• entries
    72
  • comments
    686
  • views
    112166

3 in 1

NetHunter

613 views

   103 members have voted

  1. 1. Проголосуйте пожалуйста!

    • Flanker 2.5
      19
    • Ил-2 Штурмовик
      64
    • Combat Flight Simulator
      3
    • другое...
      36

Please sign in or register to vote in this poll.

Вернувшись из отпуска, пришлось быстро перестаиваться жить "на новый лад": вместо турецких 33 с плюсом нужно было оперативно привыкать существовать при столичных плюс три. А как же хорошо было в Кемере: несмотря на, казалось бы, октябрь - вода около 25-ти градусов; солнце уже не обжигает, но настойчиво стремится нанести на кожу мягкий ровный загар; отель не полный, поскольку людей уже не много; школьники все уже разъехались учиться (хотя кто-то настойчиво везет на отдых малышню от года, которая немилосердно воет и визжит в любое время суток, особенно ночью и по утрам). Отдыхать не работать, одним словом. Но все хорошее когда-нибудь заканчивается, десять дней пролетели как один миг, и вот мы с Юлей выходим из терминала Шереметьево в холодную ночь и, стоя на пронизывающем ветру, всматриваемся вдаль в ожидании такси. Наступает новый день и, проснувшись в московской квартире, смотрю в окно и думаю, чем займусь в ближайшие дни - ведь отпуск то еще не окончился и есть время прийти в себя перед осенне-зимним марафоном.А сделать предстоит многое. О непосредственной, основной работе не говорю: куда она денется? А вот с моей летной практикой дело обстоит иначе - здесь есть о чем подумать. С окончанием лета и приходом зимы начнется новый этап в обучении с упором на маршруты и навигацию. А я так уже, было, привык к еженедельным полетам по кругу и бесконечным конвейерам. А ведь зимой на маршруте своя специфика: водоемы меняют вид, да и в целом земля воспринимается по-другому. Снова ощущаю себя новичком, снова впереди обучение новому практически с нуля. И так всю жизнь - стоит освоить одну грань или вид деятельности, как появляется нечто, чему вновь нужно учиться… Итак, дождавшись субботы, как всегда в семь утра, иду на стоянку за машиной, "греюсь" (вот оно, дыхание зимы) и стартую на Северку. По пути подбираю нашего коллегу-симмера Евгения Козырева ака Yudjin вместе с его женой Юлей и их другом, кировским симмером Денисом. Уже вместе с переменным успехом пробираемся через пробки Новорязанского шоссе и в десятом часу, наконец, паркуем авто на стоянке аэродрома.Несмотря на безоблачное небо, полеты пока не начались и я, пользуясь этим, веду ребят по магистральной рулежке между стоящих на стоянках справа и слева самолетов к комплексу зданий Челавиа. Жене эта картина уже знакома (он уже приезжал на Северку на Авсим-слет), зато Юля с Денисом явно обрадованы неожиданно появившейся возможностью "пройти сквозь строй" винтокрылых машин. Но сегодня ребята приехали не только посмотреть на самолеты: дело в том, что Евгений принял нелегкое, ответственное и, не побоюсь этого слова, мужественное решение - пройти курс первоначального летного обучения. Насколько мне известно, этому поступку предшествовал непростой во всех отношениях процесс взвешивания всех "за" и "против" такого решения, изучение методики построения занятий, ну и, конечно, расчет финансов: все-таки это не самый дешевый вид деятельности, и учитывая, что впереди у курсанта в среднем от одного до двух лет чуть ли не еженедельных полетов, следует отдавать себе отчет, сможешь ли оторвать от семейного бюджета солидную его часть с тем, чтобы потратить на столь специфическое хобби, которое, кстати, как ни крути, связано с определенным риском для жизни. Здесь, наверное, будет уместна аналогия с рыбаками, которые, как не гоняют их эмчеэсники, при первой возможности готовы залезть на льдину и дрейфовать на ней к устью какой-нибудь реки. Странные люди, неужели не заглядывают вперед и не могут предсказать чем это может кончиться? Хотя нет, могут: знают ведь, что приплывут-прилетят те же спасатели и снимут их вместе с уловом с плывущего куска льда. Нам же, курсантам, решившим получать пилотское свидетельство, рассчитывать приходится только на себя: платить приходиться за все самому, во всех смыслах, начиная от денег за обучение, оканчивая персональной ответственностью за самолет и, наконец, свою жизнь и жизни будущих пассажиров. Вобщем, повторюсь, мужественное решение Женя принял.Базой для обучения им выбрана Челавиа, как, на взгляд многих, один из наиболее проверенных и правильных "белых" аэроклубов московского региона. На Северке Челавиа обладает развитой инфраструктурой, ее авиапарк состоит из итальянских Текнамов: металлических самолетов с двойным управлением, с возможностью установки спасательной парашютной системы, оснащенных двигателями Rotax, и имеющих сертификат ISO9002, чем могут похвастаться далеко не все производители легких и сверхлегких воздушных судов.