• entries
    22
  • comments
    306
  • views
    23831

Год с Concorde. Особенности пилотирования этой красавицы в тренажёре

Leardjet45

1942 views

Вот и пролетел год с того памятного вечера, когда я установил старый добрый Concorde в свой MSFS-2004 и стал знакомиться с пилотированием дальнемагистральных сверхзвуковых лайнеров. Безусловно, не всё проходило гладко (отчасти от того, что я искал бОльшие дальнемагистральные SST джеты), в частности, налёт непосредственно на Concorde на сегодня составляет порядка 80 часов (хотелось бы больше, но пока не успел). Однако за этих 80 часов мы с Concorde перевидали многое, и я хочу поделиться накопленным опытом. Начнём с руления. Руление на исполнительный старт ничем не отличается от аналогичной процедуры на тяжёлых Боингах (все четыре двигателя должны работать на 42-43% N1, после разрешения на взлёт доводим мощность до 50% N1, после стабилизации всех двигателей по мощности энергично даём РУДы до 85% N1 (остальные 10 процентов мощности Concorde набирает в активном разбеге)... скорость 153 и более узлов - это V1, задираем нос на 10 градусов вверх (с таким детальным авиагоризонтом это определить очень просто), отрыв (V2) происходит на 185-190 узлах. Любители выпуска закрылков и прочего изменения геометрии самолёта могут быть спокойны - у Concorde отсутствует какая-либо подъёмная и тормозная механизация, а нос на взлёте лучше оставить прямым, чтобы его не оторвало после уборки шасси. Что ж, мы взлетели и набираем первые 20 тысяч футов (экономический эшелон Concorde ни много ни мало 56-57 тысяч футов, FL560-570). Небольшое отступление: пока я не привык к тому, что на Concorde надо энергично работать РУДами и штурвалом, то не раз случалось превышать максимально разрешённые 250 узлов ниже 10000 футов, а один раз я даже ухитрился перемахнуть звуковой барьер всего на FL350 (по FAA переход звукового барьера разрешён на FL400 и выше, чтобы избежать разрушений наземных обьектов ударной волной от пересечения звукового барьера). Так что, любители острых ощущений, принимайтесь за работу: после уборки шасси прибираем режим до 67% N1 и устанавливаем тангаж так, чтобы до 10000 футов подниматься с приборной скоростью 235-240 узлов и вертикалкой 1500-2000 фт/мин (на стадии откровенного разгона допускается понижение скороподъёмности до 500-1000 фт/мин на том же режиме двигателей, который рекомендован для набора определённой высоты). Concorde с полными баками на скорости ниже 260 узлов не отличается хорошей устойчивостью, может самопроизвольно накрениться или уменьшить тангаж, так что накручивайте триммеры по своему желанию и крепче держите штурвал, корректируя курс. Итак, мы пересекли 10 тысяч футов. "Фффууххх... Можно разгоняться" :diablo: Вы не забыли, что до FL200 РУДы лучше не трогать? Хорошо. Тогда милостиво разрешаем Concorde уменьшить тангаж и вертикалку до 500-1000 фт/мин и разгоняемся до 306-320 узлов по указателю скорости (это происходит достаточно быстро), а до FL200 после разгона поднимаемся со скоростью 1500-2000 фт/мин. Итак, мы набрали первые 20000 футов. После пересечения этой высоты прибавляем режим до 75-80% N1... но Боже Вас упаси перемахнуть за М=1 ниже FL400 (потом Вас же диспетчера взгреют на полную катушку :) ). Тангаж поддерживаем на 5-7 градусах, скороподъёмность на 1-2 тысячах фт/мин. При пересечении FL340 и выше приборная скорость вновь начнёт падать. Не беспокойтесь - позвольте ей снизиться до 280 узлов по указателю скорости, поскольку сейчас важнее не перемахнуть звуковой барьер, а набор поддерживайте тангажом и триммированием. Итак, в борьбе с самолётом, мы набрали вожделённый FL400. Тут прибавьте режим двигателей до уровня 85% N1 и можете в дальнейшем осторожном подъёме разгоняться до сверхзвуковой скорости. Внимание: не опоздайте с началом сверхзвукового разгона! Если до FL450 Вы не разгонитесь до М=1,1 и более, то двигатели просто не вытянут Вас на экономичный эшелон, как бы Вы не старались. Ладно, мы пересекли FL450 и продолжаем набор высоты с разгоном. Если Вы ранее выставили режим на 85% N1, то по мере подъёма и ускорения двигатели сами выйдут на 90-93% N1. При правильной траектории подъёма (вспомним пресловутое снижение скороподъёмности до 500-1000 фт/мин на откровенно разгонных участках) Concorde в Ваших руках легко ускорится до М=1,45-1,53 в наборе высоты, а скороподъёмность возрастёт до 2000-2200 фт/мин. Естественно, по мере разгона штурвал будет становиться легче, а в