Простой пилотаж в сложных метеоусловиях
103 members have voted
Фактическая зима (которая, на мой взгляд, длится в столичном регионе чуть ли не до первых чисел апреля) уже прошла и наступило почти лето, а мне только сейчас удалось выкроить время для короткого рассказа о двух полетах на простой пилотаж, в ходе которых мы с моим инструктором Владом Мезенцевым отрабатывали такие фигуры как виражи, пикирование и горка, спираль и боевой разворот. Все они относятся к так называемому «простому пилотажу», но и наши итальянские самолеты Tecnam, на которых летает ЧелАвиа, легко позволяют это делать. А на заводе Tecnam итальянские летчики-испытатели крутят на той же P2002 Sierra чуть ли не весь комплекс высшего пилотажа. Здесь, правда, нужно сразу оговориться об одной очень важной особенности Сьерры, связанной с ее двигателем Rotax 912 – будучи карбюраторным, он не предназначен для отрицательных перегрузок ниже 2G, поскольку при продолжительной отрицательной перегрузке есть риск выключения двигателя. Поэтому при выполнении таких фигур пилотажа как пикирование и горка следует осуществлять ввод и вывод с креном для ее избегания.Как мне объяснили, именно поэтому в годы Великой Отечественной войны знаменитые немецкие пикирующие бомбардировщики Юнкерсы Ju-87 «Stuka», также будучи оснащенными карбюраторным двигателем, начинали заход на цель пикированием с крена. Этот момент часто показывается в кадрах военной кинохроники, когда в небе идущие строем «лаптежники» один за одним накреняются и обрушиваются вниз на цель. Первый наш полет состоялся 19 марта. При этом до последнего было не ясно, сможем ли мы в принципе подняться в воздух: во второй половине дня погода испортилась, добавились осадки и легкое обледенение при их наличии. Почти полчаса пришлось чистить самолет ото льда, а затем проводить противообледенительную обработку. Поскольку специальная жидкость благополучно окончилась, техники применили свое ноу-хау: протерли самолет обыкновенной автомобильной «незамерзайкой». )))И вот мы с инструктором уже в воздухе, летим в зону. Видимость «ни к черту», фонарь кабины, еще не до конца отпотевший, покрылся каплями воды со снегом. Поля все еще покрыты снегом, из-за этого линия горизонта сливается с небом. Хорошо хотя бы, что черные обводы лесов более-менее видны и позволяют хоть как-то визуально ориентироваться в пространстве. Наконец, мы на месте и приступаем к работе. Алгоритм инструктор объяснил заранее: сначала он показывает фигуру, а потом я повторяю. Начинаем с самого простого – виражи с креном 45°. Влад закладывает вираж, попутно объясняя технику выполнения. -Намечаем ориентир для ввода и вывода из виража: пускай им будет вот этот лесной массив, - указывает на впереди виднеющийся лесок Влад. – проверяем, что скорость достаточна: она должна быть порядка 180 км/ч. Теперь плавным и скоординированным движением ручки управления и педалью (в сторону виража –прим.автора) создаем крен и вводим самолет в вираж. Самолет накреняется, а инструктор продолжает: - Как только крен достигает заданного, фиксируем его ручкой управления в противоположную крену сторону, и начинаем подтягивать ее на себя. Вираж выполняется довольно продолжительное время, ведь самолет должен описать полную окружность в 360°. Начавшая наклоняться линия горизонта останавливается, легкая перегрузка вдавливает спину в чашку кресла, а перед глазами в дымке плывут предметы местности (в этот момент почему-то вспомнился советский тир с движущейся лентой маленьких уточек-мишеней). – В вираже контролируй положение самолета по капоту относительно линии горизонта, не забывая поглядывать на высотомер с вариометром, - объясняет Влад. – Если видишь, что стрелка вариометра опускается, соразмерным движением ручки и педалей верни капот на линию горизонта. И внимательно следи за сохранением скорости: если она начинает падать, добавь тяги двигателю. Наконец, на перемещающейся равнине заснеженного пейзажа появился характерный лесной массив – наш ориентир вывода из виража. Примерно за 15° до ориентира Влад начинает выводить самолет: ручкой убирает крен, и, помогая педалью в обратную вращению сторону, переводит машину в горизонтальный полет, уменьшает тягу и убирает крен. Фигура выполнена. Уже на земле инструктор объяснил еще одну особенность одномоторной Сьерры, которую нужно учитывать при выполнении виражей: из-за гироскопического момента воздушного винта, в левом вираже самолет будет иметь тенденцию к опусканию носа, а в правом – к подъему. После виража 45° настала очередь крена в 60°. В глубокий вираж самолет вводится также как и в мелкий: ручкой создаем крен, помогая при этом педалью в сторону вращения. По увеличению крена начинаем подтягивать ручку на себя. Важно не допускать ее перетягивания: это приведет к потере скорости и излишним перегрузкам. При крене 60° соразмерным и координированным движением ручки и педалей удерживаем самолет в режиме виража. При этом ручкой сохраняется угловую скорость вращения и крен, а педалями удерживается нормальное положение капота относительно горизонта. Ощущения на вираже с креном 60° несколько более «глубокие», чем на 45°: из-за перегрузки в две единицы внимание и контроль над приборами несколько рассеивается. Но это, видимо, дело привычки. Следующими выполненными фигурами стали пикирование и горка. Поскольку они выполнялись одна сразу следом за другой, то и назвать их можно комплексом «пикирование – горка». Это