Jump to content
  • entries
    49
  • comments
    216
  • views
    71296

Чкаловский (UUMU) - Минск (UMMS) - Варшава (EPWA) - Вена (LOWW) - Инсбрук (LOWI)

Sign in to follow this  
Miracle

3376 views

Решил я тут сгонять в Инсбрук. На лыжах покататься. На недельку.
Ну а чё? Нам, джентельменам из турбопроп-клаба, это как два байта переслать. Сел в свой Шайенн, бросил лыжи в проход, а ботинки - в багажники, усадил жену и дочь, пристегнул, сказал "руками ничего не трогать!" - и вызвал Чкаловский-Старт.
Фантастика?
А то!
Кто ж меня пустит на аэродром Чкаловский...
А то, что у меня Шайенн есть - разве не фантастика? :)
Ну а раз все равно фантастика, то почему бы мне не отправиться с родного UUMU, который в двух километрах от моего дома расположен?
А может, я еще и доживу до того времени, когда он станет аэродромом действительно совместного базирования, и можно будет улететь с него куда-нибудь на своем личном самолете.

 

Ну ладно, возвращаемся к нашему путешествию.
В мае как-то поздновато ехать на лыжах кататься, пусть даже и в Альпы. Открутим-ка календарь обратно на март. Во, 20 марта, вполне годится!

 

Чкаловский (UUMU) - Минск-2 (UMMS)

 

N0240F220 UUMU RW GEKLA BITSA WZ ADETI UK B102 ASKIL L979 KURPI UMMS

 

Итак, 20 марта сего года, мы всей семьей, еще затемно притопав на аэродром, заняли свои места согласно штатного расписания, и я запросил запуск на стоянке.
Пока погрелись, пока надышали в салоне, пока я вбил в FMC наш маршрут - как раз рассвело, и около восьми утра я запросил предварительный.

 

blogentry-2125-0-67038400-1433412368_thumb.jpg

 

К сожалению, ветерочек был хоть и не сильный, но северный, поэтому дали предварительный 30-ой правой, а это значит на Марьино будем выходить не напрямую, а по большому кругу. Ладно, переживем.
Исполнительный, взлет разрешили, взлетаем, выполняем схему RW 30D.
В этот момент появляется Москва-Контроль, некоторое время жду, что он предложит с ним связаться, но наши чувства явно не взаимны. Ну что делать, беру инициативу в свои мозолистые руки, крепко сжимающие штурвал, жму тангету и докладываю взлет с Чкаловского и схему RW 30D. Контроль выдает сквок и просит повернуть налево, на 090, чтобы обеспечить интервал. Ага, значит кто-то как раз сейчас проходит Марьино. Выполняю, вскоре получаю спрямление на Картино и разрешение набрать указанный во флайт-плане эшелон 220.
Больше я никому не интересен, спокойно набираю свой FL220 и шествую на Каменку, гордо глядя с заоблачных высот на ёрзающие над Домодедово Боинги и Аирбасы.
Не успеваю добраться до Юхнова, как Контроль прощается и уходит. Ну, и на том спасибо.

Вообще, замечаю, что контроль в МВЗ (или, может, правильнее - "в МУДР"? :) ) нынче почаще стал появляться, чем пару лет назад. Это не может не радовать!

 

 

Под крылом тянутся однообразные заснеженные пейзажи, самолет сам поворачивает на ППМах, скучно.

 

blogentry-2125-0-63373600-1433412397_thumb.jpg

 

На ASKIL рапортую в Юником о входе в UMMV, он пуст, да нам уж и снижаться скоро.
Смотрю погоду в Минск-2: садиться будем на 31-ую. Значит, схема KURPI 1D. Вбиваю ее в FMC.
Подходит расчетное время снижения и, доложив в пустой эфир заход на 31-ую полосу по схеме KURPI 1D и снижение до 4000', опускаю нос Шайенна вниз.

Хоссподи, сколько ж у меня этот Шайенн крови попил в FS9! То снижаться не хочет, то набирать, то останавливаться на нужной высоте... GPS и FMC вообще не работали.
А под FSX Шайенн просто лапочка. И наконец можно пользоваться штатным FMC. FMC довольно необычный, старый (ламповый? :D ), на нем роут вбить - это целый процесс, который я еще не до конца усвоил, и поэтому время от времени случаются всякие непонятные косяки. Как, например, в этом заходе в Минск-2.