какой-то момент Вы обнаружите, что наша красавица лезет вверх вполне самостоятельно и можно вообще не прикасаться к штурвалу. Используйте этот момент для передышки, поскольку на экономичном эшелоне Вас ждёт нелёгкий труд в виде ручной стабилизации тяжёлой и верткой машины до того момента, пока приборная скорость не перевалит за 360 узлов (ниже этой скорости автопилот в Concorde включать нельзя - он разболтает самолёт вплоть до сваливания на крыло). Наконец мы вышли на FL560-570 и разогнались до скорости, обеспечивающей корректную работу автопилота (обычно это М=1,8, но не менее 365 узлов по указателю скорости. В частности, у меня несколько раз бывало так, что автомат тяги удерживает заданную скорость М=1,8, но приборная скорость всего 345-355 узлов, и самолёт опасно раскачивается по крену; в таких случаях не стесняйтесь, выставляйте на Mach Sel М=1,9 и более, чтобы приборная скорость превысила 360 узлов). Маршрутный полёт Concorde не представляет сложности, помимо постоянного контроля приборной скорости да радиообмена с удвоенной частотой по сравнению с дозвуковыми лайнерами. И наконец мы подошли к зоне снижения. В реальном мире сверхзвуковые лайнеры начинают снижать не менее чем за 600 миль до КПМ. Наш же любимый MSFS-2004 ставит все самолёты в один ряд, предлагая общую формулу расчёта снижения 3 к 1 (если мы хотим высчитать дальность начала снижения, то необходимо цифру высоты полёта в тысячах футов умножить на 3; например, обычный самолёт, летящий на высоте 35 тысяч футов (FL350, или 10667 метров), должен начинать снижение за 105 миль до аэродрома посадки (35х3=105) с вертикалкой 2 тысячи фт/мин. В случае же со SST джетами (Concorde, Boeing - 2707SST, Stratojet Excalibur) к полученной цифре дальности начала снижения следует прибавить 14 (пример: высота полёта 57 тысяч футов; 57х3=171 миля + 14 миль на всякий случай = 185 миль до КПМ). Итак, после команды диспетчера снижаться мы, как вирпилы Concorde, поступаем так: немедленно убираем режим всех двигателей до холостого хода (клавиша F1 на клавиатуре) и решительным движением штурвала или джойстика от себя устанавливаем вертикальную скорость снижения 3000 фт/мин. Её следует поддерживать до тех пор, пока наш самолёт не снизится ниже FL300, а потом уменьшить вертикалку до минус 1800 фт/мин. И теперь начинается самое интересное и слегка страшное: как только Вы зафиксируете рост приборной скорости на планировании, немедленно перекрывайте подачу топлива в двигатели 1 и 4 (двигатели 2 и 3 в Concorde отключать не рекомендуется, потому что именно на них завязаны все системы самолёта) - это позволит Вам пересечь 10 тысяч футов на разрешённой скорости менее 250 узлов и приземлиться без лишнего маневрирования. Помните: Concorde НЕ ИМЕЕТ ИНТЕРЦЕПТОРОВ! В случае превышения скорости затормозить его можно лишь уменьшением режима двигателей, но на планировании у нас нет резерва уменьшения тяги! (Опять лирическое отступление: я ухитрился добрый десяток раз сгонять на Concorde через Атлантику и через Тихий океан, прежде чем до меня дошло, что снижаться можно на двух двигателях; до этого открытия мне ради уменьшения скорости приходилось делать три полных разворота и лишь после этого заходить на посадку. Пожалуйста, не повторите моей ошибки.) Итак, диспетчер Центра Управления передал на диспетчеру Подхода, мы уже следуем к перехвату глиссады. И тут любители острых ощущений опять могут порадоваться, ведь им предстоит до высоты глиссады вновь запустить остановленные двигатели и при этом не грохнуться. Хорошо, все двигатели работают, мы захватили глиссаду и выдерживаем её на четырех турбинах. Вертикалка - минус 700 фт/мин (типичная для большинства джетов), для улучшения обзора нос можно начинать отклонять на 200 узлах, выпуск шасси разрешается на 190 узлах и ниже (когда шасси выпустятся, нос можно полностью отклонить вниз), рекомендуемая скорость в глиссаде 156-165 узлов, минимально безопасная 150 узлов... ВПП всё ближе... Вот тут нам на помощь приходит боковое зрение и радиовысотомер, на котором не составит большого труда разглядеть метку "50 футов" - это высота посадочного выравнивания и уменьшения вертикалки до минус 100 фт/мин (у Concorde высокие шасси, так что никогда не определяйте высоту на глаз, чтобы не разложить эту красавицу на ВПП). Минимально необходимая длина ВПП Concorde для взлёта 8000 футов, для приземления 7000 футов. Автотормозов нет, так что уповайте лишь на реверс и обычные тормоза.

