• entries
    72
  • comments
    686
  • views
    112210

Entries in this blog

NetHunter

Ну что, друзья, съездили мы сегодня на штопора (обсуждение этого события здесь). Все прошло с переменным успехом, но обо всем по порядку. Как и договаривались, наша трио - Юра Красников, Юра Бадражан и я - встретилось на старом "слетовском" месте у метро Кузьминки. Дорога была незагружена, и уже через пару часов мы были на аэродроме.

В Большом Грызлово, несмотря на дымку, светило солнце, был штиль, полеты шли полным ходом. Костя Гричаник был уже здесь: со своим инструктором Владом Мезенцевым он прилетел на штопор с Северки на P2002. Поздоровавшись с нашим общим инструктором (Влад "ведет" всех нас четверых), узнаем от него последние новости: с весны в полную силу ЧелАвиа начинает летать в старом Мячково, все договоры аренды подписаны.

К нам подходит группа молодых людей, стоявших невдалеке на перроне, это наши симмеры Дима Меходуев и Саша Шумбасов, с ними двое молодых людей. Ребята приехали полетать на сьерре и цессне, а также по возможности понаблюдать за нашими штопорами.

Проходим дальше и встречаем других "северских" инструкторов - Сергея Ивановича Ковалькова и Сергея Анатольевича Кашкалду: оба они прилетели в Большое Грызлово с Северки со своими курсантами. С одним из них, Евгением Строкиным, минувшей осенью я имел честь учиться в одной группе на курсах теоретической подготовки АУЦ ЧелАвиа.

А пока нас ждет Геннадий Николаевич Воронов, пилот-инспектор а/к ЧелАвиа, Заслуженный летчик-испытатель ВВС РФ, прошедший подготовку и у итальянцев в Tecnam. Его специально командировали в Москву для цикла летных мастер-классов по штопору. Поздоровавшись с нами, Геннадий Николаевич сразу берет быка за рога, и приглашает нас в учебный класс на небольшое теоретическое занятие. На нем он еще раз вкратце рассказал о явлении штопора, как в него самолет может попасть и как выйти.

Сразу по окончании лекции в получасовой полет на отработку штопора уходит Юра Бадражан. Он крепит на голове экшн-камеру, осматривает самолет и занимает место в кабине. Еще пять минут - и машина уходит в небо. Поснимать сам штопор с земли нам не удалось, поскольку Геннадий Николаевич увел самолет в пилотажную зону к Оке. Зато удалось поснимать трафик плюс выброску парашютистов.

На улице весьма холодно, я не выдерживаю и иду греться внутрь. Только Дима Меходуев остается "за бортом" и продолжает съемку, такое ощущение, что мороз на него не действует. Спустя полчаса Юра Бадражан вваливается в ангар, на его лице блаженная улыбка: "Это было что-то! Хочу еще, еще, еще!"

Следующий летит Юра Красников. Он тоже крепит на голове камеру и улетает на штопор. В ожидании проходят следующие полчаса, по окончании которых мне удается заснять прилетевшего Юру в процессе обсуждения отработанного упражнения с Геннадием Николаевичем прямо в кабине.

Следующим, и крайним на сегодня, должен лететь я. Беру камеру и, немного волнуясь, направляюсь к самолету. Но тут меня ожидал неприятный, но такой частый у нас, пилотов, сюрприз - оказывается, погода начала портиться: с высоты в тысячу метров (с нее выполняется наше упражнение) стало плохо видно землю, ее плотно затянуло дымкой так, что линия земного горизонта практически перестала просматриваться. Выход один - ждать.

К сожалению, после часа ожидания ситуация только ухудшилась: пилотажные зоны закрылись. Пилоты, вернувшиеся из полета, рассказывают, что уже на восьмистах метрах не видно ни зги, одно сплошное белое марево. Ждать дальше становится нецелесообразно и я решаю вылететь хотя бы по кругам, но и тут меня ждало разочарование - пока я согласовывал это решение, погода испортилась настолько, что даже круги закрыли. Полеты остановились...

Беда не приходит одна: к расстройству и разочарованию обоих Юр выяснилось, что камера не засняла видео их полетов, вместо этого она делала фото происходящего с короткими интервалами. Была в этом плане надежда на меня, но я не вылетел в этот день вообще. Та же участь постигла и Диму Меходуева - его полет на цессне так и не состоялся: из-за плохой погоды она просто не долетела до Грызлово и вернулась обратно на Северку... Зато его товарищ успешно прокатился на сьерре, вроде ему понравилось.

Но как бы то ни было, мы не будем сдаваться на милость погоде и в следующую субботу сделаем еще один "заход на штопор": Юры полетят повторно, ну а я, надеюсь, составлю им компанию. )))

 

Ну и некоторые мои фотки:

 

Костя Гричаник и Влад Мезенцев улетают обратно на Северку

blogentry-5054-0-95192500-1328986901_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-36261100-1328986902_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-88147200-1328986902_thumb.jpg

 

"Грызловский мерседес" - Цессна 172 в люксовом исполнении

blogentry-5054-0-35048800-1328986903_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-85953400-1328986903_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-35735700-1328986904_thumb.jpg

 

А вот ответ тем, кто спрашивал, есть ли у ЧелАвиа в Большом Грызлово место, где "погреть кости": Юра Бадражан и Юра Красников греются с мороза

blogentry-5054-0-84500600-1328986904_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-34765500-1328986905_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-86920900-1328986905_thumb.jpg

 

Минимаркет с сувенирами и полезными мелочами

blogentry-5054-0-16095200-1328986906_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-16373400-1328986991_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-66474300-1328986991_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-17013100-1328986992_thumb.jpg

 

Доски юмора и почета

blogentry-5054-0-30327600-1328986913_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-60913400-1328986913_thumb.jpg

 

Учебный класс

blogentry-5054-0-11533500-1328986914_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-61880900-1328986914_thumb.jpg

 

Геннадий Николаевич Воронов проводит теоретическое занятие. Среди слушателей - учредитель и владелец ЧелАвиа Олег Викторович Васильев

blogentry-5054-0-13772800-1328986915_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-61499600-1328986915_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-11320400-1328986916_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-60652700-1328986916_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-12163600-1328986917_thumb.jpg

 

Юрий Бадражан: к полету готов!

blogentry-5054-0-62014800-1328986917_thumb.jpg

 

Идет предполетная подготовка самолета

blogentry-5054-0-24104800-1328986930_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-77989000-1328986930_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-31924900-1328986931_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-81762000-1328986931_thumb.jpg

 

Пора в кабину

blogentry-5054-0-31860900-1328986932_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-78956700-1328986932_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-79242800-1328986933_thumb.jpg

 

Запуск!

blogentry-5054-0-42409900-1328986934_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-76590700-1328986941_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-32606700-1328986942_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-81420800-1328986942_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-34030300-1328986943_thumb.jpg

 

Попутно фоткаем пейзажи: Як-52 клуба "Первый полет" и Еврокоптер Олега Викторовича

blogentry-5054-0-69392600-1328986934_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-82172400-1328986943_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-31988400-1328986933_thumb.jpg

 

Пока Юра рулит на взлет, еще один курсантский P2002 производит конвейер

blogentry-5054-0-35603100-1328986944_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-60369800-1328986944_thumb.jpg

 

А это Юрин 1208G на исполнительном

blogentry-5054-0-89359800-1328986944_thumb.jpg

 

Поехали!

blogentry-5054-0-17847200-1328986945_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-48539600-1328986945_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-75375900-1328986953_thumb.jpg

 

Дима Меходуев за любимым делом ))

blogentry-5054-0-32815600-1328986954_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-33046200-1328986956_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-65756800-1328986993_thumb.jpg

 

Клуб "Первый полет"

blogentry-5054-0-82353000-1328986954_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-33237700-1328986955_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-81471800-1328986955_thumb.jpg

 

Два Юры: курсант и техник

blogentry-5054-0-81605300-1328986956_thumb.jpg

 

Зимой тепловая пушка - лучший друг самолета!

blogentry-5054-0-32216900-1328986957_thumb.jpg

 

трафик

blogentry-5054-0-81918200-1328986957_thumb.jpg

 

Обед готов!

blogentry-5054-0-33383400-1328986958_thumb.jpg

 

Место администратора, а в зеркале - ваш покорный слуга )

blogentry-5054-0-09643000-1328986990_thumb.jpg

 

директор московского ЧелАвиа Сергей Николаевич Гордовенко

blogentry-5054-0-67166100-1328986990_thumb.jpg

 

А вот Юра Бадражан после полета делится впечатлениями с инструктором Сергеем Кашкалдой и его курсантом Евгением Строкиным

blogentry-5054-0-67647400-1328986992_thumb.jpg

 

Есть над чем подумать...)

blogentry-5054-0-15986300-1328986993_thumb.jpg

 

Колдун отдыхает ))

blogentry-5054-0-15926500-1328986994_thumb.jpg

 

"Элка" после выброски парашютистов

blogentry-5054-0-64790300-1328986994_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-60891200-1328987005_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-19762400-1328987006_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-71202100-1328987006_thumb.jpg

 

И снова трафик

blogentry-5054-0-21660900-1328987007_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-72417400-1328987007_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-21662600-1328987008_thumb.jpg

 

Авсим на высоте ))

blogentry-5054-0-71689600-1328987008_thumb.jpg

 

Дима Меходуев: внимание, сейчас вылетит птичка!

blogentry-5054-0-31854300-1328987009_thumb.jpg

 

Девушка и самолет

blogentry-5054-0-63192000-1328987009_thumb.jpg

 

Юра Бадражан в зимней комплектации)

blogentry-5054-0-98937100-1328987009_thumb.jpg

 

авсимовский десант

blogentry-5054-0-70423600-1328987017_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-36321100-1328987018_thumb.jpg

 

Юра Красников и Геннадий Воронов после посадки проводят разбор полетов

blogentry-5054-0-89029700-1328987018_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-39533900-1328987019_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-87842900-1328987019_thumb.jpg

 

А видео-то не записалось! (((

blogentry-5054-0-41097600-1328987020_thumb.jpg

 

Робинсон "заметает" двоих споттеров

blogentry-5054-0-91130600-1328987020_thumb.jpg

 

Трафик

blogentry-5054-0-70790100-1328987021_thumb.jpg

 

Взлетает Еврокоптер (при этом он капитально замел меня по макушку снегом)

blogentry-5054-0-22909000-1328987021_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-10219500-1328987022_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-66658400-1328987028_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-96624700-1328987028_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-22583400-1328987029_thumb.jpg

 

КОНЕЦ, спасибо за внимание)))

NetHunter

На этом заключительном занятии нашего курса теоретической подготовки пилотов-любителей прошел семинар по воздушному законодательству, который провел председатель правления АОПА-Россия Вадимир Тюрин. В ходе занятия были освещены новости нашего воздушного законодательства (зональное деление, уведомительный порядок), а также некоторые практические моменты (заполнение плана полета и т.п.)

 

Если есть желание ознакомиться со слайдами семинара, то они здесь

 

Таким образом, на этом мое теоретическое обучение в авиационном учебном центре подошло к концу, с чем я себя и поздравляю! Осталось добить налет до 42 часов - и можно отправляться получать пилотское!

:pilotfly:

NetHunter

Выкладываю очередное занятие, в котором рассматриваются вопросы высоты и скорости. В качестве бонуса идет видео с учений по спасению людей с участием Tecnam MMA, оператором на котором во время учений работал непосредственно наш преподаватель Дмитрий Прозоров. Видно не очень хорошо (вот здесь видео гоаздо лучшего качества), но интересны комментарии Дмитрия, что называется, от первого лица:

 

NetHunter

Был приятно удивлен, увидев в очередном выпуске Пилот-ТВ своего инструкора Влада Мезенцева, давшего интервью съмочной группе в сюжете, посвященному ввозу в Россию зарубежных легкомоторных самолетов.