В снижении проходим KURPI, и самолет поворачивает... куда-то не туда :D
На экране FMC светится 'to UDVUD', но летим мы почему-то не совсем на UDVUD, вернее, совсем НЕ на UDVUD, а куда-то в сторону КТА. Ну, что делать, переключаю автопилот с NAV на HDG и руками, ориентируясь на азимут UDVUD'а на GPS, направляю Шайенн в нужную сторону. Ну а уж от UDVUD'а остается только курс 221 взять, щелкнуть кнопкой APPROACH и ждать :)
Через минуту наш самолет жадно, как рыба наживку, заглатывает луч локалайзера, лок подсекает его и тащит к полосе :)
Теперь пора поработать и мне. Стягиваю РУДы, скорость гаснет, пошли по очереди закрылки и шасси, не забываю фары, вот уже пополз вниз глиссадный директор, самолет ныряет вниз, довыпускаю закрылки и чуть прибавляю режим.
Еще раз обегаю глазами приборную доску: все штатно.
- UMMS traffic, final RWY31.

 

blogentry-2125-0-45445100-1433412434_thumb.jpg
Через несколько секунд покрышки плавно касаются стылого асфальта полосы, успеваю оттормозиться до рулежки Papa и освободить по ней.
- UMMS traffic, RWY 31 vacated.

 

Минск-2 (UMMS) - Варшава (EPWA)

 

N0240F220 UMMS GOVIK RUDKA M863 GERVI NEPOX EPWA

 

В Минске мы ненадолго, и через пару часов вновь поднимаемся в воздух с той же 31-ой полосы. Наш путь лежит в Варшаву, в международный аэропорт Окенче (ныне - аэропорт им. Шопена, но все по привычке пользуются старым названием).

 

blogentry-2125-0-39607000-1433412516_thumb.jpg
Этот полет я подгадал под 'Polish Triangle EPWA-EPGD-EPPO', чтобы застать в Варшаве full stuff.
Однако, подлетая к границе, я в окошке ATC List увидел только Варшава-Контроль, но не успел я как следует расстроиться, как позиции посыпались как горох, и через пять минут в Варшаве были заняты все позиции, от Контроля до АТИС. Жизнь наладилась :)

 

Здесь стоит сделать две ремарочки:
Первая: у меня пока очень плохо с восприятием английского на слух. Я как та собака, которая все понимает, но сказать ничего не может, только наоборот :) Я сказать могу что угодно, но напрочь ничего не понимаю из того, что мне тараторят европейские диспетчеры :) Поэтому общаюсь с ними пока исключительно текстом. Текст я понимаю прекрасно :)
Вторая: я поначалу установил рекомендованный сценарий аэропорта, но он у меня (и как впоследствии выяснилось, не только у меня) страшно глючил. Все рулежки и стоянки отрисовывались в доброй сотней метров перед самолетом, а ближе - пропадали. Разумеется, при таких раскладах ни о каком более-менее разумном рулении не могло быть и речи.
В дефолтном сценарии, в дополнение к тому, что он банально не совпадал по расположению, отсутствовал добрый кусок аэропорта, причем тот, на котором находится стоянка для мелких и куда меня скорее всего определят.
Наконец я нашел на Авсиме какой-то сценарий, вдесятеро более легкий, чем рекомендованный, но по крайней мере, полноценный. Его я и установил.

 

Итак, мы приближались к государственной границе Польши, до RUDKA оставалось 2-3 минуты, я связался с Контролем, обозначил свою позицию, получил сквок и временно затих.
Послушал АТИС, убедился, что прибытие будет на полосу 33 (еще готовясь к полету, я внимательнейшим образом изучил операции в аэропорту и знал, что прибытие осуществляется на полосы 11 и 33, а вылет - с полос 15 и 29. Поэтому, зная ветер, нетрудно было определить, что заход будет на полосу 33. Я был настолько в этом уверен, что еще в Минске-2 ввел в FMC STAR для захода на эту полосу).

 

Не знаю кто как, а не люблю, когда меня начинают векторить :) Я, пАнимаИШ, уже настроился на заход по схеме, я уже ввел ее в FMC, настроил все частоты, рассчитал начало снижения... И тут меня хватают за шиворот, дают вектор и снижение до FL160. Млин, ну что ж вы мне всю красоту-то портите! Дайте пожить спокойно! :D
Контроль передает меня Подходу, подход дает новый вектор и снижение 4000'. Похоже, пора настраивать ILS. Смотрю в схемы: для полосы 33 частота ILS 110.3. Накручиваю ее на панели и активирую. Директора не появляются. Что за?..