P.S. Concorde был взят с нашего сайта, раздел "MSFS-2004: Оригинальные самолёты". О достоверности динамики судить не берусь, но полётные системы проработаны более-менее правильно. Дальность полёта в штатной конфигурации aircraft.cfg - не более 3395 миль, однако, если уменьшить параметр fuel flow scalar с 1,300 до 1,000, то при том же стиле пилотирования дальность полёта возрастёт до 5000-5400 миль (чего вполне достаточно для любых трансокеанских перелётов). Эта редакция также соответствует истине (Concorde последних серий получили более экономичные двигатели). Приятных полётов.


0
  Report Entry


62 Comments




А кто производитель модели, на которой Вы летаете? У меня есть подозрение, что Ваше обучение полетам на нем "на руках" излишне, т.к. вот тут написано, что Конкорд оснащен автоматической системой управления полетом (AFCS), которая разработана для автоматического полета от взлета до посадки (даже Автоленд есть). Система имеет в себе 2 подсистемы - автомат тяги и автопилот. В общем, не совсем понятно, в каком "тренажере" вы его пилотировали и к чему эти полеты а-ля Ан-24 на такой машине.Насчет снижения в симе и его расчета, речь, я так понимаю, идет о дефолтном диспетчере? Просто в он-лайне, например, я могу снижаться хоть за 600 миль и хоть на цессне 172 (если она вдруг долетит:sarcastic:). Кстати, судя по таблицам, даже с 600го эшелона на снижение ему нужно 190 миль (по стандартной атмосфере + 5град и выше) и с нулевым ветром. Мне, кстати еще очень странным показалось насчет разрушения зданий при переходе звукового барьера. Я даже поискал в FAA Regulations ограничения насчет перехода звукового барьера. Нашел только это. Из всего прочитанного мной в документации на эту тему я понял, что там только ограничения по уровню шума, в частности только этоНичего насчет FL400 и уж тем более про разрушение сооружений :) я не нашел. Тем более, что судя по технологии он должен переходить звуковой барьер в районе FL300. Насчет ограничений 250 узлов ниже 10000, на них тоже можно положить с прибором, т.к. средняя взлетная скорость у Конкорда уже 250 узлов. Тем более, что подобное ограничение может быть отменено диспетчером (что, видимо, и делается). Взлет там, насколько мне известно, там выполняется как раз-таки с опущенным носом на 5* (и выдерживанием 250 узлов).Резюмируя напишу: руководство по полету на дефолтном боинге с дефолтным диспом. Тут хоть 8000 часов налету, не вижу в нем особого смысла... Хотя каждому свое.

