что я заметно левее оси. Скорость уже упала достаточно для того, чтобы выпустить закрылки на 15 градусов. После этого скорость гаснет еще быстрее, выпускаю шасси, включаю посадочные фары, докладываю в пустой эфир landing to rwy30, замечаю, что Пайпер уже уносит куда-то вправо... Ну что, жмем APPROACH? Та щаззз, это в ПМУ-то, при видимости миллион на миллион? С досадой щелкаю выключателем АП и беру бразды правления в собственный руки. Через несколько секунд Пайпер принимает уже вполне посадочное положение, довыпускаю закрылки, добавляю чуть режим двигателям, целюсь под торец, кошусь на скорость - все ок - перед торцем плавно ставлю малый газ и притираю наш "лайнер" точно на знаки, только левее оси :) Тут же к делу подключается ветерок, и нас выносит уже на правую сторону ВПП. Чертыхаюсь, сучу педалями, но встать на ось все равно не получается. Ладно, самолет на земле, прилот жив = посадка удалась. В конце полосы сруливаю на РД, опять, как обычно, забываю отключить ответчик, доползаю до стоянки и паркуюсь напротив здания аэровокзала. Все, приехали. Следующая станция - Ростов-На-Дону. И видимо, уже завтра, 27-го :)
  48. 6 points
    Все южные города очень похожи.. хотя бы тем, что здесь темнеет рано. Вот и сегодня, плановый рейс Пальма-де-Мальорка - Штуттгарт, еще на стоянке был вполне себе день (18.30 по местному времени), а спустя полчаса на эшелоне - уже закат.. Впрочем, когда нам ночь мешала, ночь она, как известно, вполне себе время молодых.. Итак, рейс плановый, никаких пяных русских (особенно актуально, так как гальюн у нас на борту не предусмотрен конструктором), никаких футбольных фанатов - только до невозможности приличные немцы в деловых костюмах, за каким-то чертом сорвавшиеся в бедную несчастную Испанию.. Но довольно лирики, получаем добро на полет, уточняем схему выхода и первую высоту (дали 24R и 6000футов), бординг, пушбек, и на полосу. Слава богу, в этот раз вечно снующие в больших аэропортах машинки объехали мою птичку стороной. А то в Гонолулу один товарищ за каким-то чертом прямо на взлетку выехал.. И да, привет рейтингу ВАК в FSA, сняли сразу 20%. Правда, вернули потом, но абида да... Кстати, в Мальорке оказался очень вменяемый контроль, и на башне, и на выходе.. Проводили с музыкой пообещали счастливого пути.. и вот мы в наборе, Cheyenne ползет на 260 эшелон, а я, развалившись в пассажирском кресле, пишу отчет о проделанной половине работы) Продолжительность полета - 3.5 часа (по моим рассчетам), дай бог, чтобы особенно не выбиться из графика, FSPassengers не любит такого... Вообще Cheyenne - машинка весьма капризная, то посадочные фары, видите ли, выключаются с трудом (клиент FSA просто не замечает манипуляций с их включением - выключением), то стробы в FSP не заметны. (в итоге штрафы за свет в паксах пришлось отключить). Да и последние 500футов в наборе дались с трудом.. В общем, не соскучишься... Может, все потому, что обижается на меня птичка - ливрейка-то у нее штатовская, а в родной ВАК http://airalliance.clan.su она проходит как немецкая, с Штуттгартовской пропиской? Ну да где ж я ему немецкую ливрейку возьму? Тем более такую раскрученную (пишут, что данный борт - чуть не чемпион по красивым фотографиям Шейенов. Может, доберутся руки, узнаю, чем же он знаменит, и обязательно расскажу). Меж тем автопилот аккуратно отсчитывает фиксы (на пути в Мальорку меня особенно впечатлил PIVOS, на обратном этой точки почему-то нет), пара движков ровно гудят по обе стороны, мы уже над южной Францией. Поскольку ночь непроглядная, наслаждаемся историями пассажиров и планируем снижение (уже скоро). Родная Германия, принимай хорошей погодой.. и, до новый встреч) Маршрут для желающих: LEPA MERO2A MEROS UN853 LUMAS UT16 ADITA UN870 MAXIR UN853 MOBLO UZ662 KORED UN871 DITON ZUE T125 REUTL EDDS Расчет топлива: 422/час. при 1900RPM и 870Power, FL260, GS - 244Knots DA Piper Cheyenne 4.0, FSPass, FSA ВАК Air Alliance подразделение Euro Aero Taxi ЗЫ: а это юг Франции. По дороге туда..
