Jump to content
  • entries
    72
  • comments
    686
  • views
    123906

Простой пилотаж в сложных метеоусловиях

Sign in to follow this  
NetHunter

1688 views

  

108 members have voted

You do not have permission to vote in this poll, or see the poll results. Please sign in or register to vote in this poll.

Фактическая зима (которая, на мой взгляд, длится в столичном регионе чуть ли не до первых чисел апреля) уже прошла и наступило почти лето, а мне только сейчас удалось выкроить время для короткого рассказа о двух полетах на простой пилотаж, в ходе которых мы с моим инструктором Владом Мезенцевым отрабатывали такие фигуры как виражи, пикирование и горка, спираль и боевой разворот. Все они относятся к так называемому «простому пилотажу», но и наши итальянские самолеты Tecnam, на которых летает ЧелАвиа, легко позволяют это делать. А на заводе Tecnam итальянские летчики-испытатели крутят на той же P2002 Sierra чуть ли не весь комплекс высшего пилотажа. Здесь, правда, нужно сразу оговориться об одной очень важной особенности Сьерры, связанной с ее двигателем Rotax 912 – будучи карбюраторным, он не предназначен для отрицательных перегрузок ниже 2G, поскольку при продолжительной отрицательной перегрузке есть риск выключения двигателя. Поэтому при выполнении таких фигур пилотажа как пикирование и горка следует осуществлять ввод и вывод с креном для ее избегания.Как мне объяснили, именно поэтому в годы Великой Отечественной войны знаменитые немецкие пикирующие бомбардировщики Юнкерсы Ju-87 «Stuka», также будучи оснащенными карбюраторным двигателем, начинали заход на цель пикированием с крена. Этот момент часто показывается в кадрах военной кинохроники, когда в небе идущие строем «лаптежники» один за одним накреняются и обрушиваются вниз на цель. Первый наш полет состоялся 19 марта. При этом до последнего было не ясно, сможем ли мы в принципе подняться в воздух: во второй половине дня погода испортилась, добавились осадки и легкое обледенение при их наличии. Почти полчаса пришлось чистить самолет ото льда, а затем проводить противообледенительную обработку. Поскольку специальная жидкость благополучно окончилась, техники применили свое ноу-хау: протерли самолет обыкновенной автомобильной «незамерзайкой». )))И вот мы с инструктором уже в воздухе, летим в зону. Видимость «ни к черту», фонарь кабины, еще не до конца отпотевший, покрылся каплями воды со снегом. Поля все еще покрыты снегом, из-за этого линия горизонта сливается с небом. Хорошо хотя бы, что черные обводы лесов более-менее видны и позволяют хоть как-то визуально ориентироваться в пространстве. Наконец, мы на месте и приступаем к работе. Алгоритм инструктор объяснил заранее: сначала он показывает фигуру, а потом я повторяю. Начинаем с самого простого – виражи с креном 45°. Влад закладывает вираж, попутно объясняя технику выполнения. -Намечаем ориентир для ввода и вывода из виража: пускай им будет вот этот лесной массив, - указывает на впереди виднеющийся лесок Влад. – проверяем, что скорость достаточна: она должна быть порядка 180 км/ч. Теперь плавным и скоординированным движением ручки управления и педалью (в сторону виража –прим.автора) создаем крен и вводим самолет в вираж. Самолет накреняется, а инструктор продолжает: - Как только крен достигает заданного, фиксируем его ручкой управления в противоположную крену сторону, и начинаем подтягивать ее на себя. Вираж выполняется довольно продолжительное время, ведь самолет должен описать полную окружность в 360°. Начавшая наклоняться линия горизонта останавливается, легкая перегрузка вдавливает спину в чашку кресла, а перед глазами в дымке плывут предметы местности (в этот момент почему-то вспомнился советский тир с движущейся лентой маленьких уточек-мишеней). – В вираже контролируй положение самолета по капоту относительно линии горизонта, не забывая поглядывать на высотомер с вариометром, - объясняет Влад. – Если видишь, что стрелка вариометра опускается, соразмерным движением ручки и педалей верни капот на линию горизонта. И внимательно следи за сохранением скорости: если она начинает падать, добавь тяги двигателю. Наконец, на перемещающейся равнине заснеженного пейзажа появился характерный лесной массив – наш ориентир вывода из виража. Примерно за 15° до ориентира Влад начинает выводить самолет: ручкой убирает крен, и, помогая педалью в обратную вращению сторону, переводит машину в горизонтальный полет, уменьшает тягу и убирает крен. Фигура выполнена. Уже на земле инструктор объяснил еще одну особенность одномоторной Сьерры, которую нужно учитывать при выполнении виражей: из-за гироскопического момента воздушного винта, в левом вираже самолет будет иметь тенденцию к опусканию носа, а в правом – к подъему. После виража 45° настала очередь крена в 60°. В глубокий вираж самолет вводится также как и в мелкий: ручкой создаем крен, помогая при этом педалью в сторону вращения. По увеличению крена начинаем подтягивать ручку на себя. Важно не допускать ее перетягивания: это приведет к потере скорости и излишним перегрузкам. При крене 60° соразмерным и координированным движением ручки и педалей удерживаем самолет в режиме виража. При этом ручкой сохраняется угловую скорость вращения и крен, а педалями удерживается нормальное положение капота относительно горизонта. Ощущения на вираже с креном 60° несколько более «глубокие», чем на 45°: из-за перегрузки в две единицы внимание и контроль над приборами несколько рассеивается. Но это, видимо, дело привычки. Следующими выполненными фигурами стали пикирование и горка. Поскольку они выполнялись одна сразу следом за другой, то и назвать их можно комплексом «пикирование – горка». Это сделано для удобства: набрать скорость для выполнения горки легче именно на пикировании, чем из горизонтального полета (по этому принципу делаются многие фигуры и высшего пилотажа). Перед началом выполнения фигуры мы снова выбираем ориентир, на который будем пикировать. Помня о специфике силовой установки Сьерры, выбираем его слева или справа по курсу так, чтобы войти в пикирование с разворота. Прибираем обороты, создаем крен, помогая педалью в его сторону, и даем ручку от себя. Введя самолет в пикирование, убираем крен педали в нейтраль и увеличиваем тягу до максимала. Контролируя высоту, ждем роста скорости до заданной, затем берем ручку на себя и переходим в горизонтальный полет. Пикирование окончено, теперь сразу горка: берем ручку на себя и переводим самолет в набор на установленный угол (и пикирование, и горку мы выполняли с углами тангажа до 30°). Когда скорость упадет до заданной, выводим машину из горки – снова с креном, чтобы избежать отрицательной перегрузки: даем ручку от себя, помогаем педалью в сторону крена. «Положив капот на горизонт», убираем крен, педали в нейтраль. Комплекс «пикирование – горка» выполнен. И так несколько раз подряд: крен, пикирование, вывод в горизонт, набор, крен, в горизонт. Здесь отдельно нужно рассказать об испытываемых ощущениях и перегрузках. Известно, что нормальная перегрузка делится на положительную и отрицательную. Когда перегрузка прижимает летчика к сиденью, то эта перегрузка положительная, если же отделяет его от сиденья и удерживает на привязных ремнях – отрицательная (в первом случае кровь будет отливать от головы к ногам, во втором случае - приливать к голове). Легче переносятся перегрузки в направлении «спина - грудь» и «грудь - спина», труднее - «таз - голова» (особенно при отрицательных перегрузках). При отрицательных перегрузках прилив крови к голове резко сказывается на работоспособности летчика. Так вот: я понял, что не очень хорошо переношу отрицательную (околонулевую) перегрузку. На вводе самолета в пикирование она все равно возникает, несмотря на то, что в фигуру мы входили с креном. В один из таких моментов я вдруг почувствовал, как внутри все подскочило к самому горлу, отчего стало малость не по себе. Противное чувство, с которым бороться очень не просто: его нельзя перебороть или игнорировать. Возможно, что можно научиться терпеть в процессе длительных тренировок. Одним словом, это ощущение мне не понравилось, и хотя быстро прошло, но повтора я исподволь ждал до окончания работы в зоне… После комплекса «пикирование – горка» мы перешли к отработке боевого разворота. Смысл этой фигуры в энергичном наборе высоты с разворотом на обратный курс (или заданный). Техника выполнения следующая: на заданной скорости (к примеру, после пикирования) плавным движением ручки управления на себя с одновременным созданием крена создаем такое угловое вращение, при котором при угле тангажа 10 градусов крен будет составлять 10-15 градусов, а при угле тангажа 30 градусов – крен будет уже 60. При дальнейшем развороте удерживаем это положение, контролируя скорость. При уменьшении скорости до заданнойуменьшаем угол тангажа до 10 градусов, продолжая разворот. За 30° до ориентира вывода одновременным движением ручки управления и педали в обратную сторону начинаем выводить самолет из разворота. При выполнении фигуры важно следить за скоростью, не допускать ее падения. Ощущения на боевом развороте схожи с теми, которые испытываешь на вираже (читай – переносятся хорошо), пожалуй – чуть больше вдавливает в кресло. Правда, при выводе из фигуры вновь на мгновение наступает отрицательная перегрузка, но тут ничего не поделаешь. Крайней нашей фигурой стала нисходящая спираль – полет самолета по винтовой линии (траектории) с заданным креном и скоростью. Если спираль применяется для набора высоты, она называется восходящей, если для потери высоты - нисходящей. Мы выполняли нисходящую: прибираем обороты, на заданной скорости вводим машину в крен и, помогая педалью в его сторону, даем ручку управления от себя. Введя самолет в спираль, выдерживаем крен и угол тангажа по авиагоризонту: если его упустить, самолет может перейти в крутую спираль с увеличением скорости (крен спирали больше 45°, а радиус малой величины).Выводим из спирали координированным отклонением ручки управления и педалей. В процессе перевода в горизонтальный полет увеличиваем режим работы двигателя (при выводе самолета из крутой спирали с углом наклона траектории более 45° вначале убирают крен, а затем переводят самолет в горизонтальный полет). Вот, пожалуй, и все те фигуры простого пилотажа, с которыми мне удалось познакомиться. Весь процесс занял порядка двадцати минут, хотя мне показалось, что времени прошло раза в два больше). С метеоусловиями, правда, не повезло, это хорошо видно и на видео. И хотя картинка, мягко сказать, не самая четкая, внимания заслуживает окончание ролика с двумя заходами на посадку, первый из которых можно назвать экстремальным: подошли на повышенной скорости на «хороших» углах и даже Влад не решился досаживать машину – ушли на второй).