0

Share this comment


Link to comment

Не могу сказать точно, но помоиму ваша модель ни чем толковым не оснащена. На реальном конкорде, как уже упомянулось выше, много делается через автопилот. П.С. Панель немного на дефолт получше, приобрели лучше бы конкорд от ПСС он намного лучше, красивее и реалистичнее.

0

Share this comment


Link to comment

Летаем по ЖПС или по инерциалке?! Скорее по ЖПС, а запуск на нем обалденный, реализован ctrl+Е :sarcastic:, а что такое "откровенный разгон"?! Автор, поставь себе ПСС, почитай РЛЭ, РПП, навигацию изучи, полеты по ортодромии и летай. Будешь получать удовольствие. А летая на дефолтном конкорде, говорить о его отличных качествах, это, как водить куском пенопласта по стеклу и говорить, что это музыка. Одним словом:извращение

1

Share this comment


Link to comment

Такими были панели симовских самолётов 10 лет назад.

0

Share this comment


Link to comment

Осмелюсь предложить топикстартеру опробовать замечательный Ту144 от Konsni.

0

Share this comment


Link to comment
Насчет снижения в симе и его расчета, речь, я так понимаю, идет о дефолтном диспетчере?
Скорее всего. Дык дефолтным диспом тоже надо уметь пользоваться: не надо ждать указаний диспетчера, если мы все делаем правильно- диспетчер молчит. Так например указание о смене курса поступает от диспа не в ППМ, а когда мы его давно пролетели и "вываливаемся" за границы коридора. Аналогично если ждать указаний о снижении от диспа, перелет обеспечен не то что на конкорде, а на всем, что тяжелее Сессны. Поэтому снижение всегда рассчитываем сами, перед началом снижения запрашиваем у диспа уменьшение высоты. При выходе на схему на диспа забиваем, можно сообщить об отмене IFR, чтоб не нервировал, и связываемся непосредственно с портом прибытия.З.Ы. И ради Бога, не надо называть МСФС тренажером, вводя людей в заблуждение. Похоже на дешевую замануху.
1

Share this comment


Link to comment

Я консерватор - привык взлетать и приземляться вручную. А в случае с Concorde это умение ещё и жизненно важно (читайте в этом блоге "Использование автопилота в Concorde). Теперь о минимальной высоте, где разрешено пересечение звукового барьера. Это повелось ещё с испытательных полётов Nortrop XB - 70 Valkyrie (когда тестировали её скоростные характеристики и сверхзвуковые полёты на высоте FL350, то в радиусе 20 миль от маршрута такого полёта при переходе сверхзвукового барьера прочные дома теряли стёкла, а непрочные вообще разваливались. Естественно, жалоб от населения было навалом, и Министерство обороны США ввело это ограничение (переход на сверхзвук не ниже FL400, чтобы ударная волна не достигала поверхности Земли).

0

Share this comment


Link to comment

Спасибо за предложение, но меня совершенно не привлекает русский родоначальник Concorde. Я вообще не люблю большинство советских лайнеров из-за их малой дальности и требовательности к ВПП (исключение - Элечка-410, это практически вертолёт с дальностью полёта 700 миль и крейсерской скоростью как у Cessna - 208B).