  49. 5 points
    Переход на новую ОС снова спутал все карты. Уж не знаю точных причин, по которым настроенное через Inspector сглаживание в FS9 перестало работать, но, аккуратно вернув на место вытекшие глаза, я начала выбор новой платформы. Проблема, скорее всего, решаемая, но сам факт несколько отрезвил, да и ни желания, ни времени ковыряться не было. Фаворитом оставался P3D. «Пробная» версия v2.5 оставила весьма приятное впечатление, однако слухи о скором выходе v3 удержали от покупки. После выхода последней я всё-таки потратилась, но, после более детального осмотра, вернула деньги. Фактически, «версией 3» обозвали «версию 2.5» с чуть-чуть более длинным списком изменений. Стоящим внимания оказался разве что garbage collector, могущий в той или иной мере высвобождать всё-таки оперативку. Остальное вызывало недоумение или искренний смех. Но последней каплей оказался даже не технический, а организационный момент. Почему они продолжили продавать v2 после выхода v3? Почему предыдущую версию, с которой, по заверениям самих разработчиков, новая стремится к полной совместимости, продолжают продавать в т.ч. в академической лицензии за полную цену? Видимо, Lockheed Martin просто не представляют себе, что такое разработка и распространение ПО. Так что пусть учатся. Я потерплю. X-Plane 10 в свете вышеописанного выглядит всё привлекательнее. Больше того, приятным сюрпризом стало наличие в нём отличной модели 757. Думаю, я скоро войду в ряды пользователей нескольких симуляторов — всё-таки преимущества его в некоторых отношениях бесспорны и он самый перспективный из гражданских симуляторов на данный момент. Он красив, он интересен в действии, он технологичен (честные 64 бита, как никак). Но в нём всё ещё нет некоторых ключевых для меня возможностей — в основном таких, как связь с довольно мощным софтом, отсутствие клиентов нужных экономических симуляторов... И отсутствие 737. Несмотря на всё перечисленное, близкое знакомство с X-Plane — вопрос следующей распродажи в Steam. В итоге я теперь — на нынешней «рабочей лошадке» FSX, оживлённой Dovetail Games. Самый большой парк ЛА, самая большая библиотека аддонов и ПО. Ультрадемократичная цена, которая для меня оказалась ровно 0 — потому что, видимо, я по геймерской привычке купила его за гроши на какой-то из распродаж, после чего забыла о существовании до этого времени. Однако даже FSX уже показывает свой возраст, а перспективы развития, даже в виде вероятного Dovetail Games Flight Simulator, очень туманны. Таким образом, флайтсиммеры оказались в положении, в каком до сих пор любители виртуальной ЖД — когда новый софт ещё не набрал обороты, и даже не вполне понятно, что есть что, а старый уже начал безнадёжно устаревать. Я искренне желаю Laminar Research успехов — они сейчас наша главная надежда на нормальную, современную платформу. Главное, чтобы на них наконец обратила внимание более прагматичная часть сообщества. Что касается Lockheed Martin... Научитесь делать и продавать софт сначала. А там посмотрим. Всем спокойного неба и мягких посадок! P.S. Кстати, FSX — повод наконец уже оценить Ту-154.
  50. 5 points
×
×
  • Create New...