Думаю, видео будет интересно всем нашим симмерам, летающим с Владом в ходе наших Авсим-слетов )

 

NetHunter

Сегодня в нашей группе по подготовке пилотов-любителей прошло первое занятие по основам воздушной навигации. Курс будет читать Дмитрий Прозоров. В прошлом военный штурман с более чем 20-летним стажем, сейчас он занимает пост главного штурмана авиакомпании. С первых минут он произвел впечатление компетентного специалиста в этой области:подает материалдоступным, и в тоже время, правильным языком, слушать интересно.

Видео рекомендуется всем тем, ктохочет восполнить свои пробелы в области воздушной навигации, а времени для чтения фундаментальных трудо типа Кораблина не имеет времени.

 

NetHunter

Друзья, выкладываю крайнее занятие из курса практической аэродинамики, читаемым летчиком-инструктором а/к ЧелАвиа, кандидатом технических наук, полковником ВВС РФ Владом Мезенцевым.

Я получил множество писем с вопросами о том, почему с сайта исчезли видеозаписи предыдущих трех занятий. Так вот: выложенные ранее лекции было решено удалить из просмотра: они будут записаны заново при обучении в АУЦ последующих групп - пока же есть некоторые шероховатости. Сейчас идет самый первый поток слушателей, и не все в ходе занятий получается так как задумано. Так что будем стремиться к лучшему).

Выложенное видео целиком и полностью посвящено практической аэродинамике и характеристикам "основного" самолета, эксплуатируемого ЧелАвиа - Текнаму P2002. Лекция может быть особо интересна симмерам, летающим на Северке: из нее они узнают то, что на аэродроме их из-за дефицита времени просто не успевают рассказывать. )

 

NetHunter

1 октября на аэродроме Северка прошел наш очередной Авсим-слет. Погода нас откровенно подвела, хотя все в этом мире относительно: на следующий день она была еще хуже. Ну а нам в субботу предстояли полеты с сильным и порывистым боковым ветром, а это, после тумана и обледенения, самая плохая штука для наших легкомоторных самолетов - ведь у P2002 ограничение по боковой составляющей не больше 8 м/с.

Тем не менее, полеты проходили весь день, и равнодушным они никого не оставили. Все впечатления, фото и видео можно найти здесь:

http://www.avsim.su/...ost__p__1954034

 

Я же хочу вкратце рассказать о своем получасовом полете. В этот раз мы с моим неизменным инструктором Владом Мезенцевым решили воспользоваться тем, что нижний край облачности оказался довольно низким на первый взгляд, и решили залезть в облачность с тем, чтобы потренироваться в полете по приборам.

Общеизвестно, что пилоты-любители, летающие по авиагоризонт используют в вспомогательных целях, поскольку его заменяет линия естественного горизонта. Но иногда случается и так, что самолет неожиданно (или намерено) попадает в облачность, и тут приходится авиагоризонтом активно пользоваться, поскольку от закабинного пространства пользы никакого. Вот как раз ради этого мы, разбежавшись и оторвавшись от полосы, взяли курс в сторону деревни Малышево, которая расположена в зоне так называемого маршрута разведки погоды. За ней лежит большой Афанасьевский карьер, там нам никто мешать не будет кружиться в облаках.

Идет в наборе, серо-грязный ковер сплошной облачности - вот он - кажется, рукой можно дотянуться, но не тут-то было!

- Не ожидал, что нижний край так высоко, - несколько удивлен Влад. - Что делать, лезем дальше…

На подлете к Малышево замечаем борт справа на 2 часа, пересекающим наш курс в сторону Новорязанского шоссе.

- Да это же Ан-2! - снова удивляется Влад. - Летит себе тихо, молчит, надо поаккуратнее с ним, а то сейчас начнем в облаках крутиться, и он нам на голову. Куда он летит?

- Вроде к Новорязанке уходит, - отвечаю я.

- Ладно, полезли выше, - соглашается инструктор. - Но поглядывай пока за ним.

И вот мы летим, почти касаясь облаков. Уже отдельные рваные клочья очень быстро проносятся мимо нас, задевая фонарь и крылья. Еще мгновение - и мы вваливаемся в молочно-серую кисею. Ощущение такое, что фонарь облили молоком, видно только как винт, словно миксер, продолжает взбивать этот густой "молочный коктейль". Вдруг впереди появляется разрыв, он стремительно проносится под крылом, давая на пару секунд увидеть зелено-коричневый пейзаж, и мы снова в облачном тумане.

Я же тем временем глазею по сторонам, пытаясь отыскать очередной разрыв. Ощущение такое, что ты сидишь в неподвижной стационарной капсуле, которую спереди обдувают непрозрачным белым газом. А это не так.

- Паша, как только нет возможности наблюдать линию естественного горизонта, сразу забывай о закабинном пространстве, нечего там больше высматривать, - обрывает мои наблюдения Влад. - Все внимание теперь на приборы, посмотри на авиагоризонт, у тебя крен к 30 градусам подходит, а ты не в курсе дела. Исправляй-ка давай!

Смотрю на прибор: и в самом деле появившийся крен продолжает расти. А странно - вестибулярный аппарат ничегошеньки не подсказывает: как будто никакого крена в помине нет…

- Смотри, Паш, сейчас для тебя главными приборами являются: во-первых, авиагоризонт - по нему ты определяешь пространственное положение самолета; во-вторых, вариометр - смотрим за тенденцией к изменению высоты; в-третьих, гирополукомпас - ну здесь вроде все понятно, зачем он нужен. Также полезен ИУП - индикатор скольжения и поворота: по нему можно видеть крен в том случае, если что-то не так с авиагоризонтом. Кстати, если он неисправен, как определить снижаешься или набираешь высоту?

- По указателю скорости: если при неизменной тяге она растет - снижаемся, падает - набираем высоту.

- Правильно. А если у тебя компаса вышил из строя? Вот как сейчас на этом самолете: у нас гирополукомпас снят, а магнитный корректно работает только в горизонтальном полете. Что будешь делать без компаса?

- Можно по ЭУП попробовать взять нужный курс, только вот точно не помню как…

- Все просто: на указателе прибора есть подвижный силуэт самолета и две риски слева и справа от него с индексами "L" и "R". Если создать такой крен, чтобы силуэт показывал концом крыла на одну из этих рисок, то любой самолет от Сьерры до Аирбаса совершит вираж в 360° за стандартный отрезок времени, равный двум минутам. Конечно, при условии, если крен по прибору в процессе выполнения разворота выдерживается полностью.

- Но ведь здесь, наверное, не совсем корректно сравнивать лайнер с легкомоторником? Ведь окружность. которую опишет Аирбас, будет значительно больше той, которую опишет наш P2002…

- Все правильно, но в данном случае для нас важно изменение курса, а не траектории. Учти, что такой разворот протекает с темпом изменения значения курса 3° в секунду. Немного потренировавшись, можно научиться изменять курс на нужный, используя только секундомер и ЭУП - и тогда отказ курсовой системы перестанет быть для тебя фатальным на борту.

Ладно, что-то мы с тобой заболтались и далековато улетели, - замечает Влад, всматриваясь в открывшийся разрыв между облаками. - Вон уже полоса Воскресенска видна. Давай разворачивайся.

Выскочив из облачности и крутанувшись на 180°, мы идем обратным курсом к Северке. Я жду не дождусь, когда снова заскочим в облачность. А вот и подходящая тучка прямо по курсу - немного доворачиваю и ныряю в нее. На этот раз привычного молока не наблюдается: облака приобрели объем и плотность, став таким образом больше похожими на классическую "кучевку". Только замков с горами не хватает для полного счастья, которые с борта лайнера видны… Впереди вверху в сером облачной вате появляется солнечное окошко.

- Давай попробуем туда запрыгнуть, - предлагает инструктор.

- Класс! - я, конечно, только "за". Вот только никак не могу визуально определить, насколько высоко этот просвет и как он далеко от нас… А уже через несколько секунд Влад резко берет ручку на себя и мы, подобно ракете, устремляемся вверх, к свету! Но в какой-то момент инструктор переводит машину в горизонт.

- Эх, скорости не хватило... Ну давай хоть в горизонте по просветам походим, - предлагает Влад. - Хотя это, конечно, не классическая кучевка - вот там красиво так красиво бывает…

Лавируя между облаками, мы долетели до Северки. Описываем над ней разворот на 180°, снова устремляемся к облакам. Пока не вошли в облачность, Влад предлагает воспользоваться ситуацией о отработать сваливание в условиях нулевой видимости. Сказано - сделано: начинаем отрабатывать. Заходим в облачность, прибираем обороты, ручку чуть на себя, держим нос по авиагоризонту. Скорость все меньше и меньше, вот запищал датчик сваливания. сейчас начнется…

Самолету вдруг резко клюет несколько раз носом - такое чувство, что ему поставили подножку. Пробуем еще и еще раз, вроде ничего сложного. Тем временем, количество редких капелек, появившихся на фонаре, стало увеличиваться: к Северке подходит очередной заряд. Вываливаемся вниз из под облаков, осматриваемся - и точно - вот она, черная туча, на подходе, скоро всей мощью обрушиться на нас!

- Ладно, Паш, не будем испытывать судьбу, поехали домой, - решает инструктор. И то правда. Проходим над точкой, берем курс на третий. Готовлю самолет к заходу, ветер-то строго боковой, слева. Иду по глиссаде, креном компенсирую снос.

- Когда такой ветер, лучше подходить на чуть повышенной скорости, - комментирует Влад. Он подобрался в кресле, посадка предстоит непростая (во всяком случае, для меня).

И вот мы уже подходим к торцу, ветер тащит машину вправо, поддувая в левую консоль. Влад уверено вмешивается в управление и показывает мастер-класс.

- Ветер боковой, порывистый, - ведя машину и быстро, но коротко работая ручкой, объясняет инструктор. - А значит, у торца прикрываемся в сторону ветра креном, а противоположной педалью выравниваем по полосе… Вот так вот!

И мы садимся - сначала на левую стойку, затем на правую.

- Ух, ну и ветер, - выдыхает Влад, и вновь кладет руки на колени. - А ведь при слишком большом боковом ветре рулей может не хватать...

Да уж, вот это посадочка… Интересно, усадил бы я машину в такой ситуации без него? Ведь сегодня уже один инструктор, не сумев из-за ветра сесть с первого раза, наотрез отказался садиться вновь за штурвал. Если он не уверен в своих силах, чего уж говорить обо мне…

Уже под дождем заруливаем на стоянку, к самолету подходят наши ребята-симмеры, спрашивают: ну как там?

- Непередаваемо! - отвечаю им. И в самом деле: это был мой первый опыт полета в облачности. Правда, как-то раз прошлым летом мы с Владом летали в тумане от пожаров, когда он заволок круг до высоты, местами не превышающей 100 метров. Но все же это не то, что сегодня… Я получил огромное удовольствие от этого полета, хотя, казалось бы, не раз видел картины и покрасивее с борта того же лайнера по дороге в отпуск. Но сегодня было совсем другое дело, сегодня я сам вел самолет сквозь облачную ватную завесу, выбирал разрезы в ней, лавировал, терял землю и снова открывал для себя…

Ощущения в самом деле непередаваемые: если представится такая возможность, не задумываясь полечу в облака еще раз! Плохо одно - летя в облачности, я совсем потерял ориентировку и, вываливаясь на свет божий, узнавал местность только по характерным большим ориентирам типа карьера. А так, если в облаках потеряться - уж и не знаю, что и делать, как восстанавливать ориентировку? Наверное. Влад прав - вот их (курсантов военного летного училища) заставляли наизусть учить район аэродрома и сдавать потом экзамен. С такими знаниями шансов найтись гораздо больше!

