Ralph Wien Memorial Airport (PAOT) - Ralph M Calhoun Memorial Airport (PATA)
...Наверное, заход на аэродром Тананы очень красив. С одной стороны - заснеженные холмы, с другой - бескрайние леса, разрезанные широкой лентой реки Юкон... Но нам было не до красот. Уставшие, измученные, вымотанные, тащили мы наш Дуглас сквозь туман и сгущающуюся темень к еле заметной полоске на берегу...
Несмотря на то, что Коцебу известен с XV столетия как торговый центр, на деле он оказался еще бОльшим захолустьем, чем Ном. Около 600 жителей, около 200 домохозяйств.
Наша высокая комиссия укатила на поданных автомобилях, а мы с Волковым отказались: городок, вытянувшийся вдоль косы, был короче, чем ВПП, на которую мы только что приземлились. От аэропорта до противоположного конца городка 10 минут пешком. Прогуляемся, нам-то спешить некуда.
Если Ном все-таки был преимущественно двухэтажным, застроенным типично американскими домиками, то Коцебу в большинстве своем одноэтажный город, и среди домов американского типа там и сям попадались рубленые избы, родство которых с домами Русского Севера было очевидным.
Видимо, влияние русских купцов и поселенцев здесь оказалось гораздо бОльшим, чем в Номе.
Свое название город получил от залива Коцебу, а залив в свою очередь назван в честь Отто Евстафьевича Коцебу - российского мореплавателя немецкого происхождения, который во время своего кругосветного путешествия 1815-1818 гг. на бриге "Рюрик" заходил в эти места.
Делать было совершенно нечего, и мы, найдя и заселившись в предназначавшийся нам дом, принялись планировать завтрашний вылет в Танану, которая расположена в самом географическом центре Аляски.
Аэропорт города Танана носит имя некоего Ральфа М Калхуна (Ralph M Calhoun Memorial Airport), но что это за человек и почему его именем назван аэропорт - мне выяснить так и не удалось.
Аэродром представляет из себя гравийную полосу, протянувшуюся почти строго с географического запада на географический восток (07/25 при магнитном склонении 19 градусов) по берегу реки Юкон.
Наверное, именно так по замыслу нашей комиссии должны выглядеть аэродромы в чукотских районных центрах и просто крупных поселках. Дешево и сердито.
Опыт строительства и эксплуатации таких полос у нас уже есть, но, возможно, нашу комиссию интересует аэродромное оборудование.
Полет в Танану осложнялся тем, что никаких маяков по дороге не было, а местность не изобиловала ориентирами: плоская, как стол, заболоченная лесотундра, со множеством мелких озер, которые на надежные ориентиры никак не тянули, изредка перерезаемая невысокими горными хребтами.
Мы привязали маршрут к немногочисленным ориентирам, проставили время отрезков по штилевому расчету. Минимальная безопасная высота была нанесена прямо на американские карты и на нашем маршруте составляла около 5000 футов.
- Нда-а-а-а, - процедил Волков, внимательно рассматривая любовно нарисованный нами маршрут. - Если видимость будет меньше 5 миль, то можно сушить весла. Не долетим. Да и обратно не вернемся в случае чего. Есть там метеослужба в Танане?
- Боюсь, что погоду они определяют, просто выйдя из дома и посмотрев на небо, - ответил я.
- И все же с утра будет нелишне связаться с ними. Пусть хоть на небо посмотрят. И на горы вокруг - видно ли их хотя бы...
После того, как был составлен план полета, мы стали рассчитывать топливо.
Из Уэлена мы вылетели с баками, заправленными под пробки, чтобы хотя бы часть пути не тратить валюту на горючее. Позади - примерно 310 миль и 183 галлона сожженного топлива из первоначальных 508. От Коцебу до Анкориджа примерно 530 миль, и, как нас предупредили, по дороге возможны перебои с авиационным бензином, потому что летим мы совсем уж в полную глушь.