Среди самолетов выделяется P2002 Sierra, на котором и проводится обучение. Я в своем блоге достаточно много о нем рассказывал, упомяну лишь, что эта машина впитала в себя все лучшее от предшественника P96 Golf, хорошо зарекомендовавшего у нас в стране самолета, да и вообще в мире. P2002, получился, если можно так выразится, очень летучей машиной, с очень удачными конструкцией и компоновкой, многое прощая пилоту и позволяя выкручиваться из сложных ситуаций, она практически идеально подходит для первоначального летного обучения (кому любопытно авторитетное мнение, можно ознакомиться вот с этим обзором-тестом). Наконец, это просто очень красивый самолет. Мне представляется, что обучение на такой машине (и подобных зарубежных ЛА) имеет право вытеснить морально и физически устаревший ЯК-18Т (при всем уважении к этому заслуженному самолету-труженнику). И не случайно, что сейчас в Челавиа именно на Сьерре проходит переподготовку летный состав Аэрофлота с тем, чтобы в дальнейшем пересесть в кокпиты современных Эирбасов и Боингов. Жаль, конечно, что так дело обстоит с нашим авиапромом, но делать нечего: надо идти в ногу со временем, а не цепляться за прошлое. Хотя когда выбора нет - что остается делать тем же нашим летным училищам?Ну да ладно, прошу простить за некоторые пространные рассуждения и не стоит искать в них некий подтекст: я просто высказал собственное мнение. А тем временем на Северке наступил день. Забегая вперед, скажу что этой субботой поставил своеобразный личный рекорд: мне удалось совершить аж три вылета - контрольный с инструктором и два самостоятельных. Наконец можно сказать, что я был собой в меру доволен: посадки стали наконец стабильно лучше. Дело в том, что в крайний полетный день до отпуска мне довелось летать не с моим инструктором Владом Мезенцевым, а с Александром Митрофановым (в прошлом - летчиком-испытателем). Так вот он показал интересную методику посадки для спокойной погоды, заключается она в следующем: идем по глиссаде как обычно, но точку начала выравнивания выносим метров за 30 от торца полосы. Не убирая тягу, выполняем выравнивание, и убираем ее практически выровняв самолет и переведя его в горизонтальный полет. После этого остается только дождаться момента, пока самолет начнет просаживаться и соразмерно добирать ручку на себя. Вот и вся посадка: размеренно и элегантно. Чем хорош такой способ - все посадочные операции разнесены по времени одна от другой, пускай на пару секунд, но выполняются одна за другой, а не слитно, что дает возможность добиться более плавных эволюций и динамики смены положения машины в воздухе.Минус такой методики: при неожиданном усилении ветра есть хороший шанс не угадать с расчетом на посадке и сесть до полосы или перелететь. Поэтому мой инструктор Влад настоятельно советует не пренебрегать основной методикой посадочных операций: на высоте около пяти метров убрать тягу и сразу соразмерно взять ручку на себя так, чтобы начать выравнивание без взмывания, а затем, окончив его, "досадить" самолет. Вобщем, методики посадки есть разные, хорошо их знать и уметь подбирать нужную в зависимости от ситуации. Я же благополучно отлетав контрольный полет с инструктором, был им отпущен на "вольные хлеба": дорвавшись до самолета, улетел сначала на полчаса, а затем - еще на двадцать минут. По впечатлениям могу сказать, что вроде немного перебрал: в крайнем третьем полете ощутил если не усталость, то некоторую рассеянность - так, на посадочной прямой приходилось активнее, чем обычно работать газом, подбирая режим и скорость, а один раз, выполняя конвейер, я забыл убрать обогрев карбюратора (уже летаем с ним, по погоде пора), чем отнял у двигателя небольшой процент мощности. Да и позже Влад внес свою лепту в список замечаний: они, точнее "оно" было у него одно - все заходы были мной выполнены по слишком пологой глиссаде. Следя с земли, было ощущение, что я как бы подкрадываюсь к полосе. Учитывая, что в работе был 5-ый старт, особенностью которого является наличие "кармана" перед торцом, такое положение вещей вряд ли можно назвать нормальным. Странно получилось - мне глиссада виделась нормальной. Видимо, в самом деле устал… Как обычно, выкладываю видео второго получасового полета в практически идеальных метеоусловиях: выбрал, как самое интересное, только заходы. Правда, все они похожи один на другой, но это и хорошо: как для стрелка больше меткости важна кучность, так и для пилота имеет важность стабильность правильного выполнения маневра. Вот она, flight routine:

Пока я выполнял свою программу "три в одном", Денис с Юлей следили за полетами и активно фотографировали, а Женя тем временем отправился на вступительную беседу с Владом Мезенцевым, благо в это время я летал самостоятельно и не отвлекал его на свою персону. Насколько я понял, результатами беседы Женя остался в целом удовлетворен, некоторые оставшиеся для себя вопросы благополучно разрешил, так что с грядущей субботы он начнет учиться и вылетит в свой первый вывозной полет. Пожалуй, это наиболее яркое (наравне с первым самостоятельным вылетом) событие в жизни любого курсанта, так что искренне рад за него: впереди столько всего нового и интересного! Поскольку Евгений далеко не новичок в фотоделе (что подтверждает его непременный спутник - вместительный рюкзак с огромным фотоаппаратом и набором объективов), мы вправе ждать от него интересных фоторабот, не правда ли?blogentry-5054-069304400 1286996928_thumb.jpgPS Первым делом, конечно, самолеты, поэтому в окончание моего рассказа для повышения настроения решил предложить вашему вниманию наш с женой короткий отпускной ролик: все-таки приятно вспомнить лето, море, солнце и все такое, особенно - с учетом текущей и грядущей малоприятной погоды. Утешает одно - лето обязательно вернется, а отпуск, как и дембель, неизбежен)))


0
  Report Entry


41 Comments




Эх, посмотрел, прямо снова в турцию съездить захотелось с этого холода )) в этом году в Белеке отдыхал.Женя - молодец, могу высказать только огромный респект, будем теперь ждать его полетов :dance4:

0

Share this comment


Link to comment

Паша, молодец! Давай ищи себе напарника и пробуй свои силы в авиа ралли. Когда литишь один на Сьерке самолет очень летуч, садиться не хочет, кроме этого конкретно у этой машины обороты на малом газу больше 2000 по-моему, поэтому у тебя перелеты получились приличные на некоторых заходах, но это не страшно. А что касается посадок, не зацикливайся на идеале. Каждая посадка бывает разной, то одно не так пошло, то другое - это норма, главное сажаешь мягко, с полосы не съезжаешь, все ок.

0

Share this comment


Link to comment

Павел, в во всех рассказах есть одна большая проблема: быстро заканчивается все :dance4: Остается только смотреть ролики и ждать новой главы. :dance4:

1

Share this comment


Link to comment
Эх, посмотрел, прямо снова в турцию съездить захотелось с этого холода )) в этом году в Белеке отдыхал.

Эх, со мной вот уже несколько лет странные вещи происходят в отпуске: отдыхая, думаешь о возврате домой: чем займешься, что хорошего ждет. А вернувшись, вспоминаешь о прошедшем отдыхе и жалеешь, что он так быстро пролетел и не понимаешь, зачем было домой стремиться раньше времени?

Женя - молодец, могу высказать только огромный респект, будем теперь ждать его полетов

Завтра мы вместе едем на Северку. Погода не самая хорошая ожидается, так что впечатления у Евгения будут на 100% яркие. При болтанке и боковике всегда есть что вспомнить, особенно если это в первый раз :blink: :dance4:

Паша, молодец! Давай ищи себе напарника и пробуй свои силы в авиа ралли.
С авиаралли будем думать: если шанс выпадет попасть в обойму с толковым напарником, то почему и нет?

Только где его найти: кто захочет быть штурманом? Все летать хотят…:dance4:

Когда летишь один на Сьерке самолет очень летуч, садиться не хочет, кроме этого конкретно у этой машины обороты на малом газу больше 2000 по-моему, поэтому у тебя перелеты получились приличные на некоторых заходах, но это не страшно.

Как мне объяснил инструктор, перелеты были из-за излишне пологой глиссады, ведь ручку на выравнивании брал на себя как при нормальной глиссаде, поэтому подвзмывал на полметра и садился ближе к РД2…

Павел, в во всех рассказах есть одна большая проблема: быстро заканчивается все. Остается только смотреть ролики и ждать новой главы.

К новому году, если финансы позволют, планирую прикупить экшн HD-камеру - вот тогда ролики станут совсем иными! А то все пока "с винта" снимать приходиться моей старенькой мыльницей Lumix… Но хоть так). А что касается длины, то как только будет повод подробнее рассказать о каком-либо примечательном событии - обязательно буду продолжать это делать - радостно что такие тексты находят своего читателя и мне не приходиться "писать в стол" :dance4:

0

Share this comment


Link to comment

Удачно вам завтра полетать! Надеюсь без дождя и порывистого ветра обойдется.