0

Share this comment


Link to comment
Теперь о минимальной высоте, где разрешено пересечение звукового барьера. Это повелось ещё с испытательных полётов Nortrop XB - 70 Valkyrie (когда тестировали её скоростные характеристики и сверхзвуковые полёты на высоте FL350, то в радиусе 20 миль от маршрута такого полёта при переходе сверхзвукового барьера прочные дома теряли стёкла, а непрочные вообще разваливались.
Хотелось бы посмотреть как в радиусе, грубо, 40 км от трассы стекла вылетают и дома рушатся...Представили? А теперь подумайте, реально ли?coolio.gif
Вас ждёт нелёгкий труд в виде ручной стабилизации тяжёлой и верткой машины до того момента, пока приборная скорость не перевалит за 360 узлов (ниже этой скоростиавтопилот в Concorde включать нельзя - он разболтает самолёт вплоть до сваливания на крыло).
Еще один бред. Уж не знаю модели ли, на которой Вы летаете, или Ваша придумка, но откровенный бред.
И теперь начинается самое интересное и слегка страшное: как только Вы зафиксируете рост приборной скорости на планировании, немедленно перекрывайте подачу топлива в двигатели 1 и 4 (двигатели 2 и 3 в Concorde отключать не рекомендуется, потому что именно на них завязаны все системы самолёта) - это позволит Вам пересечь 10 тысяч футов на разрешённой скорости менее 250 узлов и приземлиться без лишнего маневрирования.
Господи, реальные пилоты Вас не слышат!
Вот тут нам на помощь приходит боковое зрение и радиовысотомер, на котором не составит большого труда разглядеть метку "50 футов" - это высота посадочного выравнивания и уменьшения вертикалки до минус 100 фт/мин (у Concorde высокие шасси, так что никогда не определяйте высоту на глаз, чтобы не разложить эту красавицу на ВПП).
Ну ладно, допускаю, что Concorde выравнивали на 15 метрах (хотя верится с трудом). Но пялиться на посадке в приборку? Увольте... За это любой курсант сразу получал по шапке. Только на землю!
Автотормозов нет, так что уповайте лишь на реверс и обычные тормоза.
А по Вашему мнению автотормоза это не обычные тормоза? blink.gif
4

Share this comment


Link to comment
Я консерватор - привык взлетать и приземляться вручную. А в случае с Concorde это умение ещё и жизненно важно (читайте в этом блоге "Использование автопилота в Concorde).
Автопилот в конкорде включается после взлета и прекрасно работает до момента касания. Про взлеты и посадки никто не говорит, хотя я специально проверил в модели от PSS - Autoland работает прекрасно. На Як-40 я тоже консерватор.
Теперь о минимальной высоте, где разрешено пересечение звукового барьера. Это повелось ещё с испытательных полётов Nortrop XB - 70 Valkyrie (когда тестировали её скоростные характеристики и сверхзвуковые полёты на высоте FL350, то в радиусе 20 миль от маршрута такого полёта при переходе сверхзвукового барьера прочные дома теряли стёкла, а непрочные вообще разваливались. Естественно, жалоб от населения было навалом, и Министерство обороны США ввело это ограничение (переход на сверхзвук не ниже FL400, чтобы ударная волна не достигала поверхности Земли).
Я Вам ссылки на документы дал, а Вы мне сказки какие-то рассказываете. Найдите ссылку на FAA, где это написано!
Вас ждёт нелёгкий труд в виде ручной стабилизации тяжёлой и верткой машины до того момента, пока приборная скорость не перевалит за 360 узлов (ниже этой скоростиавтопилот в Concorde включать нельзя - он разболтает самолёт вплоть до сваливания на крыло).
Еще один бред. Уж не знаю модели ли, на которой Вы летаете, или Ваша придумка, но откровенный бред.
Бред, конечно. В модели PSS автопайлот прекрасно держит скорости и даже выдерживает профиль разгона (режим MAX CLIMB).
И теперь начинается самое интересное и слегка страшное: как только Вы зафиксируете рост приборной скорости на планировании, немедленно перекрывайте подачу топлива в двигатели 1 и 4 (двигатели 2 и 3 в Concorde отключать не рекомендуется, потому что именно на них завязаны все системы самолёта) - это позволит Вам пересечь 10 тысяч футов на разрешённой скорости менее 250 узлов и приземлиться без лишнего маневрирования.
Господи, реальные пилоты Вас не слышат!
Я это пропустил как-то. Это вообще жесть. Зачем двигатели глушить-то??? Чтобы потом полный рот земли набрать на заходе? МГ то для чего?На заходе можно спокойно идти 240 узлов ниже FL100. (и это все при снижении за 200 миль) Единственное, чем вообще отличается от других дозвуковых гражданских самолетов - наличием этапа торможения - снижение до FL410 и торможение до 350 узлов. На кругу скорость 210 узлов, что позволяет в принципе крутить схемы. При подходе к глиссаде скорость 190 узлов, на посадке где-то в районе 160... Скорости вполне себе нормальные...
3