 

blogentry-2125-0-75073700-1433412548_thumb.jpg

 

Далее краткое изложение нашего диалога с Подходом в переводе на русский:
- Простите, частота ILS 33-ей полосы 110.3?
- Подтверждаю.
- У меня не появились директора.
- Попробуйте еще раз.
Пробую. Не появляются. И DME не работает.
- Может, я еще out of Range?
- Да нет же! - огорчает меня Подход. - Вы in range.
Пока пытаюсь разобраться в чем дело, еще и еще раз проверяя соотвествие частот, самолет пересекает створ полосы. Мне дают новый вектор, вправо.
А я все туплю и не могу понять почему не работает ILS.
- 0901G, садитесь уже визуально, полоса слева от вас.
Да, полоса уже слева, и довольно близко. Набирать в чате что-то глубокомысленное уже некогда, иначе проскочу створ. Поэтому ограничиваюсь коротким 'ok'.
- 0901G, работайте с Башней, 118.3
Одной рукой кручу штурвал, другой, с трудом попадая по клавишам, набираю:
- с Башней, 118.3.
На всякие "спасибо, до свиданья" времени уже не остается :(
Щелкаю по клавише радиостанции, переключаюсь на Башню (хорошо еще, что все частоты настраиваю заранее) и на секунду задумываюсь - что делать?
Набирать в чат - уже некогда. Полоса набегает, надо гасить скорость, выпускать шасси и механизацию, устанавливать режимы... Нет, мне рук не хватит.
Ну что делать - вызываю башню голосом. Башня выдает в ответ длинную тираду, из которой я улавливаю только отдельные слова и понимаю, что это про ветер, давление и так далее. Но самое главное - разрешили или нет - не слышу.
Переспрашивать некогда, поэтому просто нагло заявляю "Посадку на 33 разрешили" и пру танком в сторону полосы :) Думаю, если сейчас разорется - "Негейтив, негейтив!" - то, значит, не разрешили, миссед апроач и далее по схеме со всеми остановками ;) Не, тишина. Значит, разрешили. Наверное :D

 

blogentry-2125-0-51724300-1433412603_thumb.jpg
Сажусь, качусь. Башня говорит, мол, "освобождай давай, чего тянешь?". А я ж знаю, что мне в самый конец, чтобы по рулежкам не ковылять. Я сейчас по полосе прохвачу с ветерком, а там по скоростной R1 соскочу - и до стоянки два шага останется.
- Дяденька, а можно я по R1 освобожу?
- Ну, можно...
Несусь по ВПП, почти лечу... Тороплюсь, потому что слышу - за мной борт уже на финал выходит. Зебра приближа-а-ается, приближа-а-а-а-ается. А где же съезд??
- А вы его только что проехали 0901G, - словно прочтя мои мысли, говорит Башня.
Йо-майо!..
- Я сейчас, я быстренько, я освобожу... - Пайпер с визгом покрышек заламывает разворот на ВПП, чуть ли не на взлетном режиме несется обратно и на полной скорости заныривает на R1. Уффффф...
- Работайте с Рулением, 121.9 - офигевшим голосом говорит Башня и переключается на уже приближающийся к торцу Боинг.
Дрожащими руками устанавливаю частоту Руления и опять голосом (пропадать, так с музыкой!) прошу руление на стоянку.
- 0901G, а какой у вас тип? - Руление явно не привыкло видеть в международном аэропорту всяких насекомых и не знает куда меня сплавить.
- Э-э-э-э... турбопроп, - отвечаю я. Поскольку вряд ли Руление интерсует конкретный тип, а скорее всего его интересует категория ВС, к которой относится мой самолет.
- Э-э-э-э... - на этот раз офигевает уже Руление. - Не понял.
Блин, ну как ему объяснить?..
- Твин турбо, - выдаю я в эфир совсем уж какую-то шизу.
Наконец до руления доходит, что за штурвалом - полный неадекват, и разговаривать с ним - только время тратить.
- На 33-ю стоянку через Ромио Элфа, 0901G.
Ползаю носом по схеме, по всему углу, в котором располагаются стоянки для мелких, и из-за которого я и стремился освободить именно по R1. Нет там 33-ей стоянки. Да что за... Начинаю искать уже по всей схеме. Нахожу... Перед главным терминалом, где обычно B-734 паркуются :D
Ну что делать, сказано "люминь" - значит "люминь"...
Еду, внимательно разглядывая таблички на обочине. 31-ая, 32-ая... вот и 33-я. Сворачиваю и еду по линии, ожидая, когда она кончится привычной перекладиной, как буква "Т". Однако, перекладины все нет, я пересекаю какую-то дорожку и понимаю, что я уже на противоположной стоянке. Вот же ж...
Останавливаюсь, включаю реверс и осторожно пячусь задом на свое законное место.
- 0901G, на стоянке, спасибо за контроль, хорошего вечера!
- И вас туда же вам того же, - с облегчением откликается Руление.