0

Share this comment


Link to comment
С авиаралли будем думать: если шанс выпадет попасть в обойму с толковым напарником, то почему и нет? [/left]
Только где его найти: кто захочет быть штурманом? Все летать хотят…:dance4:
Вот я так тоже раньше думал, и когда нас объединял в экипаж наш инструктор (Родин Дмитрий), он так и говорил, что мол у меня пооперативнее пилотирование, а у моего напарника (Алексей Лапшин) лучше навигационная составляющая. Мы так и тренировались, что он полностью отвечал за навигацию по маршруту. Но после чемпионата мира поняли, насколько это не правильно . Поэтому сейчас тренируемся прямо противоположным образом, я навигацию веду, а он пилотирует. Дело в том, что в этих соревнованиях присутствует острый дефицит времени, поэтому в идеале оба напарника должны быть абсолютно равнозначными, и тогда они смогут предотвращать возможные ошибки друг друга. В этом слмысле гораздо важнее найти себе напарника, который будет психологически подходить тебе, с которым полет будет в удовольствие, а остальное можно потренировать. Главное, чтобы он тоже очень хотел добиться успеха в авиа - ралли, тогда все будет ок. Так что тренируйся главным образом по дисциплине precision flying правила можно почитать тут это грубо говоря то же, что и ралли, но в одиночку. А там уже определитесь, кто из вас будет выполнять роль штурмана, а кто пилота, можно в принципе меняться по ходу полета.По поводу перелетов инструктор конечно прав, но все равно уж очень летуча эта сьерка и когда один летишь, чтобы точно сесть, нужно малый газ ставить не в момент пролета торца, а пораньше, еще перед торцом. Тем более ты заход выполняешь на скорости 110.
0

Share this comment


Link to comment
морально и физически устаревший ЯК-18Т
Не обижай птичку - она меня летать учила! :dance4: Она хорошая - мощная, таскает четверых человек и еще пяток канистр с топливом за здорОво живешь (иди нагрузи в какую-нибудь 172-ю подобное, там или люди или топливо), ноги у нее длинные и тоже мощные, по грунту хорошо ходят, грубые посадки прощают, в крейсере она идет 200-230 и не стесняется, а еще может штопор, петли, бочки (шепотом: иногда с пассажирами на борту :dance4: ) и многое другое. Ну и еще, это самый настоящий "комплекс плэйн", с убирающимся шасси, с изменяемым шагом.
Странно получилось - мне глиссада виделась нормальной. Видимо, в самом деле устал…
А я еще в прошлый раз внимание обратил (когда видео с первого сама было) - крадешься из-под забора! Я думал, это у меня чисто субъективные ощущения. Криминала-то в этом, наверное, нет. Плавненько подошел "по земле", газ убрал, и самолет покатился прям там, где убрал, если скорость держал без запаса. И выравнивать надо совсем немного - глиссада-то пологая. Но обычно, если ветер дует, так делать некомфортно - у земли колбасит сильно, особенно если рядом какие-нибудь деревья есть или дома. Приходится лететь с запасом тяги и скорости, а потом пытаться притирать, подвзмывая и перелетая. А если делать глиссаду покруче, то слой болтанки прошивается быстро перед полосой. Но тогда, нужно четко и вовремя выравнивать, а потом добирать. Меня вышеупомянутый Митрофанов в свое время тоже драл за подобные заходы. Но не столько за пологую глиссаду как таковую, сколько за притирание с "недобором" штурвала. Говорил, вот найдешь ты когда-нибудь свой бугор или кочку, поймаешь ее передней стойкой и поскачешь.Может, если денег не жалко, попроси Влада, потренируйте заходы на малом газу - после четвертого ставишь малый газ и планируешь до касания. Это будет с двух сторон полезно - и глиссаду покруче потренируешь с выравниванием соответственно и при отказе расчет.З.Ы. За Женю рад! Заразился все-таки парень :blink:
0

Share this comment


Link to comment

Да невозможно по видео определить угол глиссады, пологость и т.п.А что касается где газ убрал, там и сел, это не про Сьерру, и особенно не про ту, которая на видео показана. Подходя на скорости даже 90, и убрав газ, этот самолет будет еще лететь и лететь. По моим субъективным ощущениям, на ней немного завышены обороты малого газа. А посадки с имитацией отказа это действительно отличная тренировка. В минувшее воскресенье тренировался с Владом в посадках без закрылков с имитацией отказа на точность. Малый газ ставится на траверзе торца. Правда не на Сьерре, а на Эко супер P92 Для таких посадок, этот самолет значительно лучше, потому как отсутствует воздушная подушка в следствие высокого расположения крыла, и при расчете с перелетом, можно на завышенной скорости выровнять самолет на 30см и "ткнуть" прямо в нулевую зону, никакого козления, все отлично. Ощущения действительно непередаваемые.