Поэтому лучше все же заправиться в Коцебу, чтобы до Анкориджа добраться без приключений. Но заливать полные баки тоже не хочется: бензин здесь ощутимо дороже, чем в Анкоридже. Поэтому наша задача подсчитать необходимое кол-во топлива так, чтобы и в Анкоридж прилететь с не совсем сухими баками, и не слишком переплатить.
После подсчетов получилось, что 400 галлонов нам вполне хватит, и еще останется на всякие непредвиденные случаи. Значит, надо дозаправить около 220 галлонов.
... С утра мы с Волковым стояли на крыльце своего жилища и, ежась под порывами шквалистого ветра, уныло взирали на мглу, которая окутала побережье. Даже огни близкого отсюда аэродрома едва просматривались.
- М-дя, - констатировал я. - Похоже, сегодня полет отменяется.
Во дворе соседнего дома появился Дягилев.
- Ну что, авиация, - крикнул он. - Какие прогнозы?
- А разве не видно? Какие тут еще прогнозы? Сидим у моря, ждем погоды...
Мы все же сходили на радио, связались с Тананой.Там видимость была чуть побольше, ветер слабый, но низкая облачность исключала всякую возможность пересечь хребет Kokrines hills.
- Подождем, - сказал Николаич. - Авось, раздует...
Вернувшись домой, мы предупредили членов комиссии, что вылет пока переносится на три часа, но велика вероятность, что сегодня вылететь вообще не удастся.
Погодка с утра:
PAOT 180404Z 12017KT 1 1/4SM -SN BR OVC021 M16/M18 A3003
PATA 180352Z 10004KT 6SM -SN BR OVC025 M23/M26 A3033
Оставив комиссию скучать и грустить, сами отправились на аэродром заправлять самолет.
За делами сами не заметили как пролетело время, и оглянувшись окрест себя, заметили, что снег прекратился, а видимость значительно улучшилась.
Посмотрели на часы: пол-двенадцатого. Темнеет в три часа пополудни, а лететь нам два. Успеваем!
- Ну-ка, ну-ка, - пробормотал Волков, направляясь к радиоузлу.
Еще раз связались с Тананой. Видимость паршивенькая, зато верхняя кромка сплошной облачности поднялась аж до 8000 футов. Ниже была только разорванная, а это уже давало нам шанс пересечь горы. Видимость и слабый снег нас, конечно, беспокоили, но аэродром находился на самом берегу реки, а реку мы даже при такой видимости не потеряем. Кроме того, нам сообщили, что ожидают улучшение видимости.
Погода на вылет:
PAOT 180953Z 10011KT 10SM OVC070 M17/M19 A3003
PATA 181022Z AUTO 11006KT 1SM -SN BKN013 BKN027 OVC080 M21/M23 A3030
- Ну что, командир, - сказал Волков. - Принимай решение: вылетаем сейчас или откладываем вылет на завтра, или вообще неизвестно на сколько, потому что завтра может быть еще хуже.
М-да, хорошенький выбор. И я решился:
- Летим.
Хорошо, тогда иди звони мужикам, скажи, что вылет через пол-часа.
Ну, пол-часа не пол-часа, а через час мы были уже в воздухе и внимательно принюхивались к погоде.
Прямо под собой с 5k землю было видно. Вперед - все расплывалось в дымке. Но, в общем-то, пока жить можно.
Ветер дул почти строго в лоб, снижая нашу путевую скорость почти на 10%, но зато почти не давал сноса. На первую точку, мысок через залив Hotham, вышли точно и в расчетное время.
Потом под крылом поползло множество мелких озер, и наконец показался северный берег огромного Selawik lake. И тоже все по плану. Отклонение измерялось одной-двумя сотнями метров. Прекрасно.
Озеро Inland lake, наш следующий чек-поинт, отсутствовало, видимо, было занесено снегом, но по очертаниям озер поменьше я определил, что, пожалуй, стоит взять на 5 градусов южнее.
Под нами опять потянулись бесконечные озера и болота, и следующий наш надежный ориентир должен был появиться лишь через 20 минут: это был пик Purcell mountain, который должен был остаться слева, а под нами должна была остаться безымянная горка помельче.
Я передал управление Волкову, и какое-то время ползал носом по карте пытаясь сообразть на какие ориентиры помельче мы можем опираться при такой видимости.