 

blogentry-2125-0-00118800-1433412628_thumb.jpg

 

Так, а чего ж у меня ILS-то не работал? Ну-ка, ну-ка... И я наконец делаю то, что надо было сделать еще в полете, когда я увидел, что не появились директора: смотрю во встроенную карту. В установленном мною сценарии частота ILS 33-ей полосы не 110.3, а 110.35! Спасибо авторам сценария... Ну и я, конечно, Буратино... :brrr1: нет бы сразу проверить реальную частоту в МСФС - и сел бы полностью штатно...

 

Варшава (EPWA) - Вена (LOWW)

 

N0240F220 EPWA EVINA N744 TUSIN UM984 MIKOV LOWW

 

В Варшаве мы заправились, оплатили аэродромные сборы и часам к пяти вечера уже были готовы вылететь в Вену.
На улице уже смеркалось, но мне вечером и ночью нравится летать даже больше, чем днем.
В этот раз в Варшаве работали только АТИС, Башня и Подход, а в Вене - Башня и АТИС.
Подаю план, запрашиваю IFR clearance, получаю информацию, что вылет с полосы 29, значит схема будет... э-э-э... EVINA 5G. На том конце меня векторить некому, поэтому решаю ввести в FMC весь план полета, полностью, так сказать, пофиксно, включая SID и STAR. Во избежание. (с) Камноедов.
SID EVINA 5G довольно простой, а вот STAR'ы в LOWW очень странные: сам STAR представляет из себя коротенький отрезочек, а потом начинается длинный-длинный transition с окончанием в ТВГ. Гм... чудны дела твои, Господи...
Фиксы вокруг LOWW похожи на рассыпанный по полу горох, и я трачу приличное время, отыскивая те, которые мне нужны для STAR и Transition. Наконец во флайт-план занесены вообще все фиксы от EPWA до LOWW (если здесь расписать все фиксы полностью, то план полета займет пару строк. И полторы строки из этих двух займут фиксы STAR и transition в LOWW), и я загружаю его в FMC. Что будет, если поменяется полоса прилета - даже думать не хочется...
Ну вот, все готово, можно выруливать.

 

blogentry-2125-0-19084200-1433412700_thumb.jpg
Разрешают руление на предварительный 29-ой полосы, долго едем почти через весь аэропорт, наконец останавливаюсь на нем и запрашиваю взлет. Текстом на этот раз.
Башня занята с каким-то бортом. Потом переключается на другой. Мы стоим ждем.
Наконец решаю напомнить о себе:
- 0901G, готовы к отлету с 29-ой.
- Ах да, - спохватывается Башня. - 0901G, взлет по готовности, после взлета - с Подходом, 128.8.
- 0901G, взлет по готовности, после взлета с Подходом, 128.8, спасибо, всего хорошего, - пишу я в чате и занимаю ВПП.
Через минуту мы уже в воздухе. Подход сразу дает спрямление на EVINA, искренне считая, что сделал мне добро ;) Я, однако, так не думаю, поскольку уже перевел автопилот на навигацию по FMC, где полностью вбит весь SID, и мне очень не хочется нарушать зыбкое равновесие мироздания.
- А можно я выполню весь SID, без спрямлений? - интересуюсь я.
- Э-э-э... Да на здоровье (извращенец!).

 

blogentry-2125-0-60671500-1433412752_thumb.jpg
Ну и все, дальше полет происходит без приключений. Башня в LOWW исчезает буквально за 5 минут до нашего прибытия, когда я уже выполняю STAR. Смотрю на часы: 23:05. Ордунг! И так лишних 5 минут отработал! )) Жалко, конечно, ну ладно, чего уж поделаешь.
Когда уже вишу на прямой, в чат падает сообщение от другого борта: "вы последний? Я за вами. Сообщите, плиз, как полоса освободится".

