Jump to content

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation on 10/04/11 in all areas

  1. 1 point
    Никак не выходила из головы тема "Вокруг света на тридцатилетнем самолёте", и она-то и послужила толчком к проверке своих возможностей. Итак, начнём. День первый, 13 сентября 2011. Перед этим я доставил в Киев хорошего друга, а в Киеве забил маршрут Борисполь - Мадейра (общая протяжённость чуть больше 2500 миль, по трассам). Лечу, по большому счёту фотографировать нечего (обычные европейские пейзажи - то равнины, то горы). А вот на заходе в Мадейре пришлось поволноваться (шёл выше глиссады, а инструментальных подходов в Мадейре нет): Но приземление прошло мягко, самолёт хорошо слушается штурвала. От нечего делать осматриваю аэропорт, всё равно ночевать в нём: День второй, 14 сентября. Переночевал в Мадейре, лечу в Пинто Мартинс Интернешнл (Форталеза, Бразилия). Пейзажи ещё более скучны - кругом океан, и так почти шесть часов полёта. Протяжённость маршрута чуть побольше, 2588 миль. Почти по прямой. Пинто Мартинс Интернешнл ничем особенным не выделяется, кто хочет в этом убедиться - пусть слетает лично. Из сервисов есть ILS на 13 ВПП со встроенным дальномером (очень мило с их стороны), мощный VOR/DME и ADF маяки, а также хорошая подсветка 13 полосы и заправка с авиабензином и керосином. Аэропорт способен работать с тяжёлыми самолётами (Boeing - 747 или аналогичными, у которых четыре турбины и минимальный разбег/пробег 7200-7300 футов). Ночую в Форталезе. Жара - традиционная для Бразилии, но как-то пережил. А, и надо добавить, что перелёты Борисполь - Мадейра и Мадейра - Пинто Мартинс Интернешнл начинались утром, когда ещё было не жарко. А из Пинто Мартинса удалось вырваться лишь во второй половине дня (15:08 по местному времени). Следующий этап, 15 сентября. Маршрут Пинто Мартинс Интернешнл - Антонио Мацео Интернешнл (Сантьяго де Куба, Куба), опять по трассам. Когда просчитал его протяжённость, испугался (почти 2800 миль, а у моего 737-800 дальность только 3060 миль) и решил пойти с уменьшенной скоростью (на предыдущих маршрутах держал М=0,78 на высоте FL360 и FL380, а тут ограничил скорость до М=0,76). Это и позволило дотянуть до следующей посадки, но после парковки топлива оставалось на полчаса полёта. Приземлился уже ночью. Ладно, для фотографирования есть день, а пока спать. 16 сентября, 15 часов по местному времени. Проверяю самолёт и попутно фотографирую аэропорт с места парковки: . Самолёт заправлен, загружен, на руках план полёта Антонио Мацео Интернешнл - Чикаго О'Харе Интернешнл. Маршрут почти детский по протяжённости, около 1539 миль, поэтому держу обычную скорость М=0,78 на 38 тысячах (так спокойнее - большинство гроз и весь траффик летят гораздо ниже). Заход в Чикаго О'Харе Интернешнл на Boeing - 737-800 тоже особой сложности не представляет (ну разве что высота круга 4-7 тысяч футов, приходится раньше снижаться по глиссаде). 17 сентября, Чикаго О'Харе Интернешнл (Чикаго, Иллинойс, США), 11 часов местного: . Все пассажирские места заняты, но багажа вдвое меньше (на внутренних авиалиниях берут меньше багажа, чем на международных). Лечу на свою американскую базу, в Сиэтл-Такома Интернешнл (Сиэтл, Вашингтон, США). Фотографировать захотелось лишь на подлёте: . А вот и до глиссады дошёл, захожу на 16R. Либо она и тут кривая, либо я перепутал частоты: Иду ниже, чтобы приземлиться на торец. Припарковался, осматриваюсь: А вот с последующим перелётом (Сиэтл-Такома Интернешнл - Адак) пришлось задержаться по техническим причинам (проще