Jump to content
  • entries
    72
  • comments
    680
  • views
    124243

Остановка по требованию

Sign in to follow this  
NetHunter

751 views

Странная штука – двигатель. Смотрю на него - и не важно: автомобильный или авиационный - на все эти хитросплетения пластиковых и железных трубок, электропроводов, металлических сочленений, ремней – и, зная умом о надежности и продуманности его конструкции, все равно ловлю себя на мысли, что ну вот не может в этой штуковине что-нибудь, да и не сломаться.

Был у меня когда-то старенький Опель-десятилетка, так недели не проходило, чтобы что-то доливать или подтягивать в капоте не приходилось, и все равно едешь и думаешь постоянно о том, чтобы как бы чего не вышло. И чем дальше приходится ехать – тем мысли эти все сильней и навязчивей. И хотя машина у меня сейчас уже другая, но вспомнить все равно есть что: однажды зимой ночью в области за 50 км от дома лопнул тросик педали газа - прямо в движении на скорости педаль провалилась в пол, и от неожиданности чуть было не крутануло машину. В другой раз на спуске в сложном повороте через мост над речкой двигатель просто заглох, вследствие чего на уклоне вырубилась гидравлика руля и тормозных цилиндров. И все это в крутом вираже на скорости около 80 км/ч …

Это я вот к чему все веду: так чем самолет хуже, тем более такой маленький, как мой Tecnam Sierra P2002? Моторчик Rotax у него, пускай компактный и довольно высокофорсированный, все же не далеко ушел от автомобильного, и даже во многом уступает по «наворотам» современным автодвижкам. Рассчитан он на обычный АИ-95, оснащен карбюратором (не современно, зато просто и надежно), при скорости 190—210 км/ч расход топлива не превышает 20 литров в час (если перевести на автомобильный язык — 9—10 л на 100 км), и теоретически на 50-литровом запасе можно пролететь до 1000 км.

Но вот беда – чихнуть и остановиться этот двигатель может точно так же, как и мотор у моего (точнее, слава Богу, уже не моего) Опеля: неожиданно и беспощадно, с одной лишь поправкой – не на твердой земле-матушке, а прямо в воздухе. И вот тут и всплывает извечно мучающая умы русской интеллигенции диада вопросов – «Кто виноват?» и «Что делать?»

Оказавшись в воздухе с отключившимся мотором, разбираться с первым вопросом правильнее будет предоставить авиатехникам на земле, но для этого принципиально важно не затягивая определиться со вторым вопросом, поскольку именно от его решения зависит, будет ли у наземного персонала возможность отремонтировать двигатель или придется копаться в груде покореженного металла (в то время как в пилоте будет копаться врач-хирург, а то и дяденька в белом халате с куда менее «жизнелюбивой» специализацией).

Но не все так грустно – главное знать, как вести себя в такой сложной ситуации, и тогда есть все шансы посадить машину, остаться живым - здоровым, и при этом сохранить самолет в потребном состоянии. Во всяком случае, в РЛЭ все довольно оптимистично изложено, но вот как это бывает в реальной жизни – наверное, пока не попадешь, не узнаешь…

Есть, правда, один способ прикоснуться к этому знанию без необходимости плюхнуться в кусты на близлежащем картофельном поле, и называется это упражнение «имитация отказа двигателя» - своеобразная "остановка по требованию". И как раз с ним в прошедшую субботу мне и повезло ознакомиться под чутким руководством моего инструктора Влада Мезенцева.