 

blogentry-2125-0-70471900-1433412800_thumb.jpg
Сообщу, сообщу.
Садимся, освобождаем (докладываю освобождение) и едем в самый дальний угол аэропорта на стоянку для мелких. Аэропорт, как прогулочный теплоход, сияет милионами огней, а вот медвежий угол, в который мы направляемся, напротив, тонет в кромешной тьме. На перроне воткнуты два-три столба освещения, но света они почти не дают, и только подчеркивают мрак, царящий вокруг...

 

blogentry-2125-0-11143800-1433412836_thumb.jpg
М-да, Швехат - аэропорт контрастов... Только мусорных баков не хватает и шастающих между ними бродячих собак и кошек - и картина была бы полной. Триллер какой-то... Даже как-то страшновато идти в этой темноте, хотя умом я прекрасно понимаю, что мы в цивилизованной Европе, и вряд ли в Швехате водятся гопники на пересечении Магистральной и Лима...
Мои девушки тоже с опаской выглядывают в распахнутую дверь.
Вдруг на рулежке возникает свет фар, и на перрон врывается follow-me car: мы за вами. Садитесь, доставим вас в здание аэровокзала.
О, сервис! :)

 

Вена (LOWW) - Инсбрук (LOWI)
Драма в трех действиях, с прологом и эпилогом.

 

N0240F220 LOWW SITNI UL856 SBG LOWI

 

Пролог.
Не прошло и года (а на самом деле, чуть больше года) как я собрался с силами, временем и желанием закончить свое путешествие в Инсбрук. Правда, долетел я до него только с третьей попытки...

 

Действие первое.
Действующие лица: ваш покорный слуга, Пайпер Шайенн и Вена-Радар.

 