сделано для удобства: набрать скорость для выполнения горки легче именно на пикировании, чем из горизонтального полета (по этому принципу делаются многие фигуры и высшего пилотажа). Перед началом выполнения фигуры мы снова выбираем ориентир, на который будем пикировать. Помня о специфике силовой установки Сьерры, выбираем его слева или справа по курсу так, чтобы войти в пикирование с разворота. Прибираем обороты, создаем крен, помогая педалью в его сторону, и даем ручку от себя. Введя самолет в пикирование, убираем крен педали в нейтраль и увеличиваем тягу до максимала. Контролируя высоту, ждем роста скорости до заданной, затем берем ручку на себя и переходим в горизонтальный полет. Пикирование окончено, теперь сразу горка: берем ручку на себя и переводим самолет в набор на установленный угол (и пикирование, и горку мы выполняли с углами тангажа до 30°). Когда скорость упадет до заданной, выводим машину из горки – снова с креном, чтобы избежать отрицательной перегрузки: даем ручку от себя, помогаем педалью в сторону крена. «Положив капот на горизонт», убираем крен, педали в нейтраль. Комплекс «пикирование – горка» выполнен. И так несколько раз подряд: крен, пикирование, вывод в горизонт, набор, крен, в горизонт. Здесь отдельно нужно рассказать об испытываемых ощущениях и перегрузках. Известно, что нормальная перегрузка делится на положительную и отрицательную. Когда перегрузка прижимает летчика к сиденью, то эта перегрузка положительная, если же отделяет его от сиденья и удерживает на привязных ремнях – отрицательная (в первом случае кровь будет отливать от головы к ногам, во втором случае - приливать к голове). Легче переносятся перегрузки в направлении «спина - грудь» и «грудь - спина», труднее - «таз - голова» (особенно при отрицательных перегрузках). При отрицательных перегрузках прилив крови к голове резко сказывается на работоспособности летчика. Так вот: я понял, что не очень хорошо переношу отрицательную (околонулевую) перегрузку. На вводе самолета в пикирование она все равно возникает, несмотря на то, что в фигуру мы входили с креном. В один из таких моментов я вдруг почувствовал, как внутри все подскочило к самому горлу, отчего стало малость не по себе. Противное чувство, с которым бороться очень не просто: его нельзя перебороть или игнорировать. Возможно, что можно научиться терпеть в процессе длительных тренировок. Одним словом, это ощущение мне не понравилось, и хотя быстро прошло, но повтора я исподволь ждал до окончания работы в зоне… После комплекса «пикирование – горка» мы перешли к отработке боевого разворота. Смысл этой фигуры в энергичном наборе высоты с разворотом на обратный курс (или заданный). Техника выполнения следующая: на заданной скорости (к примеру, после пикирования) плавным движением ручки управления на себя с одновременным созданием крена создаем такое угловое вращение, при котором при угле тангажа 10 градусов крен будет составлять 10-15 градусов, а при угле тангажа 30 градусов – крен будет уже 60. При дальнейшем развороте удерживаем это положение, контролируя скорость. При уменьшении скорости до заданнойуменьшаем угол тангажа до 10 градусов, продолжая разворот. За 30° до ориентира вывода одновременным движением ручки управления и педали в обратную сторону начинаем выводить самолет из разворота. При выполнении фигуры важно следить за скоростью, не допускать ее падения. Ощущения на боевом развороте схожи с теми, которые испытываешь на вираже (читай – переносятся хорошо), пожалуй – чуть больше вдавливает в кресло. Правда, при выводе из фигуры вновь на мгновение наступает отрицательная перегрузка, но тут ничего не поделаешь. Крайней нашей фигурой стала нисходящая спираль – полет самолета по винтовой линии (траектории) с заданным креном и скоростью. Если спираль применяется для набора высоты, она называется восходящей, если для потери высоты - нисходящей. Мы выполняли нисходящую: прибираем обороты, на заданной скорости вводим машину в крен и, помогая педалью в его сторону, даем ручку управления от себя. Введя самолет в спираль, выдерживаем крен и угол тангажа по авиагоризонту: если его упустить, самолет может перейти в крутую спираль с увеличением скорости (крен спирали больше 45°, а радиус малой величины).Выводим из спирали координированным отклонением ручки управления и педалей. В процессе перевода в горизонтальный полет увеличиваем режим работы двигателя (при выводе самолета из крутой спирали с углом наклона траектории более 45° вначале убирают крен, а затем переводят самолет в горизонтальный полет). Вот, пожалуй, и все те фигуры простого пилотажа, с которыми мне удалось познакомиться. Весь процесс занял порядка двадцати минут, хотя мне показалось, что времени прошло раза в два больше). С метеоусловиями, правда, не повезло, это хорошо видно и на видео. И хотя картинка, мягко сказать, не самая четкая, внимания заслуживает окончание ролика с двумя заходами на посадку, первый из которых можно назвать экстремальным: подошли на повышенной скорости на «хороших» углах и даже Влад не решился досаживать машину – ушли на второй).
http://www.youtube.com/watch?v=KZ0__n_LqLg&feature=player_embedded
18 Comments
Create an account or sign in to comment
You need to be a member in order to leave a comment
Create an account
Sign up for a new account in our community. It's easy!
Register a new account
Sign in
Already have an account? Sign in here.
Sign In Now