Летали мы поначалу как обычно, отрабатывали посадку конвейером. Здесь следует сказать, что по моим субъективным ощущениям, на, если можно так выразиться, постаменте процедуры производства посадки, в моих глазах стала постепенно блекнуть слепившая ранее позолота, дававшая право взобраться на него, как казалось, людям, которым сажать самолет дано, что называется, от Бога. Мне вот уж точно нечего такого не дано, но вроде начал тоже сажать. Потихоньку, иногда ошибаясь – но начал. И здесь лучшей похвалой стала высказанная Владом после полетов уверенность в том, что на текущем этапе обучения я, по его мнению, вылетев самостоятельно, уже вроде как не должен на посадке расколотить машину об полосу ). Правда, остается проблема с определением высоты окончания выравнивания, и для того, чтобы лучше ее почувствовать, мы сделали два прохода над полосой на высоте выравнивания: первый проход делал Влад, второй – я. Прошел в принципе нормально, но несколько провалил самолет, вследствие чего он коснулся-таки основными стойками асфальта. Ну и как всегда, не снят с повестки дня вопрос со скользящим взглядом на посадке. Тут Влад пояснил после посадки, что совсем не обязательно смотреть точно влево и вперед, главное - научиться видеть изменение проекции земной поверхности и именно для выработки этого навыка и надо перед каждым вылетом поприседать на крыле. Надо – значит будем приседать ). Влад вспомнил как, будучи инструктором на Л-39, оценивал правильную высоту выравнивания -сидя за спиной курсанта в условиях ограниченной видимости, он в этот момент успевал оценить сразу несколько параметров: направление взгляда обучаемого (по зеркалу, установленному у курсанта), высоту и скорость касания. При этом Владу приходилось подключать все периферическое зрение, к чему он меня и призвал.

Интересно, что в этот раз, будучи на глиссаде, Влад начал вводить отклонения: то провалит машину по глиссаде, то наоборот выведет выше, то отвернет с курса на приличный угол, после чего отдает управление мне: давай, мол, борись. А что делать – боролся, садиться же надо). Так, при борьбе с боковым отклонением прозевал контроль за положением носа машины: он начал плавать выше - ниже, вследствие чего посадка получилась смазанной.

Помимо этого, Влад обратил внимание на то, что я подхожу к торцу на меньшей скорости, чем необходимо. Здесь я руководствовался рекомендацией инструктора Сергея Ивановича Ковалькова, летавшего со мной в прошлый раз, который советовал держать вместо ставшими привычных 110 км/ч меньшие значения -100 и даже 95 км/ч. Вобщем, пришлось мне сворачивать эксперименты со скоростью и вернуть все на круги своя, и вроде как со 110 км/ч лучше получаться стало.

Предлагаю вашему вниманию десятиминутную виденарезку, снятую на фотоаппарат из кабины - мне все же удалось его там с грехом пополам прикрепить. Вид, правда, не самый удачный - винт. зараза мешает, да и на отказы места на флэшке не хватило … Ну и попрошу с юмором отнестись к саундтреку. Чай не похороны:diablo:

 

Сделав таким образом несколько конвейеров, мы с Владом отошли на 20 минут в зону, где и приступили к отработке порядка действий при остановке двигателя. Не буду пересказывать РЛЭ, а остановлюсь на главных основополагающих моментах. Итак, летим мы, скажем на 200 метрах, и тут двигатель, чихнув, взял и остановился. Кто виноват и что делать? А делать нужно вот что: сразу, не думая о причинах или еще о чем-либо, необходимо перевести самолет на снижение, отдав РУС от себя и обеспечить наивыгоднейшую скорость планирования 120 км/ч (при ней возможна наибольшая дальность планирования, а пройденный горизонтальный путь составит примерно 13 высот полета). Стоит чуть замешкаться и не сделать этого, как самолет очень быстро начнет терять скорость, за менее чем 5 секунд можно потерять порядка 30 км/ч, а, как известно, без скорости самолеты не летают (тем более с выключенным двигателем). Поэтому если двигатель встал – тут же отдаем ручку от себя.

Теперь, если высота позволяет, можно попробовать перезапустить двигатель: проверив положение топливных кранов, включение обогрева карбюратора (при соответствующей температуре за бортом), топливного насоса и обоих магнето, пробуем несколько раз прокрутить стартер. Если двигатель запустился – отлично, как можно скорее возвращаемся на аэродром. Если попытки тщетны – что ж, придется готовиться в вынужденной посадке.

В такой последовательности Влад мне и демонстрировал весь процесс: вытягивал РУД на себя, имитируя остановку мотора и сразу отдавал РУС от себя с набором 120 км/ч. Затем, условясь о том, что перезапуск не удался, Влад рассказал о выборе подходящей площадки для безопасной посадки: ей может быть и поле, и дорога, и собственно ВПП в том случае, если мы она в пределах досягаемости. В нашем случае возврат на аэродром был невозможен – под крылом самолета тянулись бескрайние зелено-желтые поля, некоторые из которых были щедро утыканы столбами высоковольтных линий. Ну на поле – так на поле! Самолет продолжает планировать, а Влад тем временем рассказывает, что такую посадку лучше строить с одним, а то и с двумя разворотами. Конечно, когда двигатель отказывает на взлете, тут уж не до сантиментов: в большинстве случаев «садить» приходиться под себя. Хотя бывали случаи, когда опытному пилоту удавалось в этой ситуации крутануться на 180 градусов и сесть на полосу. А бывало так, что и не удавалось…