Зато спустя пару недель, 2 апреля, возвращаясь с маршрута и воспользовавшись хорошей погодой, перед посадкой мы еще раз решили отойди в зону и немного покрутиться). И видео вышло значительно лучше, убедитесь сами:

PS А тем временем у ЧелАвиа на Северке новая техника: вертолет Eurocopter EC135, приезжайте посмотреть, а кто захочет - и полетать)))

http://www.youtube.com/watch?v=KZ0__n_LqLg&feature=player_embedded

Sign in to follow this  


18 Comments


Recommended Comments

...Так вот: я понял, что не очень хорошо переношу отрицательную перегрузку. В один из таких моментов я вдруг почувствовал, как внутри все подскочило к самому горлу, отчего стало малость не по себе. Противное чувство, с которым бороться очень не просто: его нельзя перебороть или игнорировать.
уууу, тогда тебе лучше с нами не летать :( это наша любимая перегрузка. И хотя мы жалеем наших пассажиров и покатушников, но иногда происходят неприятные нюансы :(

Share this comment


Link to comment
уууу, тогда тебе лучше с нами не летать :( это наша любимая перегрузка. И хотя мы жалеем наших пассажиров и покатушников, но иногда происходят неприятные нюансы :(
мда...но мне в самом деле эта штука не очень понравилась...:blink: . Может, надо было плотно покушать вначале? Говорят, на пилотаже желудок очень неохотно отдает то, что в него уже загрузили....