За прошедший год я, конечно, все основательно подзабыл. И арматуру кокпита, и процедуры, и чек-листы. Но радиообмен, как мне казалось, помнил хорошо. Ну, по крайней мере, удовлетворительно :) Поэтому, наскоро освежив в памяти основные режимы и работу с навигационной системой, загрузил сохраненный в Швехате флайт и подключился к Ватсим.
К моему крайнему удивлению, работали АТИС и Вена-Радар. К удивлению, потому что перед этим я заглянул в Vatsim Mobile Viewer и не увидел там забученных позиций по Австрии. Это несколько напрягло, потому что, сами понимаете, одно дело улетать (а тем более, прилетать) бесконтрольно, когда твоих косяков никто не заметит, и совсем другое дело - под чутким присмотром недремлющего ока Большого Брата. После годового перерыва в полетах - довольно стрёмно.
Но не откладывать же полет из-за такой мелочи! Прорвемся!
Проверил топливо - баки полны более чем наполовину, а лететь тут всего 50-55 минут, хватает с головой. Не буду заправляться.
Быстренько состряпал и отправил флайт-план, и занялся его вводом бортовой компьютер. Причем, вводил его не как раньше, просто импортируя из флайтсимовскго флайт-планера, а на этот раз по-честному, тынцкая кнопки и крутя ручки на панели GPS-навигатора. Процесс долгий и мучительный (здесь вам не на Эйрбасе, здесь GPS древняя. Ручная работа, XVIII век. Да и потом, зря я, что ли, два часа мануал по нему курил, восполняя пробелы в памяти? :) ).
Наконец ввел весь роут (включая SID и STAR. Потому что вылет будет с 29 полосы, а это SID SITNI 3A, без вариантов, а в LOWI я вообще буду сам себе хозяин). Пора связаться с Радаром.
Меняю частоту, здороваюсь с Радаром и по старой доброй русской традиции запрашиваю ЗАПУСК. Ну вы поняли, да? В Европе, в одном из крупнейших аэропортов, запрашиваю сразу запуск!
Ну что тут сказать... как оказалось, в Австрии диспетчеры крайне деликатны. Крайне! Я не очень много летал по Европе, и наверняка есть VACC с не менее приветливыми диспетчерами, но в Австрии точно (проверено своей взмокшей шкурой) диспетчера крайне деликатны, тактичны, доброжелательны и терпеливы! Ответ Радара звучал так (практически дословно):
- RA-0901G, добрый вечер, вы ГОТОВЫ получить IFR clearance на LOWI?
Мгновенно поняв свой косяк, я хлопнул себя по лбу и (наглеть, так до конца!) ответил:
- Подтверждаю.
Радар выдал мне clearance, в котором вместо SITNI 3A фигурировал SID SITNI 6C. Оппаньки... это что еще за новости?
Лезу в карты: да есть такой. Но его нет в базе моей навигационной системе. Навдата старая. Приплыли.
Главное, если бы в этом SITNI 6C была хоть какая-то привязка к маякам - я бы выкрутился. Нет, как назло - чистый незамутненный RNAV.
В течение несколькоих секунд в голове одна за одной промелькнуло несколько спасительных мыслей.
Мысль первая: извиниться, выйти из флайта и потом либо обновить навдату, либо дождаться когда контроля не будет ;), либо и то, и другое вместе :) Кстати, как потом оказалось, первая мысль была самой разумной.
Мысль вторая: попросить SID, который есть в моей навигационной системе, а именно SITNI 3A. Мысль была отброшена, поскольку вовремя подоспела следующая.
Мысль третья: SITNI 6C - это просто новое название SITNI 3A. Проверил по фиксам - точно, она! Уффф, отлегло...
Отлегло, но мои косяки на этом не закончились. Я продолжал косячить много, активно и с удовольствием. Вершиной моего творчества стал следующий эпизод:
Радар: RA-0901G, hold position.
Я, находясь в этот момент на магистральной и уже почти доехав до своего предварительного, сгоряча подумал, что диспетчер спрашивает меня достиг ли я HP (ну и, конечно, перепутать hold point и hold position - это нужен талант. И длительный перерыв в сетевых полетах ;) ). И я, ничтоже сумняшеся, выдал неуставное: not yet.
Радар, опять же крайне терпеливо и доброжелательно повторил: сохраняйте позицию, пропустите XXХ-XXX. Наконец до меня дошло, я дал по тормозам и почти одновременно я увидел Б-747, выезжающий передо мной на магистральную.
В общем, кое-как, набравшись позору, доковылял до предварительного, Радар заранее разрешил исполнительный и взлет. Набирая в чате подтверждение, я краем глаза увидел, что мой самолетик включил антиграв и, плавно оторвавшись от бренной земли, начал не спеша набирать высоту, попутно смещаясь куда-то в сторону... Пока до меня дошло, что я опять не переключил фокус на окошко чата и что в моем преждевременном отбытии из Швехата виновата клавиша "Y" в слове "RWY", исправлять что бы то ни было было поздно. Меня унесло довольно далеко и высоко, и вернуться обратно на рулежку - это было бы... со стороны несколько странное зрелище...
Поэтому я извинился, сославшись на технические трудности, и с облегчением (подозреваю, что обоюдным) отключился от Ватсим.
В общем, смотри первую здравую мысль несколькими абзацами выше...

 

Действие второе.
Действующие лица: те же и Вена-Центр.

 

Прошло несколько дней, и я вновь почувствовал в себе силы, а главное - желание продолжить свое путешествие.
Запускаю FSX, подключаюсь к Ватсим. В работе аж целый LOVV_CTR, Вена-Центр. Это значит, что я не только вылечу, но и прилечу в Инсбрук под контролем (если, конечно, Центр еще будет в работе на время моего прибытия). Ой, ё...
Ну, делать нечего, пока есть время и желание - надо лететь. А то потом либо одного не будет, либо другого.
Прослушав АТИС, запрашиваю IFR clearance. Центр выдает clearance и SID OGBAP 1C. Ой, ё, дубль два... Этого OGBAP 1C нет не только в навдате (которую я, лентяй, так до сих пор и не обновил) навигационной системы, но и на картах. Чё делать-то??
С отчаяния начинаю просматривать все карты на вылет и наконец нахожу ее. Оказывается, все схемы с понижением шума вынесены на отдельные листы, а туда-то я поначалу заглянуть не догадался. Время позднее, над городом летать нельзя, так что схема будет несколько отличная от предыдущей. Сразу после взлета поворот на юг (ну хоть на маяк! На VOR SOLLENAU), а уже оттуда, от VOR, через OGBAP выходим на SITNI.
Ну, в общем, опять ввожу роут в GPS. Схемы и даже аналога OGBAP 1C в навдате нет, так что просто ввожу фиксы поштучно. Наконец все введено, устанавливаю все частоты, в том числе и частоту SNU 115,50, запускаю двигатели и запрашиваю руление на предварительный.
Вена-Центр, похоже, более внимательна, чем Вена-Радар и, увидев, что имеет дело с летающей двухмоторной мелочью, направляет меня не на HP А2, а на HP А4, до которой ехать гораздо ближе. А остатка полосы мне с головой хватит, чай не Боинг.