Итак, мы подыскиваем слева или справа подходящее поле, оно должно быть по возможности ровным и не иметь ЛЭП. С высоты в 200 метров, кстати, достаточно сложно оценить, насколько гладкая подобранная площадка – думаешь, вроде бы самое то, а снизившись до 50 метров видишь, что поле все перекопано, да так, что на него лучше всего на тракторе садиться… Так что подбор площадки – это отдельное искусство ).

Подобрав таким образом площадку, можно готовиться к посадке, желательно против ветра. Выполняем на нее четвертый разворот и начинаем снижаться к «полосе». Желательно, чтобы борозды, которые так или иначе есть практически на любом поле, шли вдоль направления полета, а не поперек, поскольку увеличивается шанс скапотировать на пробеге, несмотря на то, что он и так будет очень коротким.

На снижении к площадке согласно РЛЭ выключаем топливные краны, электрический топливный насос, магнето, открываем фонарь кабины (мы не открывали) и затягиваем ремни. Гасим скорость (можно со скольжением), при готовности к посадке выпускаем по необходимости закрылки и выключаем аккумулятор. Что произойдет дальше – по моему мнению предугадать сложно, однако Влад на этот счет настроен вполне оптимистично (мне бы его уверенность).

Садиться, конечно, мы не стали: несколько раз прошли над полем на высоте 50 – 40 метров, но мне и этого показалось достаточно для того чтобы понять, что на роль героя я мало подхожу ): снова отмечу, что поле, так весело и безобидно выглядящее с 200 метров, на посадке смотрится куда более недружелюбно, угрожающее и твердее что ли ))).

После двух таких имитаций, показанных Владом, было и мне предложено попробовать себя в деле: набираем высоту. Влад ставит «малый газ» и говорит: давай, мол, действуй. Первое, как учили – ручку от себя, установили 120 км/ч, теперь нужно подобрать площадку. Смотрю вправо, влево, и чувствую некоторую растерянность – какое поле выбрать, ошибку ведь вряд ли исправить получиться… А время идет. Указываю Владу на большой желтый квадрат под левым крылом – вроде как подходит (хотя с этой высоты не могу понять, чем оно так подходит – не хуже и не лучше других). Влад показывает на линию ЛЭП в конце поля, я быстро прикидываю другой вариант – вот этот оранжево-пыльный прямоугольник, по краю которого протекает извилистая речка. Влад кивает, но предлагает свой вариант: поле цвета зеленого горошка, обрамленное лесом. Крутим четвертый и снижаемся на выбранное поле. Влад показывает на указатель скорости: надо ее сбрасывать. Выходить в горизонт, чтобы сбросить скорость и выпустить закрылки, может не получиться – поле тоже не бескрайнее. поэтому гасим скорость прямо на снижении переводом самолета на скольжение: теперь снижаемся почти боком, и скорость начинает падать, в том числе засчет изменения аэродинамического профиля.

Помню, как давно инструктора по парашютной подготовке нас учили: если снижаясь на поле, начал различать отдельные травинки – значит высота подошла к 100 метрам, пора готовиться к приземлению. Здесь же, когда несешься к полю, пускай и засеянному зеленой травой, такого ощущения не было: высота, скорее, чувствуется по рельефу поля – проявляются те самые борозды, да и периферическое зрение тоже помогает – видишь то здесь, то там деревья, так и складывается общая картина. А картина эта такова, что, видя под собой это самое поле, садиться на него совсем не хочется… Надеюсь, что не придется прибегать к этому когда-либо, но, правильно говорит Влад, готовым к этому быть надо.

В ходе следующих полетов нам предстоит отработать имитацию отказа двигателя на кругу и посадку на полосу. И здесь имитация уже будет именно с посадкой. Дальше будем отрабатывать посадку без закрылок: глиссада при этом будет более пологая, а самолет более летуч – ты его к полосе, а он от нее ). Влад говорит, что после такого тренажа без закрылков у многих курсантов посадка в целом лучше получаться начинает. Поживем – увидим ).