говоря, у тамошних аэродромных водил нет тормозов и, похоже, мозгов :rofl: , и когда я 18 сентября выруливал от гейта, то мне в крыло въехала багажная машина и смяла элероны, закрылки и интерцепторы. Водилу,конечно, изловили и дали по заднице, но мне от этого легче не стало - вылет отложился на сутки из-за замены элеронов, закрылков и интерцепторов левого крыла). Но вот ремонт и проверка позади, лечу в Адак (Адак Айленд, Аляска, США), это 20 сентября: А вот на заходе пришлось попотеть - захожу по погоде на 36 ВПП, а в Адаке инструментальный подход только на 23 ВПП: GPWS надрывается, но меня этим не остановить (на второй круг тут уходить как-то не хочется, хотя топлива ещё на два с половиной часа) Посадка традиционно прошла мягко, протяжённость маршрута составила около 2100 миль. А в Адаке пришлось просидеть ровно 9 дней (следующим этапом кругосветки должен был стать перелёт в Японию, но там бушевал тайфун). Но вот погода в Японии наладилась, и 29 сентября я взял курс на Аомори. В общем-то хороший аэропорт - аккуратненький, расположен в красивом месте, ВПП достаточно длинная (с неё без проблем даже 747-е могут работать, но парковаться им негде). И сравнительно недалеко от Штатов (от Адака до Аомори около 1900 миль по прямой). Помимо высотного VOR/DME, дальномер встроен и в глиссаду ВПП 24. Из топлива есть бензин и керосин. 30 сентября, лечу из Аомори в Барнаул. Маршрут опять довольно длинный, 2660 миль по трассам: Приземление: Осматриваю самолёт и аэропорт с места парковки: И вот наступил октябрь, а вместе с ним и заключительный этап моего вояжа - возвращение на свою украинскую базу в Ровно. 1 октября. Просчитал маршрут Барнаул - Ровно. Протяжённость почти 2300 миль. Причин для беспокойства нет, поскольку я всегда заправляюсь под пробки, а сильного струйного течения на маршруте в целом не ожидается. Да так и получилось, до восточной границы Москва-центр встречный ветер не превышал 30 узлов и перерасхода не было. Только высотные грозы докучали (ну куда ж без них :sarcastic:) А болтанки не было. Ну, вот и сказочке конец :sarcastic: Разве что опишу данные своего красавца. Это (как и всё остальное) всего лишь подправленный штатный Boeing - 737-800 из MSFS-X. Тяга двигателей 26300 фунтовх2, fuel_flow_scalar=0.735, критический Мах = 0,95, запас топлива 6875 галлонов, максимальный взлётный вес 174200 фунтов, вес пустого 87710 фунтов. Коммерческая загрузка распределена так: station_load.3=3400.0 (20 стандартных паксов, первый класс), station_load.4-6 по 9520 фунтов, в целом ещё 169 паксов, вес их багажа 4 тысячи фунтов в переднем багажнике и 3600 в заднем. Итого - 189 пассажиров с багажом по 40 фунтов на каждого (примерно по 25 кг багажа на каждого пакса весом 77 кг). Как-нибудь выложу его на Авсим, если другие не воспользуются приведёнными данными и не подкорректируют aircraft.cfg своего штатного 737-800.
  2. 1 point
    В Европе Mayday используется чаще, чем в Америке. Случаи, когда должен использоваться Mayday, могут быть предписаны SOP. Нормальной практикой считается объявление Mayday с последующим понижением до PAN, когда пилоты в ситуации разобрались и убедились в её подконтрольности. P.S. Одесского симмера в последнее время чем дальше тем больше заносит на поворотах, к сожалению.
  3. 0 points
  4. -1 points
    Ну хочется чудаку летать на дефолте и считать себя крутым пайлотом - на здоровье.
  5. -1 points
    Можно мне цфг файл от штатного Боинга, я его прикручу на свой ПМДГ, а то они там накосячили, а у вас скорее всего всё правильно сконструировано.
×