0

Share this comment


Link to comment

Такая ситуация при пологом заходе, если его исполнять так же как и обычный заход, возникает в большей или меньшей степени на всех самолетах.110 при угле наклона глиссады 5 градусов и 2 градуса - немного разные 110 :dance4: В первом случае ты идешь в большей степени за счет силы тяжести, во втором - больше за счет тяги двигателя. Таким образом, установка м.г. в первом случае сказывается менее значительно, чем во втором, кроме этого, в первом случае выравниваться начинаем выше - есть запас по высоте, кроме этого, в первом случае имеется бОльший запас по углу атаки, изменяя который мы наращиваем сопротивление и можем гасить скорость. Далее - на одном и том же угле атаки мы оказываемся в первом случае с меньшей скоростью, чем во втором, т.к. успеваем ее погасить на выравнивании - избытка подъемной силы нет, мы спокойно выбираем ручку и садимся на основные стойки. Во втором случае угол атаки тот же, а скорость больше, и есть избыток подъемной силы, поэтому, как только ты добрал - тут же воспарил. Возникает патовая ситуация - отсутствие тяги при избытке скорости и подъемной силы. Быстро погасить скорость энергичным увеличением угла атаки (и лобового сопротивления) мы не можем, поэтому гасим ее постепенно, за счет уже имеющегося лобового сопротивления и, по миллиметру выбирая ручку, свистим с песнями и плясками. Как правило касание при этом происходит в "недобранном" положении - носовая стойка находится лишь чуть выше основных. Чтобы такого не происходило при пологом заходе малый газ нужно не "ставить" как ты сказал, а _начинать_ ставить задолго до торца, а _заканчивать_ его ставить нужно там же где обычно. Тогда мы окажемся примерно в равных условиях и в том и в другом случае - с погашенной скоростью и на том же угле атаки. Все размыто в этом случае - и выравнивание и установка м.г.Прошу прощения за много букв. На истину не претендую. Это лишь мои мысли (возможно и неправильные). Мои посадки до сих пор от идеала далеки :dance4: - а уж во время обучения был порот неоднократно, чесал репу, почему так происходит. Теперь делюсь.А что это за самолетики, более-менее представляю - летал на Гольфе P-96 у Саши с Леной, на P-92 у Олега. Именно на Сьерре нет, но на Гольф он похож вроде бы.

0

Share this comment


Link to comment

Да, на Гольф похож, только Гольф, как говорят, еще более летуч, потому как он легче Сьерры :dance4: P92 это по сути другой самолет, я уже говорил, подушки у него нет за счет высокого крыла, поэтому посадки на точность проще.Понимаешь, одно дело, когда ты идешь на 110, то есть на рекомендованной скорости захода, когда у тебя есть запас по скорости и совсем другое на 90, как ты понимаешь. И вот сюрприз, когда ты на скорости 90 ставишь малый газ, немного берешь на себя и самолет взмывает. Это все происходит когда ты один и вес самолета существенно меньше. При весе пустого 330кг, с топливом грубо 400, разница в 90 кг это существенная разница и она чувствуется.Ну еще позволю себе немного поспорить относительно твоих рассуждений.Подъемная сила при прочих равных зависит от скорости и от угла атаки. Надеюсь очевидно, что если мы движемся с постоянной вертикальной скоростью (ее величина не имеет значения), то подъемная сила у нас одинаковая и она равна силе тяжести. Следовательно если при этом мы движемся еще и на одинаковой истинной скорости, значит у нас одинаковый угол атаки. То есть мы не можем идти на разном угле глиссады при одинаковой приборной скорости и постоянной вертикальной. Мы можем идти по пологой или по крутой глиссаде, при этом может быть ситуация, когда у нас угол атаки больше, тогда скорость будет меньше и наоборот. Но поскольку при крутой глиссаде отношение горизонтального расстояния до полосы к высоте меньше, чем при пологой, то скорость захода должна быть меньше, а угол атаки соответственно больше. Только в этом случае будет выполняться равенсто подъемной силы силе тяжести. И в этом случае время пути по глиссаде будет больше. за это время мы потеряем больше высоты, то есть успеем снизиться до высоты выравнивания.Но это статика, а в динамике , если мы например проваливаемся, а затем начинаем подтягивать к полосе, мы увеличиваем угол атаки, добавляем режим, таким образом создаем большую подъемную силу, можем выйти в горизонт почти, или во всяком случае уменьшить вертикальную. Затем просто нужно иметь в виду, что каждый самолет имеет строго определенный постоянный посадочный угол, на котором происходит касание. И если мы подходим на бОльшем угле к полосе, то для выравнивания нужно увеличивать угол меньше, то есть движения ручкой должны быть более "нежные", чем если угол атаки меньше. Поэтому если есть запас по скорости (подъемной силе), и мы подходим на большом угле атаки (обычно это происходит именно при подтягивании, но не обязательно), то взяв ручку на себя как обычно, мы звмоем, а не сядем.То есть я бы отличал случай пологой глиссады, когда у нас угол атаки меньше, а скорость больше от поддтягивания. При пологой глиссаде изначально можно малый газ поставить пораньше, и нормально выравнивать то есть компенсировать проваливание увеличением угла атаки плавно и соразмерно проседанию. А вот при подтягивании, когда у нас угол атаки существенно больше, лучше как раз малый газ ставить попозже, а ручкой работать совсем чуть-чуть, иначе произойдет взмывание, а затем скорость будет настолько маленькой, что эффективности руля высоты может не хватить для второго выравнивания и будет грубая посадка.Вообще, при посадках на точность большинство профессионалов используют такой заход, при котором самолет ставится на посадочный угол атаке еще в начале глиссады, и дальше все снижение по глиссаде происходит на этом угле. То есть снижение по сути на маленькой истинной скорости и по крутой глиссаде. Такая посадка выполняется почти без выравнивания, и в общем говорят, что это самый точный метод, хотя довольно опасный, потому как угол атаки близок к критическому и любой порыв ветра, может привести к сваливанию.Я тоже могу конечно ошибаться, но мне кажется как-то так...