Share this comment


Link to comment

Кстати я не удивлюсь, если при первом же посещении автором своего блога наши крайние сообщения пропадут. Ну уж очень автор критики не любит...

0

Share this comment


Link to comment

Удивляйтесь на здоровье. Я сегодня добрый, никого не трогаю :sarcastic: Теперь о наших Concorde. Вы пользуетесь платными моделями - это Ваше право и возможность. А я предпочитаю качать их с нашего и других бесплатных сайтов, и это моё право. А то, что платники заметно могут отличаться от бесплатных моделей, я тоже знаю. Кстати, у меня имеются изделия от PSS в виде Boeing - 772LR, 772LRF и 773ER, но в них не работает ни один прибор. Так что я не вижу смысла покупать другие изделия от PSS.

0

Share this comment


Link to comment
Кстати, у меня имеются изделия от PSS в виде Boeing - 772LR, 772LRF и 773ER, но в них не работает ни один прибор.
Может имеет смысл их КУПИТЬ?
3

Share this comment


Link to comment

Панель со скрина очень напомнила мне Конкорд из ФС98 :sarcastic:Странно, что автор ничего не рассказал о необходимости перекачки топлива из передних баков в задний во время разгона и наоборот - на торможении, а ещё в ФС98 это было реализовано и очень хорошо имитировалось: при попытке положить болт становилось невозможно сбалансировать самолёт.

0

Share this comment


Link to comment

Я не рассказал о балансировочном перекачивании топлива, потому что в этом Concorde перекачкой топлива занимаются не пилоты, а какое-то третье лицо (виртуальный бортмеханик). В частности, на индикаторе центровки (вертикальная шкала прямо под указателем температуры) видно, как изменяется центр тяжести в зависимости от режима полёта.

0

Share this comment


Link to comment

Кстати, тот Concorde, на котором я летаю, можно скачать по приведённой ссылке. Моя ссылкаЗнание английского весьма желательно (его Readme по установке на английском), наличие Total Commander приветствуется. Приятных полётов.

0

Share this comment


Link to comment
Кстати, тот Concorde, на котором я летаю, можно скачать по приведённой ссылке. Моя ссылкаЗнание английского весьма желательно (его Readme по установке на английском), наличие Total Commander приветствуется. Приятных полётов.
То есть еще и установка не без бубна :sarcastic: .
0

Share this comment


Link to comment

Я так понимаю, что инерциалки там нет и наш любимый Конкорд топает по GPS :sarcastic: И какой смысл летать на почти дефолте, когда можно купить или откопать на одном сайте нормальную модель этого самолета, изучить кучу документов, но потом слетать по всем правилам (месяца через 2 после начала изучения) и почувствовать весь кайф машины, а тут получается: взлетел, подключил навигацию на GPS и сиди и ковыряйся в носу :)