 

PS Очень интересны результаты соревнований по авиаралли: они прошли на Северке в эти выходные. В субботу до обеда команды сидели на земле: все окресности затянуло маревом от горящих торфяников. Но уже после обеда экипажи заняли места в кабинах, среди них была и наша "челтим": пилот Саша Эрлихман и его верный штурман Алексей Семенович. Вот они ждут "отмашки" судьи:

blogentry-5054-049011400 1280164988_thumb.jpgblogentry-5054-051182000 1280165003_thumb.jpg

Первый тур, как я понял, прошел для наших ребят в целом неплохо, но результаты воскресных полетов пока не известны. Попросим же Сашу их обнародовать! Надеюсь, будет повод для поздравлений :)

Sign in to follow this  


18 Comments


Recommended Comments

Паш, отчет как всегда великолепен. Позволю себе несколько комментариев :sarcastic:Во первых, по сравнению с автомобильным двигателем, надежность авиационного в том, что там дублируются все системы. Так, в 4-х цилиндровом ротаксе два карбюратора и два магнето, при этом самолет летабелен на одном из них, конечно с потерей мощности, но тем не менее. Поэтому случай полного отказа двигателя довольно редкий, хотя бывает.Во вторых небольшой комментарий относительно попытки повторного запуска. Меня учили так. Если высота менее 600м, никаких попыток запуска не проводить, а садиться на вынужденную. Это обусловлено тем, что за время, пока мы будем пробовать запустить двигатель, мы потеряем высоту, и если он не запуститься, то высоты просто не хватит, чтобы найти подходящую площадкуВ третьих позволю комментарий относительно разворота на полосу при отказе двигателя на взлете. Это самый распространенный случай гибели пилота и самолета. Если самолет не набрал хотя бы 150м, развернуться на полосу возможно только при сильном боковом ветре. Проведи эксперимент. Сколько высоты теряет сьерра при развороте на 180* на молом газу и скорости 125. У меня получилось 70м, но малый газ тем не менее дает определенную мощность двигателю, если двигатель будет полностью выключен, высота потребуется больше. А если отказ даже на высоте первого разворота, то мы, развернувшись, окажемся сбоку от полосы на высоте всего лишь 15м... Кроме этого, в стрессовой ситуации трудно уследить за параметрами полета в этом маневре, и элементарно свалить самолет со всеми вытекающими. Недавний случай, когда был разворот на 180 с вынужденной посадкой относится к частичному отказу двигателя (падению мощности), тогда мощности хватило, чтобы обеспечить безопасное приземление с обратным курсом.Ну и в завершении по просьбе автора мини отчет по соревнованиям.Действительно первый день прошел неудачно. Вследствие пожаров, в середине маршрута 7 экипажей, которые успели взлететь были вынуждены вернуться на аэродром. Горизонтальная видимость на этом участке упала до нуля практически. После этого было принято решение переделать маршрут на более короткий, несколько в другом направлении, при этом конечно сократилась его длина, количество наземных целей и знаков, которые было нужно искать. Все экипажи пролетели довольно ровно, но было ясно, что все будет зависеть от полета на следующий день. Следующий день был также сложен. Видимость в середине маршрута сократилась до 500м навреное на одном из участков, и некоторые экипажи также вернулись, но некоторые, в том числе и наш, сумели пройти весь маршрут до конца. Было очень напряженно и интересно. Конечно нам пока трудно тягаться с зубрами авиа-ралли, ведь мы вместе летаем всего год, а это был десятый чемпионат России, кроме того, наш экипаж полностью состоит из пилотов-любителей, в то время как в других экипажах профессиональные пилоты - инструкторы. Результаты следующие:Первое место - С. Гавриленко, А. Осика. Отмечу, что Сергей Васильевич - тренер сборной России, но несмотря на то, что все маршруты готовил он, все задания выполнял его напарник без подсказок, и все ошибки были зафиксированы, так что это честное первое место. Второе место - А. Шапочкин, Н. МазуринТретье место - А. Волков, Д. РепкинОтмечу, что наш экипаж занял 4 место, нам просто не хватило класса. Совершенные нами соверешнно детские глупые ошибки не позволили занять призовое место. Так что будем дальше тренироваться и совершенствовать мастерство.Отмечу, что в этом чемпионате также принимал участие австрийский экипаж, состоящий из судей международной категории по авиа-ралли. Кстати, одного из них звали Paul :) Эти ребята показали, как нужно летать в авиа-ралли, показав абсолютно лучший результат среди всех участников. Нужно сказать, что это очень симпотичные мужики, одному из них 64 года, другому - 68. Облетали почти весь земной шар и не по одному разу. Они отметели, что уровень соревнований соответствовал международному, так что огромная благодарность нашему тренеру Сергею Гавриленко за то, что он организовал действтиельно отличную систему подготовки и отличные соревнования.