- Этот бугорок, что ли? - прервал мои ученые занятия Волков.
- Похож. Но не поручусь, - ответил я. - Эти горки-пригорки все так похожи... Да еще при такой видимости... Если тот , что скоро слева будет горный кряж, вдоль которого нам и нужно идти.
- Хорошо, подождем, - согласился Волков и еще пристальнее стал вглядываться вперед, чтобы в случае чего успеть увернуться от склона.
- Надо снижаться, - через пару минут сказал он. - Хотя бы до 4-ех. Ни хрена с пяти не видно.
- А не врежемся?
- Да нет, не похоже. Пока невысокие холмики.
- Ладно, снижаемся до 4-ех.
Перевалили за холмы, и слева наконец замаячили неясные силуэты гор, торчащие из стелящихся по долине облаков. Похоже, верно идем.
А раз так, то мы идем уже над долиной, и можно снизиться еще. До 3-ех тысяч. Вершины ушли вверх, загородив горизонт. Мы шли вдоль кряжа, ниже гор, в долине. Снизу рваная облачность, сквозь которую кое-где было видно землю, почти над головой - сплошная.
Скоро кряж кончился, и мы стали ждать следующий надежный ориентир: Koyukuk river, которая как припадочная билась и петляла вдоль подножья Zane hills. Нам предстояло часть пути идти вдоль ее русла, до тех пор, пока оно не сделает резкий поворот и не уйдет на северо-восток.
Погода продолжала давить нас к земле, и я, убедившись, что минимальная безопасная высота на этом участке равна 1400 футам, предложил снизиться до 2000, чтобы оказаться под разорванной нижней облачностью.
Снизились, и как раз вовремя: в правое окно я увидел извивающееся как кишка русло.
Это могла быть только Koyukuk river, и, судя по всему, мы слишком забрали на север. Ведь мы должны быть южнее русла.
Я свернул вправо, на юг, но там нас ждала очередная россыпь болот и мелких озер. Нет, тут явно что-то не то. Скорее обратно на север, иначе окончательно потеряем реку!
Несколько долгих минут - и мы наконец видим ее. Больше терять его в этой мути и рванине не хочется, и вместо того, чтобы идти параллельно, южнее, я предпочитаю полностью следовать за рекой. Потом просто возьмем курс на 10 градусов больше расчетного, только и всего.
Наконец русло резко сворачивает на северо-восток, пора оставить его и лечь на курс 105. Тундра под нами меняется на тайгу, а вдалеке, в дымке уже проступают контуры невысокой гряды. Приближается самый травмоопасный участок полета: настоящий горный лабиринт, опоясывающий с севера реку Юкон. И нам, так или иначе, предстоит его преодолеть. Возвращаться поздновато, да и не хочется: позади 3/4 сегодняшнего маршрута. С пол-пути я бы еще вернулся (честно говоря, вылетая я не особенно надеялся, что мы преодолеем даже половину пути). Но когда цель так близка, возвращаться уже не годится. Будем прорываться всеми правдами и неправдами.
Передав управление Волкову, я принялся водить пальцем по карте, отыскивая лазейки, через которые можно пролезть, если совсем прижмет.
И через какое-то время родился следующий план: первую гряду поперек маршрута мы пересечем наверняка, она невысокая, перевал всего 1500 футов над уровнем моря. За перевалом мы попадаем в долину, по которой течет речка Melozitna river, и смотрим открыты ли перевалы во второй, более высокой и кучерявой горной цепи, последней нашей преградой перед Тананой. Если перевалы открыты - то вообще никаких проблем, выходим к Танане практически по прямой. Если закрыты - пытаемся пробиться по одной из долин на юг, к руслу реки Юкон, и по нему поднимаемся вверх, к Танане. И наконец, если не получается этот вариант, идем по руслу реки Melozitna river в обратную сторону, на северо-восток и, следуя направлению долины, сворачиваем сначала на восток, а потом на юг, и выходим прямо к Танане. Это самый длинный, но и самый надежный путь, поскольку высота долины значительно ниже кромки сплошной облачности.