 

Предлагаю вашему вниманию ролик по мотивам описанного полета. Я попытался сделать его в меру медитативным: смотрите его лучше в HD и просто получайте удовольствие )))

 

NetHunter

У многих симмеров интерес к симулятору эволюционирует по спирали. Положим, начали со школы Рода и маленьких одномоторников, потом перебираемся на что-нибудь потяжелее, и в итоге крепко оседаем на Тушке или Бобике. Однако, со временем многочасовые рейсы начинают приедаться: ведь пищи для глаз не так и много в таком полете - экипаж более-менее может насладиться видами аэропортов убытия и посадки, саму же землю с высоты эшелона порой совсем не видно из-за облаков.

И вот когда симмер начинает тосковать по земным обыденным красотам, он и пересаживается с тяжелого лайнера назад - на маленький легкомоторный самолет, и начинает летать пускай по гораздо меньшей, зато во много раз более детализированной местности, изучает ее и получает удовольствие от таких вроде простых житейских радостей, как полет над речкой, посадкой в чистом поле, навигацией при помощи визуальной ориентировки. Ну и конечно, тут уж никуда не деться без высокодетализированного аэродромчика, манящего, если хотите, своей домашней обстановкой.

У нас на форуме есть целая большой раздел, посвященный такой вот "мухобойной" авиации, поэтому всем, кому эта тема интересна, добро пожаловать сюда. Здесь вы найдете ссылки на отличные, качественные сценарии небольших аэродромов легкомоторной авиации, среди которых есть настоящие шедевры. Правда, подавляющее большинство из них -заграничные, хотя есть и приятные исключения.

Так, наш симмер Игнат Пальчиков ака "Yelky-Palky" не так давно занялся разработкой под FSX сценария небольшого аэродрома Северка, расположенного в Коломенском районе Московской области. Как многие знают, он стал базой для проведения Авсим-Слетов: наши симмеры регулярно бывают там, общаются, проводят споттинг, делают шашлыки и, конечно, летают на легкомоторных самолетах. Поэтому появление нового сценария Северки стало особенно приятно ребятам, которые теперь имеют возможность по-настоящему использовать симулятор в качестве тренажера. Тем более что Игнат, проделав колоссальный труд, смог смоделировать не только сам аэродром и близлежащие к нему ориентиры, но и воссоздал по спутниковым картам окружающую местность в радиусе 50 км! При этом в одном из крайних обновлений сцены были добавлены два близлежащих к Коломне аэродрома: Коробчеево ("Аэорград") и Сельниково. Как раз о втором из них я и хотел бы рассказать подробнее.

Случилось так, что этим летом мне довелось там побывать в первый раз. Почему-то за тот год, что я начал летать "вживую", мы с моим инструктором Владом Мезенцевым ни разу там не были, хотя лету до него всего около 15 минут. Мы решили исправить это упущение, и я начал готовить маршрут.

Решено было лететь в Сельниково (позывной - "Баня") через Кочаброво:

blogentry-5054-0-52369700-1315481997_thumb.jpg

 

По расчетам время в пути со скорость 150км/ч выходило как раз 15 мин, расстояние же вышло около 23 км. Ориентровку решено было вести преимущественно визуально, но GPS-ку конечно взяли. )

После взлета мы вышли из круга и легли на расчетный курс в сторону Кочаброво. Я к этому времени уже несколько отвык от визуального ориентирования по маршруту, но тут пришлось вспоминать. Скажу сразу, что ориентироваться по жилым массивам очень сложно: зачастую их контуры размыты и размазаны и из-за этого сложно соотнести их с картой. Проще с лесами и особенно - водоемами, поэтому я сразу попытался уцепиться за какое-нибудь приметное озерцо: их формы зачастую очень хорошо совпадают с картой). Все получилось: сумбурная фаза взлета и выхода на маршрут состоялась, мы теперь были "в карте" и спокойно двигались к Кочаброво. Скоро впереди показалось и характерное легкоузнаваемое озерцо:

blogentry-5054-0-48850600-1315481996_thumb.jpg

 

Проходим его и забираем правее, уже на Сельниково. По пути проходим еще один приметный водоем близ Угорной Слободы (на обратном пути, к своему стыду, я принял его за озеро в Кочаброво…)

blogentry-5054-0-89123200-1315481998_thumb.jpg

 

Инструктор указывает мне на характерные ориентиры подхода к Бане: - Видишь, справа излучина Оки? Как раз не ее траверзе к северу расположен третий разворот. Полосы у Бани сейчас две, расположены практически в форме андреевского креста:

blogentry-5054-0-32182600-1315481998_thumb.jpg

 

Но основная одна, с посадочным курсом 012. Обратный курс 192 для посадки не подходит: прямо к торцу примыкает грунтовый перрон с самолетами и постройками, к тому же провода местной ЛЭП рядом. Зато полоса длиннее, чем у нас на Северке - аж 800 метров. Есть и еще ГВПП поменьше: длина 550 метров, курсы 168/348, ее тоже нередко используют для конвейеров болтающиеся на кругу Яки. Их там до трех штук аж бывает - идет учебный процесс, нужно соблюдать осмотрительность.

Мы уже близко от Бани, пытаюсь найти полосу, но все безуспешно…

blogentry-5054-0-51088300-1315481995_thumb.jpg

 

Так и вспоминаются слова песни "Какое все зеленое. какое все красивое…" Влад-то ее давно видит, вон сидит, усмехается: - Да, Паш, это тебе не асфальт с бетоном. Это, брат, грунт! В первый раз его всегда сложно найти. )

Через минуту я все-таки углядел полосу и то - до последнего момента не было твердой уверенности в том, что это она и есть. А тем временем уже пора крутить заход. Нужно сказать. что схема круга в Сельниково не совсем обычная:

blogentry-5054-0-92101700-1315481996_thumb.jpg

 

Мы идем сразу к третьему, выходим на четвертый, начинаем снижение и тут слышим по радио, что еще один борт запрашивает разрешение на посадку. Влад решает связаться с ним утонить его посадочный курс. И выясняется, что он заходит как раз нам в лоб: мы идем с курсом 012, а он пересекает его с курсом 168!

blogentry-5054-0-77564800-1315491626_thumb.jpg

Но тут наш оппонент понял, что не прав, с досадой сообщил, что встает в вираж, а мы спокойно продолжили заход.

Полоса после асфальта кажется какой-то необъятной, особенно по ширине: такое ощущение, что садиться можно практически везде, хоть поперек. Влад же ведет самолет почти в центр: "Лучше сесть поближе к середине, чтобы потом меньше рулить было. Длины с избытком хватит, тут даже Л-410 спокойно садится!"

Земля все ближе, вот уже зелень вперемешку с коричневым грунтом проносятся практически на расстоянии вытянутой руки. Касание (довольно ощутимое и громкое), и вот мы, грохотя внутренностями нашего P2002, бежим по полосе к торцу, за которым видны домики местого клуба "Аист-М".

 

Выбираемся на свежий воздух, достаю фотоаппарат и начинаю фоткать. Все очень мило. Вот такие открываются окресные виды:

 

blogentry-5054-0-01967500-1315483550_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-28099500-1315482654_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-20672800-1315482655_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-20118200-1315482656_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-13789000-1315482657_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-68178600-1315482657_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-58443300-1315482658_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-21763500-1315482659_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-10462100-1315482660_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-63815500-1315482660_thumb.jpg

 

Проходим к зданию местного клуба Аист-М, заходим внуть осматриваемся, знакомися с авиационным меню:

blogentry-5054-0-92595200-1315482895_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-99993200-1315482920_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-81735800-1315482921_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-35829000-1315482922_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-82053800-1315482922_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-32504800-1315482923_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-07660800-1315482924_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-70590500-1315482924_thumb.jpg

 

Попив водички, выходим наружу, идем к РП и видим не абы кого, а, как мне правильно подсказал Влад, "широкоизвестного в узких кругах" кинорежиссера Давида Кеосаяна (оказывается, это именно он хотел нас на своей Цессне подрезать при заходе на посадку). Говорят, что он (кстати, коммерческий пилот 3-го класса) здесь частый гость (как и Леня Якубович):

blogentry-5054-0-64339900-1315489094_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-69855900-1315483274_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-69717800-1315483273_thumb.jpg

 

Подходим к режиссеру, здоровываемся, беседуем о том, как трудно нынче пилотам жить, а тем паче - летать))). Попутно выясняю, почему такой позывной у Сельниково интересный - "Баня": оказывается, она тут есть, да еще какая! Со всей округи сюда париться прилетают! Теперь все ясно )))

После короткого разговора, собираемся домой: идем к самолету, разворачиваем его обратным курсом - и вперед!

blogentry-5054-0-03719300-1315483551_thumb.jpg

 

blogentry-5054-0-53311900-1315483550_thumb.jpg

 

Взлетели мы курсом к Оке, взяли вправо и попилили назад. На обратном пути мы залетели в Воскресенск покрутить конвейеры на обновленной (удлиненной) полосе:

 

Так прошел этот день, и я считаю - весьма продуктивно с той точки зрения, что наконец-то удалось вживую познакомиться с правильным "лесодеревенским" аэродромчиком, которых так много за пределами МКАДа )))

NetHunter

16 июля мне довелось впервые отработать режим полета, известный как «сваливание». По большому счету, до этого я знал о нем только из теории, на практике же испытывать не доводилось. И не могу сказать, что на тот момент я испытывал большое желание познакомиться со сваливанием ближе – все-таки аварийный, предштопорный режим – но поскольку программа обучения на пилота-любителя предусматривает этот пункт, то ничего не поделаешь – сели и полетели.

 

Есть несколько определений понятия «сваливание», мне наиболее понятным и емким показалось это: «Сваливание – это резкое падение подъемной силы в результате нарушения нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком (срыва потока с крыла)». Другими словами, крыло начинает переставать «держать» самолет в воздухе и если летчик своевременно не распознает начало срыва, то через 2-3 секунды будет поздно: при наличии скольжения самолет энергично перейдет в штопор. Условиями для штопора являются закритические углы атаки и наличие скольжения (которое создается либо педалью, либо раскачкой ручкой по крену). Без скольжения самолет либо парашютирует, либо выполняет сваливание: опускает нос, иногда с креном, иногда без. Основная задача инструктора – показ предштопорного состояния и демонстрация правильных действий для предотвращения и вывода. Штопор по мерам безопасности делается на высоте не менее 1000 м, т.к. полный виток с выводом составляет около 300 м (т.е. около 1000 футов).

Сам режим штопора на легкомоторных Tecnam P2002 и P92, используемых ЧелАвиа для первоначального летного обучения, не отрабатывается, хотя на Сьерре выполняется он достаточно правильно и безопасно, но есть решение в учебных целях штопор не выполнять. Демонстрировать сваливание и отрабатывать действия по выводу и предотвращению не только можно, но и нужно. Так, согласно Программе летной подготовки на P2002, курсант вместе с инструктором должны отработать в учебно-тренировочной зоне сваливание в полетной конфигурации (малый газ, закрылки убраны, горизонтальный полет); сваливание в посадочной конфигурации (малый газ, закрылки полностью выпущены – 38°); сваливание во взлетной конфигурации (режим двигателя 4500 об/мин, закрылки во взлетном положении – 15°, набор высоты), сваливание с разворота (малый газ, закрылки убраны).

 

Теперь о том, зачем все это нужно. Понятно, что не один здравомыслящий пилот не будет в условиях «нормального» полета сидеть и смотреть на то, как самолет теряет скорость и заваливается в штопор. Но в жизни все бывает: даже при полете по кругу можно отвлечься и «упустить» скорость, вследствие чего возможно сваливание и штопор, для вывода из которого может потребоваться метров 100-150, которых на том же четвертом (или любом другом) развороте может попросту не хватить. Поэтому пилоту одинаково важно привить навыки как выявления и предупреждения начальной стадии срыва в штопор, так и вывода самолета из этого режима полета.