Share this comment


Link to comment
Паш, отчет как всегда великолепен. Позволю себе несколько комментариев :)
Саш, спасибо за отзыв). Жаль, что не вошли вы в тройку, но что ж делать: глядишь - в следующем году форму наберете и порвете этих зубров). Ну и чемпионат мира же еще впереди, так что есть все шансы!
а где же был Чемпион Всея Руси? :rolleyes:
А это кто такой, почему не знаю? )

Share this comment


Link to comment

более известен под именем Дмитрий Сухарев :rolleyes:

Share this comment


Link to comment

не было его, уж не знаю почему. Это давало иным спортсменам неплохие шансы... :rolleyes:

Share this comment


Link to comment

А какая у 2002 сиерры предельная вертикальная скорость, с которой она может при посадке плюхнуться на полосу, не повредив стойки шасси? Я конечно понимаю что от массы зависит. Ну если брать средние значения.

Share this comment


Link to comment

нигде не видел такой информации, но стойки у нее довольно крепкие, в том числе и передняя :rolleyes:

Share this comment


Link to comment

Vy можно посчитать, зная перегрузку разрушения стоек. Только зачем, отследить Вы её все равно не сможете.

Share this comment


Link to comment

Всем привет.NetHunter на мой взгляд для начинающего отлично выполнил конвеер.Shura-ag я доволен результатом вашего экипажа, ведь это только начало.Удачи вам и успехов.

Share this comment


Link to comment

Вариометр запаздывает. Пилотировать по нему нельзя. Точную вертикальную в определенный момент времени определить по нему невозможно

Share this comment


Link to comment

просто вертикальную, которая выдерживается на глиссаде определить можно. Помню Влад делал расчеты, на какой высоте нужно находиться за 1500м до торца, за 1000м в основном для полетов по кругам в условиях ограниченной видимости. не уверен, но кажется вертикальная около 1,5 - 2 м/с.Но вот предельная вертикальная??? да и никакой практической значимости этих данных нет.

Всем привет.NetHunter на мой взгляд для начинающего отлично выполнил конвеер.
Согласен, я тоже наблюдал за конвейерами Паши, все ОК. Потом еще у Влада спросил, он сказал, что Паша молодец, летает регулярно и все получается. Отметил, что раз Паша нормально сажает и исправляет сам ошибки типа взмывания или же добирает вовремя ручку, значит высоту видит, к тому же отметил, что никакого скользящего взгляда не существует, взгляд в любом случае цепляется за что-то. Задача - подключить периферическое зрение, с помощью которого можно оценить выосту.
Shura-ag я доволен результатом вашего экипажа, ведь это только начало.Удачи вам и успехов.
Спасибо на добром слове, мы не довольны не столько результатом, сколько теми ошибками, которые сделали. Но через них конечно нужно пройти, чтобы впредь не делать. Это просто недостаток класса.

Share this comment


Link to comment

Для Яка есть простой расчет. Для скорости 160 км/ч на удалении 2 км, высота 200 м, Vy = 3 м\с

Share this comment


Link to comment

Это я усек, глиссадные показатели достаточно просто расчитываются исходя из крутизны глиссады. Просто было интересно попытать Вас по поводу прочностных характеристик этого самолета,в связи с тем что не нашел РЛЭ в интернете :rolleyes:

Share this comment


Link to comment

не думаю, что в РЛЭ есть такие характеристики. В РЛЭ определены максимальные эксплуатационные перегрузки, но не перегрузки разрушения стоек/планера и т.д.

Share this comment


Link to comment

да в РЛЭ этого конечно нет. Оно вообще очень скудненькое :rolleyes:

Share this comment


Link to comment
×
×
  • Create New...