0

Share this comment


Link to comment

Да простит нас Паша за аэродинамические дискуссии в его блоге! :dance4:

Подъемная сила при прочих равных зависит от скорости и от угла атаки. Надеюсь очевидно, что если мы движемся с постоянной вертикальной скоростью (ее величина не имеет значения), то подъемная сила у нас одинаковая и она равна силе тяжести.
Да, силе тяжести, только умноженной еще на кое-что (мы же снижаемся все-таки). И это кое-что, т.е. угол снижения, или планирования - как раз угол твоей траектории-глиссады, может быть разным. И как быть с углом атаки - он тоже может быть разный в зависимости от режима двигателя, вертикальной скорости, механизации.
Следовательно если при этом мы движемся еще и на одинаковой истинной скорости, значит у нас одинаковый угол атаки. То есть мы не можем идти на разном угле глиссады при одинаковой приборной скорости и постоянной вертикальной.
:blink: Это еще почему? Ты хочешь сказать что ты не можешь снижаться на Сьерре на малом газу с постоянной вертикальной и со скоростью 110 (той которой держишь обычно на прямой, на режиме)? А какая интересно у Сьерры скорость планирования в случае отказа? Не 110 ли случайно? :dance4:
Но поскольку при крутой глиссаде отношение горизонтального расстояния до полосы к высоте меньше, чем при пологой, то скорость захода должна быть меньше, а угол атаки соответственно больше.
Саш, а что мне интересно мешает выполнить четвертый разворот ближе к/дальше от ВПП или выше/ниже? В деревне ругаться будут, или РП не простит? :dance4:
И если мы подходим на бОльшем угле к полосе, то для выравнивания нужно увеличивать угол меньше, то есть движения ручкой должны быть более "нежные", чем если угол атаки меньше. Поэтому если есть запас по скорости (подъемной силе), и мы подходим на большом угле атаки (обычно это происходит именно при подтягивании, но не обязательно), то взяв ручку на себя как обычно, мы звмоем, а не сядем.
Ну вот ты на интуитивном уровне это чувствуешь тоже. А я выше попытался объяснить. И пробовал тоже уже неоднократно - если подходить полого, надо газ прибирать постепенно, начинать заранее, а заканчивать у полосы, тогда взяв ручку как обычно, никуда ты не взмоешь. Сразу задницей почувствуешь, что можно. Попробуй, если еще не делал.
То есть я бы отличал случай пологой глиссады, когда у нас угол атаки меньше, а скорость больше от поддтягивания. При пологой глиссаде изначально можно малый газ поставить пораньше, и нормально выравнивать то есть компенсировать проваливание увеличением угла атаки плавно и соразмерно проседанию.
Если ты его именно решительно поставишь пораньше, то имеешь неплохой шанс сесть до полосы, т.к. тяги у тебя не будет сразу и запаса по высоте тоже. Небольшой просчет, или порыв, и ты уже плюхнулся. Самолет надо лишать тяги постепенно - ибо в этом случае работает именно она, а не высота и сила тяжести.
0

Share this comment


Link to comment
...А какая интересно у Сьерры скорость планирования в случае отказа? Не 110 ли случайно? :dance4:...
У Сьерры - 120
0