В настоящее время теория штопора досконально изучена, однако этот режим время от времени все-таки забирает свои жертвы. Объясняется это тем, что при случайном срыве в штопор у пилота очень мало времени, и для правильных действий в этой ситуации необходимы определенные знания и специальные тренировки.

Вот характерный пример: летчик при выполнении разворота отвлекся, например, наблюдением за землей, и допускает потерю скорости (а на развороте чем глубже вираж, тем больше критическая скорость). Еще хуже, если при этом излишне отклонена внешняя (верхняя) педаль, то есть создано внешнее скольжение. Вот здесь и может наступить сваливание, которое тем опаснее, чем меньше запас высоты.

Основными признаками, предшествующими сваливанию, являются тряска на ручке, ее вялость, большой угол для удерживания горизонтального полета, сигнал от датчика срыва (если он есть). Именно при наличии этих признаков уже пора выполнять действия для предотвращения сваливания. Правильные действия при выводе из сваливания такие: при первых признаках сваливания необходимо энергично отдать ручку управления от себя, при этом самолет выполнит клевок с потерей высоты 10-20 метров и через пару секунд управляемость полностью восстановится. Если же пошла тенденция к началу вращения, нужно энергично отклонить педаль в сторону, противоположную вращению, и одновременно дать ручку управления строго от себя чуть за нейтральное положение. При сваливании нецелесообразно отклонять ручку управления в сторону, противоположную штопорному вращению – это лишь сделает срыв в штопор еще более энергичным: при отклоненном вниз элероне подъемная сила падает еще больше, на нем усиливается срыв потока и этот элерон создает торможение опущенного крыла, а на поднятом вверх элероне подъемная сила растет и срыв уменьшится, то есть элероны приобретают обратное действие.

Вот такая, собственно, теория сваливания, а как это выглядит на практике? Повторюсь, что при вылете на отработку сваливания большого энтузиазма я не испытывал: оно у меня ассоциировалось с чем-то пугающим, резким, аварийным и опасным. На самом же деле все вышло гораздо интереснее. Взлетев, мы с инструктором Игорем Козловым отошли в учебно-тренировочную зону близ Воскресенска, где и приступили к отработке упражнения.

Сначала Игорь показал сваливание в горизонтальном полете с убранными закрылками. Для этого он полностью убирает газ и держит самолет ручкой, не давая ему опустить нос. Летим ровно, и скорость постепенно падает: вот вошла в белый сектор, продолжает снижаться. Снизившийся шум от работы двигателя и возникшая тишина в кабине позволяет почти инстинктивно позволяют ощутить эту тенденцию торможения самолета, хотя казалось бы, в закрытой кабине скорость ощущаться не должна. А скорость тем временем подошла к 40 узлам и продолжила падать дальше. Несмотря на то, что сейчас пилотирует инструктор, моя рука также лежит на ручке управления и я чувствую, как она стала сначала стала несколько вялой, а затем к этому добавилась и небольшая тряска. Игорь Козлов твердо удерживает машину, не давая опускать нос и завалиться на крыло. К этому моменту наш угол атаки по отношению к относительному ветру заметно вырос: по мере снижения скорости, крылу все сложнее создавать подъемную силу. Но самолет по-прежнему не сваливается, удерживаемый ручкой управления: он просто парашютирует вперед и вниз.

- Из-за конструктивных особенностей самолета так можно парашютировать долго, - комментирует поведение самолета инструктор, - поэтому давай поможем ему ручкой.

И дав в сторону ручку, он идет наконец позволяет машине завалиться на крыло. Происходит это вместе с одновременным опусканием носа – и вправду, очень похоже на попадание в водоворот: самолет устремляется с креном к земле по угадываемой винтообразной «штопорной» траектории. Почему-то вспомнилось ощущение во время спуска по трубе аквапарка: когда несешься вниз и заныриваешь в скругленный участок трассы.

Сделав почти половину оборота, инструктор одновременно отдает ручку управления от себя и выжимает педаль в обратную вращению сторону. Вращение остановлено и самолет уже просто выполняет пикирование, пару секунд ждем роста скорости, затем Игорь выбирает ручку на себя и переводит самолет в горизонтальный полет.

- Ну как, все понятно? – спрашивает он. - Давай, теперь ты: набирай высоту.

Оказывается, что во время сваливания мы потеряли порядка 300 футов высоты. Даю режим, перехожу в набор.

И вот уж сваливание выполняю я сам: убираю газ и держу ручку, с интересом следя за поведением самолета. Стрелка спидометра неумолимо движется вниз к тем же 40 узлам, самолет как бы «повисает» в воздухе, балансируемый ручкой управления.

- Вот видишь, нос вниз идет? Не давай ему опускаться, создавай уголок, парашютируй - подсказывает инструктор. - Вот теперь даже без педали свалить самолет можно, раскачав ручкой по крену.

Качаю ручку влево-вправо, сначала аккуратнее, потом энергичнее. В какой-то момент машина не выдерживает и вход в водоворот повторяется: сначала самолет резко кренится, нос идет вниз, и начинается вращение.

- Не давай вращению затягиваться, а то эксплуатационные ограничения по перегрузкам превысим, - предупреждает Игорь. – Давай педаль, разгоняй и выводи.

Так и делаю: педалью останавливаю вращение, ручка уже дана от себя, жду роста скорости и вывожу самолет в горизонтальный полет. Вроде ничего сложного. )

- Сложного, как видишь, ничего нет, - инструктор как будто читает мои мысли, - главное, чтобы хватило запаса высоты. Но ее-то зачастую и не хватает, что и приводит к трагическим последствиям. Отсюда вывод сваливание в первую очередь нужно стремиться не допускать, а потому уж с ним бороться. А для этого нужно уметь распознавать его признаки. Ты видел, как ведет себя P2002: в горизонтальном полете машина становится вялой, стремится опустить нос. При возникновении сваливания с маневра – скажем, с разворота – скорее всего появится тенденция к крену. Как будешь с этим бороться?

- В первую очередь – отдам ручку от себя, если появится вращение – остановлю противоположной ему педалью.

- Все правильно, но ты сам видел, что даже при половине штопорного оборота мы провалились вниз почти на 100 метров. Теперь подумай, что будет, если свалить самолет, скажем, на взлете. Будут они у тебя, эти 100 метров? Вряд ли… Поэтому вспомни хотя бы несколько последних малоавиационных катастроф - P2006 на Украине, Евростар в Дракино, и делай выводы.

Мы продолжаем кружить в зоне. На очереди отработка следующего элемента – сваливание с полностью выпущенными закрылками. Сравнивая со сваливанием на чистом крыле могу сказать, что машина сваливалась еще более неохотно, парашютируя на больших углах и на еще меньшей скорости. То же, но в меньшей степени, относится и к сваливанию с закрылками во взлетном положении.

Вот что получилось заснять в ходе нашего полета на экшн-камеру, любезно одолженную у Юрия Красникова - нашего форумчанина, так кстати оказавшегося на аэродроме:

По итогам полета могу сказать, что пользу от упражнения я ощутил большую. Теперь я не на словах и не из учебника ощутил, что такое сваливание, понял, что не надо панически его бояться; получил первоначальные навыки по предупреждению и выхода из него. И, конечно же, красной нитью через полученный опыт проходит понимание того, что если запаса высоты нет, то любые навыки выхода из сваливания, скорее всего, окажутся бесполезными... Вывода отсюда напрашивается два: или необходимо иметь этот самый запас, или следует постоянно мониторить полетную ситуацию с тем, чтобы не допустить появления и развития этого предаварийного режима. Именно поэтому я давно уже определился с главным прибором, которому уделяю больше всего внимания при визуальном полете по кругу – указателю воздушной скорости. И пускай ее будет чуть больше в развороте, чем надо: это гарантия того, что при попадании в возмущенный воздушный поток, скорость (которая и так минимальна) не упадет ниже критической отметки и самолет не выйдет за эксплуатационные ограничения. Ошибка здесь может очень дорого стоить…

 

Кстати сказать, в предыдущем полете с инструктором Игорем Хомутовым у меня была возможность попытаться определять воздушную скорость на глаз – Игорь взял и закрыл мне практически все приборы специальными кругляшками.

- Вот и давай, лети по ощущениям, определяй скорость по углу относительно горизонта, усилиям на ручке и установленной тяге, а высоту – визуально на глаз.

Откровенно говоря, в первый момент мне стало страшно: как так, лететь без указателя скорости? А если сейчас она падает, а я не вижу?

А ближе к третьему развороту Игорь добавляет вводных: - А сейчас у тебя отказал двигатель! - и вытягивает ручку тяги на малый газ.

Здесь мое состояние стало близким к панике – рука сама тянется к РУДу, стремясь добавить режим: - Игорь, мы же сейчас свалимся! (оставалось еще закричать «Игорь, не убивай»…)

- Не свалимся, я тоже жить хочу! Ручку от себя, вот так, - инструктор берет управление и переводит самолет на снижение. – Смотри, идем на небольшом уголочке, скорость сейчас где-то 60 узлов, нормально, сейчас зайдем!

И вправду, самолет идет по глиссаде на уголках, но как влитой, еще мгновение – и мы уже бежим по полосе. По доброму завидую Игорю: это надо же так чувствовать машину… Взлетаем и я снова под руководством инструктора пробую пролететь по кругу и зайти на посадку без приборов и на малом газу от третьего разворота. И снова у меня это не очень получается: ну не чувствую я так хорошо скорость, чтобы безбоязненно крутить развороты и посадить самолет. Эх опыт-опыт, сын ошибок трудных, где ты…

 

Одним словом, эти два полета добавили мне массу пищи для размышлений, особенно в плане отказов – ведь от них никто не застрахован. Признаюсь – боюсь с ними столкнуться, чувствую себя не достаточно к этому готовым. Как говорил Саша Михайлов ака «Лодочник», когда его спросили, чем он занимается в долгом полете: мол, наверное сидишь и скучаешь. «Жду отказа» - ответил он.