Тем временем мы уже приближаемся к первой гряде, намечаю перевал примерно по курсу и направляю самолет к нему.
Как и ожидалось, перевал не закрыт, и мы беспрепятственно просачиваемся в долину. Пытаюсь сориентироваться, но в этом нагромождении складок земной коры все так зыбко и ненадежно... Это только на карте все четко, понятно и красиво. Но мы-то смотрим на местность не сверху. Очертания искажаются, горы теряют форму, более высокие на карте хребты вдруг растворяются на фоне соседних... Но, тем не менее, вроде, идем правильно. В правом окне проплывают отроги горы Wolf mountain, пока летим прямо и сворачиваем в следующую долину, так будет короче всего.
Наконец справа показывается следующий холм, огибаем его и поворачиваем на юг.
Самолет летит в долине как в туннеле, стиснутый справа и слева склонами гор, а сверху придавленный косматой облачной кромкой, которая, кстати, немного приподнялась: идем на 3000 футах и не цепляем.
Слева внезапно распахивается довольно узкое ущелье, свободное от облачности, словно приглашая сократить путь. Взглянуть на карту некогда, но я вспоминаю, что слева рельеф повышается, и это ущелье - наверняка мышеловка. Заманит и закончится каким-нибудь тупиком. И развернуться места не будет. Нет, спасибо, мы уж как-нибудь без вас...
Несколько секунд - и ущелье остается позади.
Уже потом, изучая трек, я увидел, что если бы свернул в ущелье, то почти без проблем спустился бы к реке Юкон, сократив свой путь если не втрое, то в 2.5 раза - заведомо. Вот так - не слушать свю жопу.
Долина подходила к концу и разделялясь на два рукава. Насколько я помнил, нам надо было в левый. Но там громоздились такие неприступные на вид скалы... А в правом рукаве - вроде, пониже... И опять терзания: а вдруг карта подвирает, а вдруг это вообще не то ущелье... Ну у меня же глаза есть, я же вижу, что в конце правого рукава горы ниже!
Да, конец правого рукава действительно венчали горы пониже. Но если бы я мог видеть что скрывается за ними... Если бы я мог хотя бы предположить, что этот путь выведет меня в самый центр массива Kokrines hills, с вершинами до 4000 футов... то я мог бы вообще не заморачиваться с поиском пути, а переть на Танану строго по прямой. Так было бы даже проще: горы вокруг Тананы на 1000 футов ниже тех, в которые я влез. В общем, за что боролись - на то и напоролись.
Этот момент колебаний на треке виден очень четко: я почти уперся в гору, решая куда же свернуть. И лишь в последний момент, взяв штурвал на себя, чтобы не врезаться, я свернул вправо. Свернул бы влево - быстро и почти без приключений спустился бы к реке. Но я свернул вправо...
Вправо или влево?
Я вел самолет по долине, и вдруг отметил, что он "висит" на штурвале: его отчетливо кренило вправо. Это усилие нарастало весь полет очень постепенно, и я, видимо, привык чуть придерживать штурвал. Но сейчас я спохватился: топливо! В перипетиях сегодняшнего полета мы совсем забыли переключить баки! Я бросил взгляд на топливомер и похолодел: стрелка лежала на нуле! Надо скорее переключаться! Но не успел я протянуть руку и взяться за тумблеры топливных насосов, как двигатели зачихали, жадно глотая последние литры бензина из сухого бака. Я включил помпы и крутанул ручку переключателя баков, и через несколько секунд, еще недовольно пофыркав, двигатели вновь ровно загудели. Мы с Волковым только переглянулись: два идиота. Высушили бак в горах! Хорошо еще, что был запас высоты, можно было успеть завести моторы, если бы они совсем встали. Наверное.
Высота еще была, но халява быстро кончилась: горы поднимались все выше, все более и более уходя в облака и оставляя мне все меньше пространства для маневра. Очнулся я только тогда, когда, взглянув на компас, увидел на на нем курс 240. 240 магнитный, да почти 20 градусов склонение - это истинный курс 260 градусов! Я лечу уже почти строго на запад!