0

Share this comment


Link to comment
Я так понимаю, что инерциалки там нет и наш любимый Конкорд топает по GPS :sarcastic: И какой смысл летать на почти дефолте, когда можно купить или откопать на одном сайте нормальную модель этого самолета, изучить кучу документов, но потом слетать по всем правилам (месяца через 2 после начала изучения) и почувствовать весь кайф машины, а тут получается: взлетел, подключил навигацию на GPS и сиди и ковыряйся в носу :)
Если говорить про нафигацию, то "сиди и ковыряйся в носу" будет по-любому - хоть по GPS лети, хоть по INS, хоть по IRS, хоть по VOR, хоть по NDB, хоть по приказам ATC. Всё это - тупое ковыряние в носу, одна только видимость ориентации в пространстве.Единственный шанс избежать тупильни - летать по счислению. Вот здесь разговор на порядок более суровый. И геморроя больше на порядок, и адреналина, и последствий от совершённых ошибок, особенно если полёт совершается над безориентирной местностью.Инерциалка - это точно такое же детство, как и GPS - ничем не лучше. Поэтому я бы на ней не акцентировала и джи-пи-эсу в пример и в укор не ставила бы. Тот же стопроцентный тупняк и автомат. Нормальный средний узер (усер? юсер? чёрт!) абсолютно не понимает, как INS осуществляет навигацию, и потому подобен обезьяне, которую научили крутить ручки без понимания того, каким конкретно макаром эта девайсина умудряется определять текущий курс следования.На сём дружеский пинок в адрес INS закончен. Спасибо за внимание.
0

Share this comment


Link to comment
Если говорить про нафигацию, то "сиди и ковыряйся в носу" будет по-любому - хоть по GPS лети, хоть по INS, хоть по IRS, хоть по VOR, хоть по NDB, хоть по приказам ATC. Всё это - тупое ковыряние в носу, одна только видимость ориентации в пространстве.Единственный шанс избежать тупильни - летать по счислению. Вот здесь разговор на порядок более суровый. И геморроя больше на порядок, и адреналина, и последствий от совершённых ошибок, особенно если полёт совершается над безориентирной местностью.Инерциалка - это точно такое же детство, как и GPS - ничем не лучше. Поэтому я бы на ней не акцентировала и джи-пи-эсу в пример и в укор не ставила бы. Тот же стопроцентный тупняк и автомат. Нормальный средний узер (усер? юсер? чёрт!) абсолютно не понимает, как INS осуществляет навигацию, и потому подобен обезьяне, которую научили крутить ручки без понимания того, каким конкретно макаром эта девайсина умудряется определять текущий курс следования.На сём дружеский пинок в адрес INS закончен. Спасибо за внимание.
Да это, видимо, у Вас любимая тема. IRS как раз и выполняет полет по счислению, врубите UPDATE INHIBIT и все дела, если Вас смущает апдейт.Вообще глупо называть пилотов тупыми обезьянами, у них и так забот хватает, а знать как эта девайсина умудряется определять курс им не обязательно. Равно как им не надо знать ТАУ и то, как автопилот выдерживает заданные параметры полета.Это то же самое, что сказать прогеру, который пишет на C++, что настоящяя романтика - это писать на Ассемблере, а С++ - это тупняк.
0

Share this comment


Link to comment
IRS как раз и выполняет полет по счислению, врубите UPDATE INHIBIT и все дела, если Вас смущает апдейт.Вообще глупо называть пилотов тупыми обезьянами, у них и так забот хватает, а знать как эта девайсина умудряется определять курс им не обязательно. Равно как им не надо знать ТАУ и то, как автопилот выдерживает заданные параметры полета.
Ok. Тогда нефига пинать и GPS. Мой пост был только об этом. Конкретно, меня развеселило упоминание хорошей такой INS в пику плохой такой GPS.
0