Мне бы его уверенность…:)

NetHunter

В начале июня мне удалось, наконец, перешагнуть через еще одну ключевую ступень в своем становлении как пилота-любителя – совершить полет по маршруту вокруг Москвы. Этот маршрут считается, пожалуй, самым сложным и напряженным для курсантов, проходящих первоначальное летное обучение в столичном регионе. Главной его особенностью является необходимость вести насыщенный и интенсивный радиообмен в режиме нон-стоп с диспетчерами аэропортов московского аэроузла: Быково и Внуково, Шереметьево и Домодедово. При этом время полета между некоторыми ППМ[1] может составлять не более одной минуты, что порой приводит к его острому дефициту. Можно сказать, что бывалые пилоты пугают «Москвой» молодых курсантов, как детишек – лешим или бабой Ягой. Но обо всем по порядку. Конечно, редкий курсант вылетит «на Москву», не приобретя опыта на более простых маршрутах, в ходе полета по которым, помимо приобретения навыков ориентировки, он адаптируется к особенностям радиообмена вне родного аэродрома, узнает его специфику при полетах по ПВП. Так и я, помимо «радиальных» вылетов на непродолжительные (до одного часа) маршруты, пару раз слетал и на соседнюю Северке площадку – аэродром Большое Грызлово. Этот опыт дался мне, скажу прямо, местами не слишком легко, особенно в плане ведения радиообмена, но зато сослужил отличную службу в дальнейшем. Таким образом, к лету 2011 прошло около полугода с начала моих полетов по маршрутам, и инструктор Влад Мезенцев счел своевременным начать подготовку к полету вокруг Москвы. Для этого я вооружился картой УКЛ-13, линейкой и транспортиром. Специально ради Москвы (и, разумеется, с прицелом на будущее) мной был заказан по интернету новенький, что называется – «в масле», наколенный планшет лётчика НПЛ-М, который мне переслали почтой аж из Омска. blogentry-5054-0-03467400-1309104941_thumb.jpgblogentry-5054-0-62288400-1309104941_thumb.jpgblogentry-5054-0-23953400-1309104941_thumb.jpgТакими пользовались советские военные пилоты: «наколенник» чем-то похож на большой плоский и тонкий портсигар с креплением на ногу. Помимо внешней части крышки, специальное покрытие которой позволяет делать записи грифельным карандашом, внутри расположена пара таких же тонких дощечек-страниц для пометок, которые можно стирать. Ну и главной особенностью НПЛ-М является встроенная внутрь планшета сферическая линейка, позволяющая, как и навигационная линейка НЛ-10М, делать различные вычисления: так, к примеру, можно произвести штилевые расчеты (правда, этими средствами счисления мне только предстоит научиться пользоваться). Главным же подспорьем в подготовке стал выданный мне штурманский план полета, уже полностью подготовленный к маршруту вокруг столицы. По сути, мне осталось просто «руками» пройтись по карте и сверить данные. Согласно плану, нам менее чем за два часа предстояло на скорости 180 км/ч пролететь чуть менее трехсот километров, отработать как минимум с шестью позициями УВД и пройди больше двадцати ППМ, при этом время пролета между ними будет составлять от одной до девяти минут. Хорошо и то, что в моем рабочем кабинете на стене висит полноразмерная карта Москвы, на которой я отметил все поворотные, расположенные по периметру столицы. Это дало возможность в течение рабочей недели тренироваться «пешему по-конному»: сидя за рабочим столом и глядя на карту, я в свободную минутку мысленно проходил маршрут и вслух проговаривал радиообмен как за пилота, так и за диспетчера. Настал день вылета. Не задался он с самого начала: собираясь на аэродром, я забыл экшн-камеру, которой, закрепив на голове, намеривался заснять предстоящий полет. Обидно и то, что специально накануне пришлось ехать за ней к товарищу, а получилось – зря... Приехав на аэродром в пятом часу вечера я вновь столкнулся с обстоятельствами «непреодолимой силы»: помимо идущего то там, то здесь дождя, по всей московской зоне объявили «ковер» - в связи с прилетом первого лица из правящего тандема небо закрыли на тяжелый амбарный замок. Сделали это в стране Советов как всегда загодя, часа так за два до прилета. Хорошо хотя бы, что винты с самолетов снимать не заставляют, как, говорят, делали в былые годы при «царском режиме»… Пока было время, с помощью инструктора удалось немного разобраться в навигационном комплексе GNS-430, которым оборудованы новые P2002. Вместе с Владом мы вбили наш маршрут: оказалось, что здесь, как и в том же знакомом мне Garmin 296, нет ничего принципиально сложного (жаль только, что на экран GNS нельзя вывести подложку карты).blogentry-5054-0-85959000-1308848731_thumb.jpgblogentry-5054-0-56042100-1308848731_thumb.jpgПока было время, я отправился прогуляться к неподалеку стоящему вертолету. Первый раз видел Робинсон R-44 на Северке. Как окажется позже, именно с этой вертушкой нам было суждено вскоре повстречаться в воздухе.blogentry-5054-0-36507700-1308848729_thumb.jpgblogentry-5054-0-00084800-1308848730_thumb.jpgblogentry-5054-0-70459600-1308848730_thumb.jpgblogentry-5054-0-08193600-1308848731_thumb.jpg Откровенно говоря, ближе к девяти вечера мне уже не верилось в удачу, и я засобирался домой – «не везет, так не везет», но тут вдруг инструктору позвонили с КДП – зону таки открыли! Правда, до заката оставалось не многим более полутора часов и, если мы хотим вернуться засветло, то нужно было спешить. Но на этом мои неприятности не окончились: после запуска двигателя оказалось, что экшн-камера, которую мне в ЧелАвиа разрешили взять с собой, дает сильные помехи в эфир. Из-за этого нам пришлось отключить камеру от радиостека, что лишало ее возможности писать радиоэфир. Выезжаем на исполнительный и ситуация повторяется – несущая частота забита помехами. Решаем вернутся на стоянку и заняться поиском неполадки. Искали недолго: проблема по-прежнему была в экшн-камере и ее проводе к радиостеку – даже будучи отключенным от него, он почему-то все равно продолжал создавать помехи в эфире. Выключили питание камеры и забросили ее за кресла: все вроде бы наладилось и мы вновь порулили на взлет. Разбег, взлет с приличным боковиком, набор высоты к первому. Инструктор Влад Мезенцев озабоченно посматривает на часы: - К закату можем и не успеть, на пути к Москве плотный встречный ветер… С другой стороны, назад пойдем быстрее, может и нагоним. Давай-ка, Паш, прибавь оборотов!- Северка, 01785, взлет, правым отход на маршрут, контрольную связь с Домодедово-подход доложу;- Контрольную доложите, 01785. Набрали высоту, перешли в горизонтальный полет. Атмосфера неспокойная, ощутимо потряхивает, прошу инструктора взять управление и подтягиваю ремни. Погода нам в принципе благоприятствует – видимость хорошая, на горизонте лежит голубоватая дымка; белые облака, как это и бывает на закате, частично уже окрасились в тепло-оранжевый цвет. А мы спешим к первому поворотному Сетни и я, чуть волнуясь, выхожу на связь с диспетчером Домодедово:- Домодедово-подход, 01785, добрый вечер, контрольная связь;- 01785, Домодедово-подход, добрый вечер, контрольная связь хорошая;- 01785, легкомоторный P2002 по ПВП, после взлета с Северки, 200 метров, Сетни рассчитываем в 3-ю минуту;- 01785, прямой 110, следуйте на минимальной безопасной по QNH 1011, Сетни доложите;- Занимаю минимальную безопасную по QNH 1011, Сетни доложу, 01785. Отмечаю про себя, что голос «на том конце» немного подрагивает, а его интонация несколько дерганная. Замечает это и инструктор: - Наверное, молодого диспетчера посадили опыта набраться, так что не переживай – он учится на тебе, а ты на нем. Доложи-ка лучше Северке.- 01785, контрольную связь с Домодедово-подход установили, до обратного;- 01785, до обратного. Через пару минут мы уже практически над Сетни. Проходим поворотный по радиусу упреждения, отрисованному на экране GNS, докладываю:- 01785, на минимально безопасной по QNH 1011, Сетни, Болак рассчитываю в 11-ю минуту;- 01785, прямой 100, удаление 10 км до Болак доложить;- Удаление 10 км до Болак доложим, 01785. GNS-430 превращает полет по маршруту в удовольствие: наверное, такое же ощущение испытывали домохозяйки, сменившие стиральную доску на машинку-автомат. Навигационный комплекс выдает всю необходимую информацию, и определить удаление до поворотного не составляет труда:- 01785, на минимально безопасной по QNH 1011, удаление 10 км до Болак;- 01785, прямой 130, занимайте 200 по QNH 1011, Болак доложите;- Занимаю 200 по QNH 1011, Болак доложу. Мы стараемся лететь со скоростью 180 км/ч, до Болака таким образом еще почти три минуты, первое волнение потихоньку улеглось, в ориентировке по карте необходимости нет, и я снова смотрю по сторонам. Солнце все ближе и ближе к горизонту, но по-прежнему все еще светло и, если бы заметно удлинившиеся тени на земле, то можно было бы подумать, что сейчас часа четыре дня.Влад указывает рукой влево – перевожу взгляд и через стекло фонаря вижу чуть левее «тяжелый» борт, идущий по глиссаде на Домодедово. Аэропорт уже близко и минут через десять мы будем на его траверзе. После Болака прошли Поник, следуем к поворотному Данок, который расположен как раз на траверзе аэропорта. Домодедово уже в пределах видимости, две полосы-то вон какие длинные! Вижу как самолет, похожий в тени земли на черную муху, проходит над торцом ВПП и садится. Другой борт, наоборот искрящийся в солнечных лучах, отрывается от земли и круто набирает высоту параллельно нашему курсу, закладывает над нами разворот и стремительно удаляется. Вот это скорости, совсем другие, нежели у нас… А впереди в серой массе, застилающей горизонт, уже угадываются очертания мегаполиса. Выделяется одно из высотных зданий, стоящих левее: судя-по-всему, это Москва-Сити. Прошли Домодедово, Влад показывает вправо: - Вон за руслом Москвы-реки полоса угадывается, видишь? Это Мячково. Говорят, скоро могут открыть. Мы идем курсом на ОПРС Картино (поселок Развилка, вблизи 22 км МКАД), что и подтверждает стрелка радиокомпаса, настроенного на частоту 1215.0. Эта точка нашего маршрута служит рубежом передачи контроля над нами от Домодедово к Быково:- 01785, 150 по ПВП,QNH 1011, Картино, Битсу рассчитываю в 32-ю минуту;- 01785, контрольную связь с Быково-подход доложите;- Контрольную связь с Быково-подход доложу. Перещелкиваю запасную частоту на активную, связываюсь с Быково:- Быково-подход, 01785, добрый вечер, контрольная связь;- 01785, Домодедово-подход, добрый вечер, контрольная связь хорошая;- 01785, легкомоторный P2002 по ПВП, 150 по QNH 1011, Картино, Битсу рассчитываю в 32-ю минуту;- 01785, следуйте 150 по QNH 1012, Битсу доложите;- Занимаю 150 по QNH 1012, Битсу доложу, 01785. Теперь нужно попрощаться с Домодедово, возвращаюсь на его частоту:- 01785, контрольную связь с Быково-подход установил;- 01785, работайте с Быково-подход на 127,3;- Работаю с Быково-подход на 127,3, 01785. За переговорами с диспетчерами я чуть было не пропустил МКАД, широкая лента которого бежала перпендикулярно курсу слева направо насколько хватало взгляда. Крутым левым разворотом ложимся на курс к Битсе, идем прямо по МКАДу, справа от которого раскинулись спальные районы столицы. Ну, теперь не заблудимся, успевай только частоты накручивать!- 01785, 150 по QNH 1012, Битса, Никун рассчитываю в 37-ю минуту;- 01785, контрольную связь с Внуково-подход доложите;- Контрольную связь с Внуково-подход доложим, 01785. Влад предусмотрительно сменил рабочую частоту, докладываю:- Внуково-подход, 01785, добрый вечер, контрольная связь;- 01785, Внуково-подход, здравствуйте, принимаю вас на пятерку;- 01785, по ПВП, 150, QNH 1012, прошел Битсу, Никун рассчитываю в 42 минуту;- 01785, ваш маршрут?- 01785, следую вокруг Москвы с возвратом на Северку через Картино;- 01785, понял, следуйте точно над МКАД, сохраняйте 150 по QNH 1012, Никун доложите;- Следую точно над МКАД, сохраняем 150 по QNH 1012, Никун доложу, 01785. Возвращаемся на частоту Быково, прощаемся, вновь перейдя на связь с Внуково, заранее накручиваем частоту Шереметьево и продолжаем огибать Москву с запада по направлению к ППМ Никун (пересечение Рябиновой улицы и МКАД). Какая же все-таки маленькая наша Москва с воздуха! Все как на ладони, кажется – дотянуться можно и до шпиля МГУ, и до Останкинской телебашни, и до небоскреба Москва-Сити, который – здесь я оказался прав – был заметен так издалека. - Между Никун и Рубле находится еще одна позиция УВД – «Кортик-2», приданная 71-ой Городской клинической больнице, – говорит инструктор. – У них там площадка для доставки больных вертолетом. Иногда нас заставляют с ними отработать, будь готов. Но нет, с «Кортиком» выходить на связь нам не указали, зато ближе к Рубле (пересечение Новорижского шоссе и МКАД) сообщили о встречном:- 01785, примите информацию: вертолет Робинсон R-44, рассчитывает посадку на площадке Крокус, удаление 10 км, с запада, 200 метров, будьте осмотрительны, визуальный контакт доложите;- 01785, информацию принял, визуальный контакт доложу. Аналогичные данные о нас диспетчер передает и на вертолет, мы слышим, как его экипаж подтверждает получение. Мы проходим Рубле и следуем на Строг (Строгино, 65 км МКАД), справа раскинулся спальный район Крылатское, за ним видны изгибы и заливы Москвы-реки, впереди стала видна красная арка вантового моста "Живописный", что у Серебряного бора. А под нами все тот же МКАД: несмотря на вечер выходного дня по нему бежит плотный поток машин. Представляю себе, что через каких-то пару часов мне предстоит возвращаться домой и проезжать это же участок, над которым сейчас пролетаем – каким же обыденным и неинтересным будет он казаться из автомобиля… Впереди за МКАД все яснее выплывает громада торгово-выставочного комплекса Крокус-Экспо, а значит, что и посадочная площадка вертолета уже рядом, а мы его до сих пор не видим. Только я, было, хотел поделиться этой мыслью с инструктором, как экипаж Робинсона доложил диспетчеру о том, что он нас наблюдает. - Главное, что он нас видит, - улыбается Влад. – За Строгом пойдем на Нотун, лететь до него одну минуту, а это рубеж передачи нас диспетчеру Шереметьево, не забудь. Между поворотными Строг и Нотун (пересечение Волоколамского шоссе и МКАД) я впервые в жизни увидел с воздуха тушинский аэродром. Хотя нет – вроде бы доводилось его видеть и раньше с борта пассажирского самолета, готовящегося к заходу на посадку в Шереметьево. Но ракурс тогда был все же другой: высота лайнера в этой точке в несколько раз больше наших двухсот метров, да и скорость выше, поэтому сейчас можно было рассмотреть аэродром получше. Слева же от нас за МКАД раскинулся город Красногорск, отличительной деталью которого стал отлично видимая нами огромная «труба» всесезонного горнолыжного комплекса Снежком. Выход на связь с Шереметьево-подход прошел штатно, и мы продолжили полет над северной частью МКАД. Прошли поворотный Симни (близ ж/д станции Левобережье, 76 км МКАД) слева вдалеке остался позади Долгопрудный, большую часть которого лежит в так называемой «запретке»; справа тянутся мои «родные» места, совпадающие с ППМ Лиано – Лианозово и Алтуфьево. А впереди следующий ППМ и вторая ОПРС на нашем маршруте – Челобитьево (90 км МКАД). АРК уже давно на нее переключен, ждем момента ее пролета для повторного выхода на связь с диспетчером Быково-подход, который доведет нас до Картино и отдаст на связь с Домодедово. В самом деле – полет по кругу… В районе Лосиного острова диспетчер Быково загнал нас со ста пятидесяти аж на триста метров. Удивленно гляжу на инструктора, тот жмет плечами: мол, что тут скажешь – выполняй команду. Набрали триста, идем вдоль прямого отрезка МКАД к Щелковскому шоссе. В глубине заповедника вижу обособленный от городской суеты комплекс зданий, утопающий в зелени – вспоминаю, что при подготовке к маршруту обратил внимание на это медицинское учреждение Управления делами Президента РФ – отличное место выбрали чиновники, что и говорить! За Лосиным островом все явственней проступают жилые районы – это Измайлово. В месте «впадения» Щелковское шоссе в Москву расположен ППМ Питик (104 км МКАД), от него две минуты лета до следующего поворотного Реуто (город Реутов, 1 км МКАД), а там и до Ледни (14 км МКАД) рукой подать. Эти три точки мы отработали довольно интенсивно, меньше чем за десять минут, после чего пошли на замыкание нашего «кольца вокруг Москвы» - к ОПРС Картино. Ставший к этому времени розово-алым диск солнца уже почти коснулся земной поверхности, и тени на земле стало гораздо больше, чем в момент нашего первого пролета этой приводной радиостанции. Надо спешить – скоро закат, а мы так толком и не смогли сделать хороший временной зазор. Но ничего: сейчас-то ветер будет попутный, глядишь и нагоним! Простились с Быково, снова выхожу на связь с Домодедово, при этом рад слышать молодого диспетчера как старого знакомого. Через минуту в эфир выходит экипаж того самого вертолета Робинсон-44, который я видел раннее на Северке, а сейчас летящего нам навстречу. Диспетчер дает нам указание занять разные высоты с разницей в сто метров, но для меня это все равно волнительный момент: ведь впервые я лечу по МВЛ так, чтобы расходиться со встречным бортом по подобию того, как это делается в большой авиации! Усиленно вглядываюсь вперед, ища глазами точку самолета и ничего не вижу. Наверное, «на другом конце провода» сейчас делают также. - А что если нам на всякий пожарный посадочную фару включить? – подаю идею Владу. - Хорошая мысль, включай, - одобрительно кивает инструктор. Через пару мгновений замечаем вдалеке встречный: черный вертолет идет ниже и правее, все ближе и ближе к нам, и вот уже, темным пятнышком с блесками заходящего солнца на блюдце вращающегося винта, проносится мимо и исчезает за кромкой фонаря. С сожалением вздыхаю: самое интересно позади, а впереди – возвращение на аэродром и неизбежная трансформация в пешехода… Как и ожидал инструктор, с попутным ветром мы время все же нагнали и успели приземлиться практически в тот момент, когда солнце скрылось из виду, оставив на память алые засветы, разливавшиеся влево и вправо от места захода светила. Часы уже показывали десятый час, когда, покидая самолет, я обратил внимание на то, что инструктор напевает песенку: судя по всему, он пребывал в хорошем расположении духа, и я принял это на свой счет – значит ошибок в полете было не много и я справился! А возможно, Влад просто радовался тому, что мы все-таки успели приземлиться до момента отъезда других, уже освободившихся инструкторов ЧелАвиа в баню, расположенную неподалеку от Северки, кто знает: хочется, конечно, верить в лучшее… А мне, как я себе не так давно и предсказал, предстояла двухчасовая дорога в столицу, лежащая как раз через тот участок МКАД, вдоль которого мы только что летели. Буду ехать по нему, с тоской поглядеть вверх и думать о том, как же здорово, находясь в самолете, с высоты положения наблюдать за букашками-машинами, ползущими по своим земным делам… Но ничего – неделя пролетит быстро и я, надеюсь, благополучно совершу обратную трансформацию из водителя о четырех колесах в небожителя о двух крыльях. Пускай и на время…[1] Поворотный пункт маршрута (сокр.ППМ) – навигационный термин. В зарубежной навигационной практике применяется термин «intersection». ППМ делят маршрут на участки. Для полетов по утвер­жденным маршрутам (воздушным трассам (ВТ)), ППМ (в данном случае именуемые точками ВТ) закреплены в «Перечне воздушных трасс РФ».В качестве ППМ обычно используются наземные радио­навигационные средства (ОПРС, ДПРМ, маяки VOR и РСБН), КТА аэродромов, населенные пункты и другие, заметно выделяющиеся ориентиры. Прилагаю фото, сделанные с маршрута, правда не мной, а другим пилотом и на следующий день, но Москва на них та же самая)))blogentry-5054-0-59410700-1308766474_thumb.jpgblogentry-5054-0-66560900-1308766475_thumb.jpgblogentry-5054-0-68336700-1308766476_thumb.jpgblogentry-5054-0-39193300-1308766477_thumb.jpgblogentry-5054-0-18993000-1308766478_thumb.jpgblogentry-5054-0-04301400-1308766479_thumb.jpgblogentry-5054-0-49020500-1308766479_thumb.jpgblogentry-5054-0-98946600-1308766479_thumb.jpgblogentry-5054-0-06692800-1308766481_thumb.jpgblogentry-5054-0-47726600-1308766481_thumb.jpgblogentry-5054-0-25621400-1308766487_thumb.jpgblogentry-5054-0-71163800-1308766487_thumb.jpgblogentry-5054-0-11187900-1308766488_thumb.jpgА нам все-таки удалось снять короткое видео на ту самую экшн-камеру, которая поначалу отказывалась нормально уживаться с радиоаппаратурой:

NetHunter

В журнале АОН вВышла моя "старая" новая статья о паре первых полетах по маршруту. Те. кто читает мой блог, наверняка помнят оригинальные записи, теперь есть возможность прочитать материал в "бумажном" варианте:a1ae5edff321.jpg9bf6db71197d.jpg59ac34887aaf.jpgc92a3314173e.jpg31e3656eb43c.jpgc3629f370027.jpg

NetHunter

28 мая 2011, в погожий, не по-майски жаркий субботний день мне довелось в составе делегации ЧелАвиа принять участие в торжествах на площадке Воскресенска. Мы вылетели тремя бортами: Олег Васильев на Еврокоптере, Сергей Ковальков со спутницей на Сьерре, и Влад Мезенцев со мной, Павлом Козловским (тоже на Сьерре). Еврокоптер добирался туда – обратно самостоятельно, а мы на Сьеррах шли парой. Хорошо, что наш борт был ведомым – впервые мне удалось снять такие интересные кадры. На подходе к Воскресенску нашу двойку поджидал автожир, который присоединился к нашему строю. Образовав таким образом тройку, мы вышли на траверз полосы, развернулись на нее и прошли над зрителями с роспуском. Надеюсь, с земли это выглядело красиво! Зайдя на посадку и опробовав новую полосу, мы принялись осматривать аэродром и технику. Было довольно много публики, среди которой встречались и уникальные люди: так, нам повезло пообщаться с Героем России, Почетным Президентом Авиационно-космического салона «МАКС», доктором наук Магомедом Омаровичем Толбоевым. Зрители же наблюдали за полетами автожиров – я их видел «в деле» впервые, и, откровенно говоря, был крайне изумлен тем, что пилоты на них вытворяют. Что называется – снимаю перед ними шляпу! Ну и, конечно, особое внимание гостей праздника привлек наш красавец-еврокоптер: почему-то особенно он приглянулся девушкам))). Большое спасибо администрации аэродрома – для нас устроили целую экскурсию, заведя в том числе в святая святых – КДП, со ступенек которой я сделал пару фотографий обеих торцов ВПП. Отдельных слов благодарности заслуживает организация фуршета: угощение было бесподобным (жаль, что мы были «за рулями»… Но ничего – когда-нибудь и у нас на Северке будет нечто подобное, и тогда мы тоже оторвемся). А пока, окончив просмотр, мы полетели домой, но перед этим, прощаясь со зрителями на земле, двумя Сьеррами сделали проход парой над полосой. За время, проведенное в воздухе и на земле, я отснял большое количество фото и видеоматериала. Проведя все воскресенье за отбором достойных кадров и их монтажом, сейчас готов представить ролик вашему вниманию. При этом прошу простить за тряску камеры в видео: в воздухе была ощутимая болтанка.Благодарю за внимание!