 

blogentry-2125-0-07455000-1466496543_thumb.jpg
На этот раз руление происходит безо всяких эксцессов, я заранее получаю разрешение и на исполнительный, и на взлет и, воодушевленный выкатываюсь на RWY 29. Последняя проверка, все штатно, разбегаюсь, отрываюсь, убираю все, что должно убраться, и гашу все, что должно быть погашено. Докладаю Центру взлет и пытаюсь активировать автопилот. И тут Шайенн в который раз начинает демонстрировать свой строптивый норов: автопилот напрочь отказывается слушаться электронного триммера и переводить самолет в набор. Раз за разом я отключаю АП, вручную тяну самолет вверх, совмещаю директора на авиагоризонте, включаю АП обратно, и он тут же переводит мне самолет в горизонт. За этим развлечением я пропускаю поворот на юг, и спохватываюсь только тогда, когда стрелка NAV начинает показывать куда-то назад. Только в этот момент до меня доходит, что я уже над жилыми кварталами, да еще и не слишком высоко, мягко говоря. Снижение уровня шума, говорите? Ага, два раза!
Вена-Центр деликатно молчит. Повторяю, в Австрии диспетчеры душки. А я спешно разворачиваюсь на маяк, прижав уши и ожидая удара тапком.
И тут приходит избавление, причем приходит откуда не ждали: комп виснет наглухо. С облегчением выдыхаю, перезагружаюсь и прошу Вену-Центр отменить мой флайт-план из-за зависания системы. Вена-Центр отменяет флайт-план и желает мне приятного вечера. Я благодарю, также желаю приятного вечера диспетчеру, и так, раскланиваясь и расшаркиваясь, удаляюсь.
М-дя...

 

Действие третье.
Действующие лица: те же.

 

После второй неудачи меня заело. Да что ж такое, улечу я когда-нибудь из этого проклятого Швехата наконец?!
Поэтому буквально на следующий же вечер (благо, пятница) под косые взгляды и ворчание жены, я опять достаю штурвал и педали.
Опять в работе Вена-Центр (эх, жаль не запомнил имя-фамилию диспетчера накануне. Интересно, тот же?), опять я респаунюсь на той же стоянке, опять отсылаю все тот же флайт-план, опять ввожу в GPS те же самые фиксы (но на этот раз SID опять SITNI 6C, то есть 3A ;) ). День сурка какой-то.
Отбытие опять с 29-ой полосы, и снова через рулежку А4. Я уже с закрытыми глазами могу проехать весь маршрут до предварительного!
Взлет, автопилот опять глючит, но на этот раз я готов к такому развитию событий и, выключив бесполезный АП, набираю высоту в директорном режиме. Наконец я на эшелоне, включаю наконец автопилот и могу немного расслабиться.
Вена-Центр к тому времени попрощался и ушел. Я как-то пропустил этот момент, потому что эфир, честно говоря, не слушал (все одно ничего не понимаю!), а в чат Центр ничего не написал. Ну чтож, так кобыле даже легче. Начинаю листать схемы захода в Инсбрук. RNAV даже смотреть не стал, нафиг-нафиг, на сегодня дров достаточно (с). Вот, LOC R26 - то что мне надо. От SBG (SALZBURG) к RTT (ROTTENBERG), дальше курсом 210 до пересечния с глиссадой. Тупо, просто и понятно. И, свернув над SBG на RTT, я доложил заход по схеме SBG 3A и снижение до 9500.
На 9500 было хмуро, сыро и мрачно. Внизу проплывали горные хребты, а в лобовое стекло сыпала то ли морось, то ли мелкая крупа, которая оседала на остеклении мелкой противной водяной пылью. Очень хотелось поднырнуть под нижнюю кромку, она была где-то на 9000, но устав не велит.

 

blogentry-2125-0-13976200-1466496556_thumb.jpg
Вот и Роттенберг, поворачиваю на курс 270 и тыцкаю APPROACH. Вскоре автопилот захватывает курсовой маяк и разворачивает самолет вправо, а еще через несколько секунд и глиссадный луч тянет нас за нос. М-да, схемка тут плотненькая.