Надо пробиваться на юг. Развернув самолет, я продолжал уворачиваться от гор и облаков, но при этом не слепо, а стараясь держать направление. Несколько бесконечных минут, концу которых вопрос "да кончатся когда-нибудь эти трепанные горы?!" колотился в башке почти непрерывно - и вот наконец, за очередным перевалом в разрывах облаков блеснула стальная лента реки.
Вздох облегчения вырвался такой, словно я не дышал все эти последние 15 минут. Стянув РУДы, я направил самолет вниз, одновременно разворачивая его на северо-восток. И только в этот момент почувствовал как вымотался. Все напряжение предыдущих двух часов навалилось и буквально расплющило меня. Нужен был отдых, хотя бы 10 минут.
- Возьмите управление, - попросил я.
- Взял.
- Отдал.
Волков вел самолет в 1000 футах над рекой, а я, откинув голову и закрыв глаза, приходил в себя. Наконец минут через 10 я почувствовал, что в состоянии адекватно воспринимать действительность.
- Где мы?
- А хрен его знает, - ответил Волков. - Вверх по реке идем. И река наверняка называется Юкон. А где именно - не могу пока определить. Надежных ориентиров не было. Развилки, у которой стоит Танана - тоже.
- Точно не было развилки? - спросил я. - 10 минут уже по руслу идем. Если вышли где предполагали, то Танана должна быть уже под нами!
- Значит, вышли южнее, - спокойно ответил Волков. - Ты погоди ёрзать. Не мог я развилку прозевать. Вернее, мог, но только если мы севернее Тананы на реку вышли. Но это же нонсенс, верно? Давай подождем пять минут.
Через пять минут заёрзал и Волков. На реку стремительно наваливались ранние северные сумерки. Четвертый час. Еще 15-20 минут - и совсем стемнеет.
Еще через 5 минут мы были готовы поверить во что угодно: в бога, в черта, в инопланетян, в то, что это не Юкон, в то, что компас врет, и мы летим не на северо-восток, а на юго-запад, в то что мы в четыре глаза проморгали развилку реки и теперь поднимаемся по северному рукаву, и будем подниматься до тех пор, пока не кончится топливо или мы не врежемся в темноте в прибрежные горы.
Короче, мы были готовы поверить во что угодно, кроме одного: что мы битых 20 минут летим там, где по всем расчетам должны были уложиться в 5, ну 10 минут от силы!
- Охренеть, - сказал я. Карта лежала у меня на коленях, и я наконец узнал клочок суши, находившийся перед нами и опоясанный с юга характерной протокой, такой длинной и ровной, словно это был рукотворный канал: впереди был Brant island.
Молча показал карту Волкову. Он только покачал головой. Если бы мы вышли на реку в расчетной точке, то увидели бы Брэнт айланд через 5 минут, а не через 20. Эк нас занесло! Где ж мы вышли-то тогда?! Неудивительно, что за все это время мы не увидели ни одного ориентира. Нам и в голову не могло придти искать их на карте на таком расстоянии от Тананы!
Слава богу, нашлись. Еще 5-7 минут. Должны успеть сесть до полной темноты.
Наверное, заход на аэродром Тананы очень красив. С одной стороны - заснеженные холмы, с другой - бескрайние леса, разрезанные широкой лентой реки Юкон... Но нам было не до красот. Уставшие, измученные, вымотанные, тащили мы наш Дуглас сквозь туман и сгущающуюся темень к еле заметной полоске на берегу.
И когда колеса самолета наконец коснулись гравия, и Дуглас стал опускать хвост, замедляя свой бег, мы испытали невероятное облегчение. Докатились до конца полосы, срулили в сторону. Стоянки как таковой не было. Пара видавших виды самолетов была припаркована точно так же, рядом с полосой, у кустов. За кустами виднелись крыши поселка...
Погода на прилет:
PATA 181252Z AUTO 11004KT 4SM -SN BR OVC026 M19/M22 A3028
Чтобы увидеть трехмерный трек, нажмите кнопку "Земля".
Сервис предоставлен клубом InSky.
-
3
3 Comments
Recommended Comments