Share this comment


Link to comment

Секунду. 1. Сила равна ускорению умноженному на массу, не так ли? - кажется второй закон Ньютона, или следствие из него. Так вот если мы снижаемся с постоянной вертикальной СКОРОСТЬЮ значит равновесная сила, действующая на самолет по ветикали равна нулю. Иначе вертикальная будет расти или падать. Снижение с постоянной вертикальной скоростью или полет на постоянной высоте с точки зрения подъемной силы одно и то же. И в том и в другом случае она равна силе тяжести.2.Можно снижаться на скорости 110 на малом газу. При этом будет какая-то вертикальная. Можно и на 100, при этом вертикальная будет другая, можно и на 130. Но если у нас скорость одинаковая (например 110), и мы снижаемся с постоянной вертикальной, значит у нас один угол атаки. Вот что я имел в виду. если мы снижаемся на другой скорости, угол атаки другой. Я правда написал про угол глиссады, сейчас я еще подумаю, возможно что я был не совсем прав в этом вопросе, насчет именно угла глиссады3. Я не понял про ближе, дальше. Ничего не мешает, как хочешь, так и выполняй. Просто если сравнить две глиссады, крутую и пологую, то есть мы берем на одном и том же удалении от торца две точки. Одна на высоте скажем 200м, другая 300м. Ясно, что во втором случае, для того, чтобы благополучно снизиться, это нужно делать дольше, чем в первом, следовательно истинная скорость должна быть меньше.(либо вертикальная больше) Вот и все. Я опять таки беру случай когда скорость снижения постоянна. Можно конечно спикировать в торец, разогнав и вертикальную и истинную, но этот случай я не беру, потому как просто не усадишь самолет тогда.4. Мне как раз казалось, что мое объяснение более четкое, а твое более интуитивное, какая уж интуиция, если все определяется посадочным углом атаки. Если угол ближе к посадочному уже, то изменять его нужно на меньшую величину при выравнивании, вот и все. Никакой интуиции.5. Еще раз, этот случай, когда есть запас по скорости и, следовательно, подъемной силе. Здесь процесс выравнивания будет более длительным и муторным, потому как вертикальная небольшая, то есть уменьшать ее особо не нужно, при этом скорость тоже есть, и по мере ее падения вследствие лобового сопротивления при отсутствии тяги, нужно создавать самолету посадочный угол атаки. чуть раньше это сделай, взмоешь, но именно при таком заходе, когда скорость для Сьерры не менее 110, шансов сесть до полосы ну никаких нет. Обычно такое выравнивание сопровождается взмыванием а затем исправлением этой ошибки. Особенно когда один в самолете, особенно именно на той Сьерре, которая показана.Прости было лень вычленять конкретные реплики, думаю ты разберешься, отвечал на все последовательно сверху вниз.

0

Share this comment


Link to comment

Признаю все же, что был не прав по некоторым своим пунктам и внесу уточнения.п.1 На самом деле по вертикальной оси кроме силы тяжести и подъемной силы действует сила сопротивления воздуха, которая направлена по направлению подъемной силы разумеется, а кроме этого она прямопропорциональна квадрату вертикальной скорости, то есть если самолет без скорости (истинной) просто падает, сила сопротивления растет быстрее чем набирает скорость самолет под действием силы тяжести. Таким образом в какой-то момент эта сила уравновесит силу тяжести и самолет (равно как и любое тело) будет падать с постоянной скоростью. Я пренебрег этой силой в своих рассуждениях, поэтому дальше сделал неверные выводы.п.2 Из уточнения по первому пункту следует, что конечно можно на одной и той же истинной скорости снижаться с разными вертикальными, имея при этом разные углы атаки. Даже если подъемная сила будет меньше силы тяжести, за счет силы сопротивления воздуха по вертикальной оси самолет установит определенную вертикальную скорость в конце концов. Таким образом на одной истинной скорости можно иметь разные углы глиссады за счет разных углов атаки. Правда при уменьшении угла атаки, вектор подъемной силы меняет направление в сторону увеличения горизонтальной составляющей, поэтому для сохранения скорости нужно уменьшать режим двигателя.п.3 Строго говоря у нас две опции. Если нам нужно пройти во втором случае то же расстояние по горизонтали, какое и в первом, но большее расстояние по вертикали. Мы можем либо сохранив истинную скорость увеличить вертикальную, либо сохранить вертикальную и уменьшить истинную ну или комбинацию из этих вариантов.Ну вот, вроде бы так. Если в чем не прав, поправляйте.