Share this comment


Link to comment
То есть еще и установка не без бубна :sarcastic: .
А то :) Я сам его устанавливал сначала по указаниям А. А. Федотченко, а потом мы обучали друг друга его технике пилотирования.
0

Share this comment


Link to comment

Letter, GPS я не буду пинать ТОЛЬКО в малой авиации, в остальных случаях, в частности в моделях для сима, где ее отродясь не было, буду долго и упорно пинать по почкам кирзовыми сапогами. Какой толк в изучении грамотности ввода програмы маршрута, составления маршрута по РНК, а при полете через Атлантику прокладывания по nat-трекам, расчета ортодромии, вилки и так далее, когда можно зайти в симовский планировщик, указать ИКАО-коды портов вылета и прилета, поставить галку в разделе "Direct - GPS" и нажать кнопку "Find Route", а после взлета включить автопилот, подключить его на СНС и лететь по прямой. Вот именно: ни-че-го! Не зря моделлеры платных продуктов реализуют большое кол-во систем самолета, чтобы симмер чувствовал ощущение более-менее реального полета. В реальности на Боинг 777 в жизни не будет GPS, там нет волшебной кнопки "Ctrl+E",  с помощью которой запускаются всякие Боинги, Арбузы, Конкорды и прочие АТР, скачанные с флайтсим.ком и весящие 0,9 - 1,5мб и имеющие, в лучшем случае, визуалку от PoSky или PA

0

Share this comment


Link to comment

Уважаемый Stakan, конечно же, я не Letter, но насчёт трансатлантических полётов отвечу: система треков распространяется лишь до FL420, а если подняться выше - на них можно глубоко наплевать :sarcastic: Или Вы думаете, что пилоты дальних высотных бизнес-джетов (вроде Cessna Sitation и Learjet) заморачиваются с прокладкой трансатлантического маршрута по трекам, когда у них есть возможность подняться выше и пересечь океан по прямой? Ведь они тоже вбивают в маршрут полёта только отправную и конечную точки маршрута.

0

Share this comment


Link to comment
Вообще глупо называть пилотов тупыми обезьянами, у них и так забот хватает, а знать как эта девайсина умудряется определять курс им не обязательно. Равно как им не надо знать ТАУ и то, как автопилот выдерживает заданные параметры полета. Это то же самое, что сказать прогеру, который пишет на C++, что настоящяя романтика - это писать на Ассемблере, а С++ - это тупняк.
Вдогонку.
  1. Программист, который не знает языка ассемблера, это не программист, а в лучшем случае, пол-программиста. Видала я таких деятелей. Крутые до первой передряги.
  2. "Пилот" - понятие растяжимое. Если Вы о реальных пилотах, так они вне обсуждения, ибо, насколько я себе представляю, они прекрасно знают, как сделать навигацию хоть даже при помощи палки и верёвочной петли. А тех вирпилов, которые мнят себя пилотами, но в науке навигации ни в зуб ногой (ну хотя бы в её основах), обезьянами назвать не так уж и зазорно. Обезьяны и есть. Кнопкотыкатели.
  3. Вопрос о настоящей романтике непрост и субъективен. На мой взгляд, работа пилота - это работа извозчика, водилы. Да-да, она более сложная, чем на автобусе или грузовике (а в чём-то и более простая), но суть та же, особенно когда весь путь увешан эфирными "дорожными знаками" или когда машину направляет добрая тётя FMS. Романтику в этой крылатой работе, увы, приходится искать - просто так она не просматривается. Для себя я нашла её в том мандраже, который испытываешь, летя на тысячи миль по счислению над водой. Одни только усилия по самостоятельному определению ветра чего стоят.После этих развлечений не могу воспринимать современную авионику иначе, чем с юмором. Рельсы да и только.

0

Share this comment


Link to comment

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now