Share this comment


Link to comment
мда...но мне в самом деле эта штука не очень понравилась...:( . Может, надо было плотно покушать вначале? Говорят, на пилотаже желудок очень неохотно отдает то, что в него уже загрузили....
если б покушал, блевал бы двльше, чем видел :( это вопрос тренировки вестибулярного аппарата.ну или изначальной (генетической) переносимости. Мне, например, очень нравится. Как доказал ещё в испытаниях Сергей Николаевич Анохин, тело тем лучше переносит перегрузки, чем меньше в нем жидкости = веса.

Share this comment


Link to comment

Ну вот я вроде хорошо переношу, но веса во мне 100 кило... наверно воды мало! :(

Share this comment


Link to comment
Ну вот я вроде хорошо переношу, но веса во мне 100 кило... наверно воды мало! :(
нет, просто ты с нами не летал. В невесомости не бывал :( вот слетаешь, тогда посмотрим :blink:

Share this comment


Link to comment

NetHunterа какой, интересно, максимальный крен по мощности у Текнама?

Share this comment


Link to comment
NetHunterа какой, интересно, максимальный крен по мощности у Текнама?
Не совсем понял "крен по мощности". Если речь именно о крене, то ту же Сьерру можно "поставить на нож" (крен 90), но в этом случае перегрузка будет постоянно расти в прогрессии, поэтому многое зависит от здоровья пилота.

Share this comment


Link to comment

В какой крен можно ввести Текнам с условием сохранения высоты полета?

Share this comment


Link to comment

Ну я думаю Паша правильно написал, его можно чуть ли не под 90 держать одним рулем направления при должной скорости, самолет то легкий, 100 лошадок должны вытягивать, хотя это токо мои предположения :(

Share this comment


Link to comment

предельный крен по мощности - это вираж с максимальным креном, для выполнения которого требуется вся располагаемая мащность силовой установки. Например, для Як-18Т - это около 70 гр. Для Ан-2 - то ли 52, то ли 54, точно не помню. Поэтому вираж с креном 60 гр на Ан-2 выполнить не получится. Про Текнам и про 90 гр сильно сомневаюсь. Навскидку, полагаю те же 70 гр.

Share this comment


Link to comment
предельный крен по мощности - это вираж с максимальным креном, для выполнения которого требуется вся располагаемая мащность силовой установки. Например, для Як-18Т - это около 70 гр. Для Ан-2 - то ли 52, то ли 54, точно не помню. Поэтому вираж с креном 60 гр на Ан-2 выполнить не получится. Про Текнам и про 90 гр сильно сомневаюсь. Навскидку, полагаю те же 70 гр.
Завтра на аэродроме уточню. А вообще хорошо бы мнение Саши Эрлихмана услышать - он у нас спец по сьеррам)

Share this comment


Link to comment

Крены больше 45 выполнять не рекомендуется, так как гироскопические приборы н очень (если не стеклянная кабина конечно). Я тоже думаю, около 70 гр. 60 держит спокойно.

Share this comment


Link to comment

да, я тоже так думаю. вы же вираж 60 делаете не на взлетном режиме? Стало быть, запас есть. Думаю, около 70

Share this comment


Link to comment

Пилотаж это хорошо, сразу даёт больше свободы в управлении самолётом.Хочу заметить - первые два видеоролика одинаковые.

Share this comment


Link to comment
Хочу заметить - первые два видеоролика одинаковые.
Упссс....Женя, спасибо: никто, оказывается, не заметил...Поправил как надо)

Share this comment


Link to comment
никто, оказывается, не заметил...
Вот так невнимательно народ смотрит и читает))Читателям блога - устное замечание!))

Share this comment


Link to comment

Ну отрицательные перегрузки большинство людей плохо переносит, нет в этом ничего такого плохого.Когда учился в университете, нам наш зав. кафедры рассказывал (Ю.Л.Тарасов) про то, как летчиков-истребителей вывозили на спортивных Су-26 члены нашей сборной по высшему пилотажу. Ну тсзть для ознакомления с отрицательными перегрузками. В общем по окончании полетов все летчики в один голос говорили, что они очень...ну как бы по цензурнее...не в восторге были от столь больших отрицательных перегрузок.

Share this comment


Link to comment
×
×
  • Create New...