 

blogentry-2125-0-61962500-1466496561_thumb.jpg
Докладываю финал, самолет погружается в ущелье, как в пещеру, запертую с обеих сторон склонами, а сверху - сплошной облачностью.
Глиссада здесь довольно крутая, поэтому чтобы не выскочить за ограничения по шасси и закрылкам приходится держать крутящий момент турбин равным 500lb/ft вместо привычных 600lb/ft.
Вот уже Инсбрук подплывает под нос, а я все не могу разглядеть в хмари огни подхода.
Наконец вижу огни, взгляд скользит дальше, нащупывает полосу. Вот она уже видна отчетливо, и я вижу, что посадочный курс не совпадает с курсом захода. Полоса под углом к лучу локалайзера. Сюрприз! Надо было внимательнее смотреть схемы захода.

 

blogentry-2125-0-57728500-1466496582_thumb.jpg
Ну что делать, отключаю АП и выхожу на посадочный курс вручную, контролируя наклон глиссады по огням PAPI.
Полоса набегает, малый газ, выравнивание, выдерживание - и невесомая посадка. Мысленно ставлю себе за посадку 5 с минусом. С минусом - потому что все же заметно правее оси :)
Самолет, замедляясь, бежит по полосе, и только теперь до меня доходит, что снега-то вокруг нет! Приехали покататься на лыжах... Зелень кругом. Единственная надежда - что снег остался выше в горах.

 

blogentry-2125-0-24708800-1466496588_thumb.jpg

 

Эпилог

 

После полета в Инсбрук у меня только разыгрался аппетит. И я решил проведать свою знакомую в Милане. От Инсбрука - два шага, 45 минут лёту. Так что я уже в Милане. И планирую полет в Марсель. Похоже, мой западноевропейский круиз только начинается...
PS Кстати, в Милан улетал под управлением LOWI_APP. Везет мне на контроль в Австрии! :)

  • Upvote 4
Sign in to follow this  


9 Comments


Recommended Comments

А можно было и не откручивать календарь -- в Южном полушарии зима в разгаре. Анды, Антарктика, Калиманджаро (пока, вроде, снеговая шапка не растаяла)... Кажись, и на г. Косцюшко снег бывает...

Share this comment


Link to comment

Ну, если так, то можно было и на Кольский полустров махнуть, там тоже горнолыжные курорты есть, и снег чуть ли не до июня лежит :) Но хотелось-то именно в Швейцарию...

Share this comment


Link to comment

Ну, если так, то можно было и на Кольский полустров махнуть, там тоже горнолыжные курорты есть, и снег чуть ли не до июня лежит :) Но хотелось-то именно в Швейцарию...

Дык, Инсбрук тоже нев Швейцарии...

Но я просто подкинул ещё более длинный (и, ПМСМ, более интересный) маршрут. :)

Share this comment


Link to comment

Я этот-то никак не закончу :) У меня всегда так: как последний лег остается - нападает лень и апатия :) Зачастую приходится заканчивать путешествие через "не хочу".

Ну ничего, скоро в отпуск, времени будет побольше, возьму себя в руки и долечу :)

Share this comment


Link to comment

Я этот-то никак не закончу :) У меня всегда так: как последний лег остается - нападает лень и апатия :) Зачастую приходится заканчивать путешествие через "не хочу".

Классика. "На первые 90% работы уходит 10% времени. На оставшиеся 10% работы -- оставшиеся 90%." © из Мерфи.

А я никак даже не начну, хотя давно на Бич-18  нацелился.

Share this comment


Link to comment

А я никак даже не начну, хотя давно на Бич-18  нацелился.

 

А что мешает? :)

Кстати, Beech не под fs9? А то у меня был какой-то, прекрасная моделька, басовитое урчание двигателей... Но бог ты мой, как это басовитое урчание начинало утомлять через час! :)

Так что если на нем - то не советую летать длинные путешествия :) Хотя, повторюсь, первое впечатление от модели - самое радужное.

Share this comment


Link to comment

Лень мешает.

Да, бич-18 под 9-ку от Шульпе. К звуку ПД я уже на "дакоте" привык (самый длинный полёт -- 3 часа), т.ч., думаю, и "Бич" моим ушам не враг.

Share this comment


Link to comment
×
×
  • Create New...