0

Share this comment


Link to comment
п.1 На самом деле по вертикальной оси кроме силы тяжести и подъемной силы действует сила сопротивления воздуха, которая направлена по направлению подъемной силы разумеется, а кроме этого она прямопропорциональна квадрату вертикальной скорости, то есть если самолет без скорости (истинной) просто падает, сила сопротивления растет быстрее чем набирает скорость самолет под действием силы тяжести. Таким образом в какой-то момент эта сила уравновесит силу тяжести и самолет (равно как и любое тело) будет падать с постоянной скоростью. Я пренебрег этой силой в своих рассуждениях, поэтому дальше сделал неверные выводы.
Ну да, только ты еще направлениями действия сил пренебрег, что более криминально :dance4: Там все действует и по вертикали и по горизонтали. Подъемная сила направлена перпендикулярно направлению движения, а сила тяжести - смотрит строго вниз, и получается, что действует под углом, равным разнице 90 градусов и угла планирования. Таким образом, та сила, которая компенсируется подъемной силой будет несколько меньше по значению, чем сила тяжести, а именно СилаТяжести*cosУглаПланирования. Ну вспомни теорию, вот например:http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/flight_gliding.htm
Правда при уменьшении угла атаки, вектор подъемной силы меняет направление в сторону увеличения горизонтальной составляющей, поэтому для сохранения скорости нужно уменьшать режим двигателя.
:dance4: Не-а. Во-первых, не путай угол атаки и угол планирования. Сила тяжести работает: как с санками, чем круче гора, тем быстрее едет, тем меньше надо помогать и больше тормозить. А во-вторых, не меняет вектор подъемной силы направления от угла атаки, величина подъемной силы меняется. Саш, ну аэродинамика плоской пластинки в потоке: стоит пластинка под углом 1 градус к потоку, подъемная сила приложена к ЦТ и направлена перпендикулярно направлению движения потока. Нарастили угол - допустим 3 градуса, подъемная сила возросла, но направление у нее такое же - по нормали к потоку.
0

Share this comment


Link to comment

Не согласен. Вектор подъемной силы перпендикулярен хорде крыла (точнее ты прав потоку, но потоку набегающему, что в спокойном воздухе почти то же самое), это показано даже в твоей ссылке. Я говорил именно про нее, а не про полную аэродинамическую силу.Когда мы на санках, мы пренебрегаем силой трения а также силой лобового сопротивления. Скорости не те, да и длины горок, поэтому м разгоняемся, то есть движемся с постоянным ускорением под действием силы тяжестиЕсли мы в полете, ситуация иная.

0

Share this comment


Link to comment
Не согласен. Вектор подъемной силы перпендикулярен хорде крыла (точнее ты прав потоку, но потоку набегающему, что в спокойном воздухе почти то же самое), это показано даже в твоей ссылке. Я говорил именно про нее, а не про полную аэродинамическую силу.Понимаешь, направление набегающего потока зависит от угла атаки, ведь это поток относительно нашего движения. соответственно и направление подъемной силы меняется. А ее вектор можно разложить на горизонтальную и вертикальную составляющую, вот я о чем.Когда мы на санках, мы пренебрегаем силой трения а также силой лобового сопротивления. Скорости не те, да и длины горок, поэтому м разгоняемся, то есть движемся с постоянным ускорением под действием силы тяжести, а еще точнее не под действием силы тяжести (которая всегда направлена строго в низ) а под действием силы сопротивления горы, которая по величине равна силе тяжести (действие = протводействию), а по направлению перпендикулярно плоскости горы. И вот за счет горизонтальной составляющей этой силы мы и едем вниз. Чем круче гора, тем больше эта горизонтальная составляющаяЕсли мы в полете, ситуация иная.
0

Share this comment


Link to comment
Не согласен. Вектор подъемной силы перпендикулярен хорде крыла (точнее ты прав потоку, но потоку набегающему, что в спокойном воздухе почти то же самое), это показано даже в твоей ссылке. Я говорил именно про нее, а не про полную аэродинамическую силу.
У-у, Саша! Не согласен? Тогда тебе сюда:http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/airdinamic_powers.htmОбрати там внимание на рисуночкек 13, там показан угол атаки и направление подъемной силы. А также полная аэродинамическая сила, которую наверное ты опять попутал с подъемной.
0

Share this comment


Link to comment

ну что не согласен то? там обрати внимание как направление набегающего потока показано. А теперь представь, что самолет снижается в спокойном воздухе. Какое направление набегающего потока?

0

Share this comment


Link to comment

фига се, пацаны, вы написали. Ниасилю)))Саша, а представь нас с г-ном foo, а то человек у нас летает, а я в незнанке))

0

Share this comment


Link to comment

Кирилл. Можно для тех, кто в танке, что кому куда представить?.... :dance4: Если честно, я тоже не знаю кто такой господин foo в миру)))

0

Share this comment


Link to comment

)))))))понятно. Так заправски ведете беседу на тему аэродинамики, думал, вы знакомы))ну ладно))

0

Share this comment


Link to comment

да какая разница кто есть ху))) Тут ведь аргументы важны... Паша прифигеет конечно, когда прочитает. Развели, понимаешь, в его блоге беседу...))))

0

Share this comment


Link to comment

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now