PS Вот здесь есть еще масса профессиональных фото
NetHunter

Друзья! Только что прошел наш майский Авсим-Слет, и уже сейчас, по его окончанию, можно сказать, что мероприятие удалось на славу! Несмотря на плохую погоду, мы все слетали, пообщались, поели и попили ))). Теперь же у многих летавших на Сьерре начали возникать вопросы по пилотированию. Так и должно быть: информации для каждого было "через край", и теперь настало время уложить в голове все "по полочкам". С этой целью я настоятельно рекомендую прочитать статью "В круге первом", вышедшую в апрельском номере журнала АОН и рассказывающую о технике выполнения полета по кругу на Tecnam P2002 Sierra. В ней аккумулирован весь мой опыт по данному упражнению, и я надеюсь, что материал будет полезен как вирпилам, так и тем, кто собирается вернуться на Северку - самостоятельно или в ходе будущих Слетов!blogentry-5054-0-40900000-1305644366_thumb.jpgblogentry-5054-0-24677600-1305644368_thumb.jpgblogentry-5054-0-78632100-1305644369_thumb.jpgblogentry-5054-0-60118900-1305644371_thumb.jpgblogentry-5054-0-83492000-1305644372_thumb.jpgblogentry-5054-0-26785800-1305644374_thumb.jpgblogentry-5054-0-99463900-1305644375_thumb.jpgblogentry-5054-0-61903000-1305644601_thumb.jpgblogentry-5054-0-29888200-1305644378_thumb.jpg

NetHunter

Итак, прошел год с тех пор, как я, благодаря Саше Эрлихману ака shura-ag, оказался на подмосковном аэродроме Северка и начал проходить курс первоначального летного обучения в ЧелАвиа. Много всего за это время было впервые в жизни: первые полеты по кругу, в зону и маршруту; первые взлеты и посадки; первый опыт ведения радиообмена; наконец – первый самостоятельный полет. Сегодня волны эмоций от этих событий уже более-менее улеглись, полеты стали более размеренным и привычным делом, но это совсем не означает потери интереса к процессу обучения – всегда есть возможность познакомиться с чем-то новым. Да и само небо не дает скучать: казалось бы, уже готов ко многим неожиданностям, а тут раз – и стихия преподносит тебе новый урок. Одним словом, учиться никогда не поздно, а пока для тех, кому интересна динамика процесса обучения и конкретные цифры (а таких, как я понял, в последнее время уже не мало), подведу свои промежуточные итоги. Как известно, по окончанию курса ПЛО курсант получает свидетельство пилота-любителя (PPL). Для этого необходимо налетать 40 часов, из них не менее пяти часов полетов по маршруту и 10 часов самостоятельного налета). Оканчивая обучение, нужно сдать зачетные полеты по кругу и в зону, а также самостоятельный полет с посадкой на другом аэродроме. Теперь, собственно, о «делах моих скорбных». За истекший отчетный период с мая 2010 по май 2011 Козловский П.А. налетал почти 30 часов, из них порядка 10 часов по маршруту и четыре – самостоятельно. Первый самостоятельный полет состоялся на 12 часу обучения. Поначалу я посещал аэродром четыре-пять раз в месяц в один из выходных дней, а после самостоятельного интенсивность посещений снизилась и составила два-три раза в месяц (последние полгода). При этом выросла эффективность использования полетного времени: если в начале обучения за один полет мне удавалось вылетать не более часа, то теперь общее время одного летного дня увеличилось и не редко составляет в два раза больше – до двух часов в воздухе. Здесь уместно коснуться морально-этической стороны вопроса и поговорить о финансах, затраченных на обучение в течение года. Математика довольно простая: 30 часов налета умножаем на стоимость летного часа (7500 руб.) и в получаем в моем случае 225 тыс.руб. При этом один летный день мне обходился в среднем от 5 тысяч рублей, а месяц – около 20 тысяч. В итоге весь курс обучения на Tecnam P2002 Sierra обойдется мне почти в 300 тыс.руб. И, обращаясь к скептикам, говорящим, что, мол, летать – это неподъемного дорого, могу сказать – это с учетом того, что в нашей семье из двух человек работаю я один, причем далеко не банковским служащим или менеджером среднего звена, и взяток не беру (да-да, именно потому, что не предлагают). Радует то, что тенденция всеобщего подорожания не в полной мере коснулась в финансовой политики моего аэроклуба: если все это время я летал в ЧелАвиа по стоимости 125 руб. за минуту, то сейчас, вступив в общественную организацию пилотов и владельцев воздушных судов РАОПА (с уплатой годового членского взноса 2 тыс.руб.) и внеся предоплату за 10 часов, я смогу летать по еще более низкой цене – 115 руб. за минуту (6900 руб. за час). Таким образом, из расчета суммарных расходов, за 10 часов полета я заплачу 69 тыс.руб. против прежних 75 тысяч и сэкономлю 16 тысяч (минус 2 тыс. взнос в РАОПА). По-моему, не плохо! Очень жаль, что у меня нет возможности летать в будни – ведь тогда одна минута полета обходится 98 руб. (5800 за час) – что называется, выгода на лицо. Также сейчас действует интересное предложение по оплате полного курса обучения: учась в будни, вы единоразово отдадите за 40 часов курса ПЛО "всего" 196 тыс.руб., а летая по выходным дням - 236 тысяч. Жаль, что в то время, когда я начинал летать, эти условия не действовали: можно было бы хорошо сэкономить… Повторю, что указанные цены действуют только для членов РАОПА, все остальные могут полетать в ЧелАвиа по иным тарифам: так, в выходные и праздничные дни для «базовых» самолетов P2002 Sierra и P92 Echo Super первый, ознакомительный полет обойдется по 160 руб. в минуту (9600 руб. в час), а повторные полеты – по 150 руб. (9000руб. в час). В будни, правда, для «не членов РАОПА» также предусмотрена скидка: минус пять рублей за минуту от цен, указанных выше. Поэтому как не крути, а для тех, кто намеревается летать регулярно, конечно выгодно станет вступить в РАОПА (на это, в принципе, и направлена акция по снижению стоимости полетного времени). Тут есть еще один бонус, пускай и несколько эфемерный: между членами РАОПА, налетавшими за год в ЧелАвиа не менее 10 часов, в конце этого года будет разыгран приз: самый настоящий самолет – новенький P2002 Sierra! Конечно, представляется неоправданным вступать в РАОПА только ради призрачного шанса выиграть самолет, но – чем черт не шутит, а вдруг? Ну, довольно делить шкуру неубитого медведя. Бог с ним, с самолетом, до нового года еще дожить надо, а у меня на этот счет планы вполне конкретные – к концу 2010 года выполнить программу обучения на пилота-любителя и выйти на финишную прямую к получению пилотского свидетельства. Понимаю, что сложностей здесь будет еще достаточно, но ведь и многое уже сделано. Теперь главное не останавливаться, и хорошо, что бы тот финансовый ручеек, который направлен мной в океан любимого хобби, не обмелел (о возможности его пополнить я даже не заикаюсь). Все, хватит о грустном (читай - о деньгах), расскажу о крайних полетах. Майские праздники, как и положено, мы с женой встретили на аэродроме. С нами была и Юлина мама Ольга Алексеевна: вышло так, что она будет жить гораздо ближе к нам, в городе Воскресенске, который, в свою очередь, находится в получасе езды от Северки. Сейчас мы утрясаем последние детали с новой квартирой, и вскоре моя теща справит новоселье в маленькой двухэтажной «сталинке» невдалеке от станции «Цемгигант» (так что у жены теперь будет причина бывать вместе со мной на аэродроме гораздо чаще). Так вот: приехали, мы втроем на аэродром и первым, что увидели, стал новый красавец-вертолет Eurocopter EC135. Его как раз облетывали инструкторы ЧелАвиа (см.видео споттинга ниже). Я же, слетав со своим инструктором Владом Мезенцевым в контрольный полет, был выпущен в самостоятельный. Вроде бы здесь надо о чем-то рассказать, но как-то мыслей особых и нет: все как всегда – оттарабанил за час больше десятка конвейеров, все штатно. Поймал себя на том, что появилось новое ощущение на посадке: если раньше, выравнивая самолет над полосой, я иногда несколько нервно «ловил» высоту ручкой управления (дергая ее «на» и «от себя»), то сейчас несколько раз получилось досадить машину единым слитным движением – пока самолет просаживается к полосе, РУС плавно и соразмерно идет на себя. Результат такой посадки – еле уловимое касание колес основных стоек под музыку чирканья покрышек об асфальт. Классное ощущение! Все больше и больше мне начинает нравиться подходить к полосе «на газу»: делаю точку начала выравнивания чуть дальше от торца, глиссада становится более пологой при прежней скорости и большей тяге. Зато посадка получается мягче и более предсказуемая. Вот что получилось наснимать на два фотоаппарата: один в кабине, а другой у Юли, стоящей на перроне (жаль, не догадалась выйти поближе к полосе):

Правда, помимо моих заходов, Юля отсняла еще несколько интересных кадров, в том числе и взлет-посадку Еврокоптера. В итоге вышел HD-ролик об этаком мини-споттинге:

NetHunter

Фактическая зима (которая, на мой взгляд, длится в столичном регионе чуть ли не до первых чисел апреля) уже прошла и наступило почти лето, а мне только сейчас удалось выкроить время для короткого рассказа о двух полетах на простой пилотаж, в ходе которых мы с моим инструктором Владом Мезенцевым отрабатывали такие фигуры как виражи, пикирование и горка, спираль и боевой разворот. Все они относятся к так называемому «простому пилотажу», но и наши итальянские самолеты Tecnam, на которых летает ЧелАвиа, легко позволяют это делать. А на заводе Tecnam итальянские летчики-испытатели крутят на той же P2002 Sierra чуть ли не весь комплекс высшего пилотажа. Здесь, правда, нужно сразу оговориться об одной очень важной особенности Сьерры, связанной с ее двигателем Rotax 912 – будучи карбюраторным, он не предназначен для отрицательных перегрузок ниже 2G, поскольку при продолжительной отрицательной перегрузке есть риск выключения двигателя. Поэтому при выполнении таких фигур пилотажа как пикирование и горка следует осуществлять ввод и вывод с креном для ее избегания.Как мне объяснили, именно поэтому в годы Великой Отечественной войны знаменитые немецкие пикирующие бомбардировщики Юнкерсы Ju-87 «Stuka», также будучи оснащенными карбюраторным двигателем, начинали заход на цель пикированием с крена. Этот момент часто показывается в кадрах военной кинохроники, когда в небе идущие строем «лаптежники» один за одним накреняются и обрушиваются вниз на цель. Первый наш полет состоялся 19 марта. При этом до последнего было не ясно, сможем ли мы в принципе подняться в воздух: во второй половине дня погода испортилась, добавились осадки и легкое обледенение при их наличии. Почти полчаса пришлось чистить самолет ото льда, а затем проводить противообледенительную обработку. Поскольку специальная жидкость благополучно окончилась, техники применили свое ноу-хау: протерли самолет обыкновенной автомобильной «незамерзайкой». )))И вот мы с инструктором уже в воздухе, летим в зону. Видимость «ни к черту», фонарь кабины, еще не до конца отпотевший, покрылся каплями воды со снегом. Поля все еще покрыты снегом, из-за этого линия горизонта сливается с небом. Хорошо хотя бы, что черные обводы лесов более-менее видны и позволяют хоть как-то визуально ориентироваться в пространстве. Наконец, мы на месте и приступаем к работе. Алгоритм инструктор объяснил заранее: сначала он показывает фигуру, а потом я повторяю. Начинаем с самого простого – виражи с креном 45°. Влад закладывает вираж, попутно объясняя технику выполнения. -Намечаем ориентир для ввода и вывода из виража: пускай им будет вот этот лесной массив, - указывает на впереди виднеющийся лесок Влад. – проверяем, что скорость достаточна: она должна быть порядка 180 км/ч. Теперь плавным и скоординированным движением ручки управления и педалью (в сторону виража –прим.автора) создаем крен и вводим самолет в вираж. Самолет накреняется, а инструктор продолжает: - Как только крен достигает заданного, фиксируем его ручкой управления в противоположную крену сторону, и начинаем подтягивать ее на себя. Вираж выполняется довольно продолжительное время, ведь самолет должен описать полную окружность в 360°. Начавшая наклоняться линия горизонта останавливается, легкая перегрузка вдавливает спину в чашку кресла, а перед глазами в дымке плывут предметы местности (в этот момент почему-то вспомнился советский тир с движущейся лентой маленьких уточек-мишеней). – В вираже контролируй положение самолета по капоту относительно линии горизонта, не забывая поглядывать на высотомер с вариометром, - объясняет Влад. – Если видишь, что стрелка вариометра опускается, соразмерным движением ручки и педалей верни капот на линию горизонта. И внимательно следи за сохранением скорости: если она начинает падать, добавь тяги двигателю. Наконец, на перемещающейся равнине заснеженного пейзажа появился характерный лесной массив – наш ориентир вывода из виража. Примерно за 15° до ориентира Влад начинает выводить самолет: ручкой убирает крен, и, помогая педалью в обратную вращению сторону, переводит машину в горизонтальный полет, уменьшает тягу и убирает крен. Фигура выполнена. Уже на земле инструктор объяснил еще одну особенность одномоторной Сьерры, которую нужно учитывать при выполнении виражей: из-за гироскопического момента воздушного винта, в левом вираже самолет будет иметь тенденцию к опусканию носа, а в правом – к подъему. После виража 45° настала очередь крена в 60°. В глубокий вираж самолет вводится также как и в мелкий: ручкой создаем крен, помогая при этом педалью в сторону вращения. По увеличению крена начинаем подтягивать ручку на себя. Важно не допускать ее перетягивания: это приведет к потере скорости и излишним перегрузкам. При крене 60° соразмерным и координированным движением ручки и педалей удерживаем самолет в режиме виража. При этом ручкой сохраняется угловую скорость вращения и крен, а педалями удерживается нормальное положение капота относительно горизонта. Ощущения на вираже с креном 60° несколько более «глубокие», чем на 45°: из-за перегрузки в две единицы внимание и контроль над приборами несколько рассеивается. Но это, видимо, дело привычки. Следующими выполненными фигурами стали пикирование и горка. Поскольку они выполнялись одна сразу следом за другой, то и назвать их можно комплексом «пикирование – горка». Это сделано для удобства: набрать скорость для выполнения горки легче именно на пикировании, чем из горизонтального полета (по этому принципу делаются многие фигуры и высшего пилотажа). Перед началом выполнения фигуры мы снова выбираем ориентир, на который будем пикировать. Помня о специфике силовой установки Сьерры, выбираем его слева или справа по курсу так, чтобы войти в пикирование с разворота. Прибираем обороты, создаем крен, помогая педалью в его сторону, и даем ручку от себя. Введя самолет в пикирование, убираем крен педали в нейтраль и увеличиваем тягу до максимала. Контролируя высоту, ждем роста скорости до заданной, затем берем ручку на себя и переходим в горизонтальный полет. Пикирование окончено, теперь сразу горка: берем ручку на себя и переводим самолет в набор на установленный угол (и пикирование, и горку мы выполняли с углами тангажа до 30°). Когда скорость упадет до заданной, выводим машину из горки – снова с креном, чтобы избежать отрицательной перегрузки: даем ручку от себя, помогаем педалью в сторону крена. «Положив капот на горизонт», убираем крен, педали в нейтраль. Комплекс «пикирование – горка» выполнен. И так несколько раз подряд: крен, пикирование, вывод в горизонт, набор, крен, в горизонт. Здесь отдельно нужно рассказать об испытываемых ощущениях и перегрузках. Известно, что нормальная перегрузка делится на положительную и отрицательную. Когда перегрузка прижимает летчика к сиденью, то эта перегрузка положительная, если же отделяет его от сиденья и удерживает на привязных ремнях – отрицательная (в первом случае кровь будет отливать от головы к ногам, во втором случае - приливать к голове). Легче переносятся перегрузки в направлении «спина - грудь» и «грудь - спина», труднее - «таз - голова» (особенно при отрицательных перегрузках). При отрицательных перегрузках прилив крови к голове резко сказывается на работоспособности летчика. Так вот: я понял, что не очень хорошо переношу отрицательную (околонулевую) перегрузку. На вводе самолета в пикирование она все равно возникает, несмотря на то, что в фигуру мы входили с креном. В один из таких моментов я вдруг почувствовал, как внутри все подскочило к самому горлу, отчего стало малость не по себе. Противное чувство, с которым бороться очень не просто: его нельзя перебороть или игнорировать. Возможно, что можно научиться терпеть в процессе длительных тренировок. Одним словом, это ощущение мне не понравилось, и хотя быстро прошло, но повтора я исподволь ждал до окончания работы в зоне… После комплекса «пикирование – горка» мы перешли к отработке боевого разворота. Смысл этой фигуры в энергичном наборе высоты с разворотом на обратный курс (или заданный). Техника выполнения следующая: на заданной скорости (к примеру, после пикирования) плавным движением ручки управления на себя с одновременным созданием крена создаем такое угловое вращение, при котором при угле тангажа 10 градусов крен будет составлять 10-15 градусов, а при угле тангажа 30 градусов – крен будет уже 60. При дальнейшем развороте удерживаем это положение, контролируя скорость. При уменьшении скорости до заданнойуменьшаем угол тангажа до 10 градусов, продолжая разворот. За 30° до ориентира вывода одновременным движением ручки управления и педали в обратную сторону начинаем выводить самолет из разворота. При выполнении фигуры важно следить за скоростью, не допускать ее падения. Ощущения на боевом развороте схожи с теми, которые испытываешь на вираже (читай – переносятся хорошо), пожалуй – чуть больше вдавливает в кресло. Правда, при выводе из фигуры вновь на мгновение наступает отрицательная перегрузка, но тут ничего не поделаешь. Крайней нашей фигурой стала нисходящая спираль – полет самолета по винтовой линии (траектории) с заданным креном и скоростью. Если спираль применяется для набора высоты, она называется восходящей, если для потери высоты - нисходящей. Мы выполняли нисходящую: прибираем обороты, на заданной скорости вводим машину в крен и, помогая педалью в его сторону, даем ручку управления от себя. Введя самолет в спираль, выдерживаем крен и угол тангажа по авиагоризонту: если его упустить, самолет может перейти в крутую спираль с увеличением скорости (крен спирали больше 45°, а радиус малой величины).Выводим из спирали координированным отклонением ручки управления и педалей. В процессе перевода в горизонтальный полет увеличиваем режим работы двигателя (при выводе самолета из крутой спирали с углом наклона траектории более 45° вначале убирают крен, а затем переводят самолет в горизонтальный полет). Вот, пожалуй, и все те фигуры простого пилотажа, с которыми мне удалось познакомиться. Весь процесс занял порядка двадцати минут, хотя мне показалось, что времени прошло раза в два больше). С метеоусловиями, правда, не повезло, это хорошо видно и на видео. И хотя картинка, мягко сказать, не самая четкая, внимания заслуживает окончание ролика с двумя заходами на посадку, первый из которых можно назвать экстремальным: подошли на повышенной скорости на «хороших» углах и даже Влад не решился досаживать машину – ушли на второй).

Зато спустя пару недель, 2 апреля, возвращаясь с маршрута и воспользовавшись хорошей погодой, перед посадкой мы еще раз решили отойди в зону и немного покрутиться). И видео вышло значительно лучше, убедитесь сами:

PS А тем временем у ЧелАвиа на Северке новая техника: вертолет Eurocopter EC135, приезжайте посмотреть, а кто захочет - и полетать)))

http://www.youtube.com/watch?v=KZ0__n_LqLg&feature=player_embedded

NetHunter

Прошел почти месяц с публикации моей крайней записи о полете в Большое Грызлово. После этого летал еще несколько раз, в том числе и на пилотаж, но руки никак не дойдут до написания полноценного отчета: масса срочных дел и неотложных проблем не дают сосредоточиться на главном))). Может быть на днях удасться черкнуть пару строк...А пока предлагаю вашему вниманию статью моего инструктора Влада Мезенцева, которую мы опубликовали во 3-м выпуске журнала "АОН". Ее предверсия уже есть на нашем сайте, сейчас же Влад нашел время доработать материал, после чего уже в журнале он "заиграл" новыми красками. Надеюсь, помимо наших пилотов статья будет интересна и вирпилам, стремящимся летать поближе к реалиям.PS сам журнал можно приобрести здесьblogentry-5054-0-98832900-1303138101_thumb.jpg blogentry-5054-0-97381200-1303138102_thumb.jpg blogentry-5054-0-03480100-1303138104_thumb.jpgblogentry-5054-0-73176000-1303138105_thumb.jpg blogentry-5054-0-77031600-1303138106_thumb.jpg blogentry-5054-0-66044600-1303138107_thumb.jpg

NetHunter

Не знаю как вы, а я очень люблю праздник масленицы. Не то что бы, соблюдаю всю последовательность масленичной недели – признаться, даже толком не помню, какой день за каким идет – зато знаю, что в прощеное воскресенье мы с женой всегда делаем на завтрак блины. И поглощать их у нас принято с красными рыбой и икрой под рюмочку водки. Помню, как моя Юля не одобряла это чудесное действо: мол, как это так, утром – и водку, но с течением лет смирилась, утешая себя тем, что масленица приходит к нам в дом раз в год. )

Вобщем, весело и по-молодецки проводив зиму, утром понедельника просыпался я на аэродром очень и очень не просто. Уже будучи в машине на трассе, поймал себя на мысли, что несущиеся из радио слова песни Высоцкого о ловком вратаре: «Да, сегодня я в ударе: надрываются в восторге москвичи…» были сегодня явно не про меня, и если кто и надорвется, то только я сам. Но купленная по дороге пара бутылочек Ессентуков-17 сделала свое дело, и неподалеку от Северки меня вроде как начало "отпускать".Прохожу за аэродромные ворота, сразу обращаю внимание на активно продолжающееся строительство справа от зданий ЧелАвиа. Говорят, здесь будет еще один аэроклуб, и судя по всему – не маленький. Поживем – увидим.blogentry-5054-0-17103300-1300732271_thumb.jpg

blogentry-5054-0-39862100-1300732272_thumb.jpg

А вот и магазинчик всякой авиационной атрибутики:

blogentry-5054-0-09419200-1300732273_thumb.jpg

Он появился в ушедшем году, расположен близ входа на аэродром, торгуют там пафосной одеждой для пилотов и им сочувствующим от какого-то известного американского производителя. Как-то зашел прицениться, цены заоблачные – полетный комбинезон стоит около пятнадцати тысяч (хороший отечественный можно приобрести за пару тысяч), куртки-«пилоты» начинаются от тридцати… Хотя, раз магазин открыли, значит какие-то предварительные расчеты делали. Скорее всего, полагаются на толстосумов, приезжающих на Северку. Людей обеспеченных и, можно сказать, богатых, здесь и в самом деле не так-то и мало, но вот клюнут ли они на американские шмотки? Кто знает… Время покажет.Время уже двенадцатый час, погодка вроде на твердую четверку: самолеты вовсю летают, аэродром живет полной жизнью.blogentry-5054-0-91996700-1300732273_thumb.jpg

blogentry-5054-0-57979900-1300732274_thumb.jpg

blogentry-5054-0-28687900-1300732275_thumb.jpg

blogentry-5054-0-05699700-1300732276_thumb.jpg

blogentry-5054-0-75744000-1300732276_thumb.jpg

blogentry-5054-0-63839100-1300732277_thumb.jpg

 

У нас с инструктором на сегодня в 12:00 запланирован особый для меня маршрут – в «Мекку» любителей малой авиации Большое Грызлово. Правда, я там уже разок был (о чем рассказывал в одной из предыдущих записей), но в тот раз летал туда пассажиром на двухмоторном P2006T Лодочника. Сегодня же мне предстоит все делать самому: и пилотировать, и выдерживать маршрут, и вести радиообмен.Здороваюсь с инструктором Владом Мезенцевым, он сразу берет быка за рога: «Так, смотри – маршрут я подал, вылет у нас через полчаса, вот карта, готовься».

Все как всегда: сажусь за карту, готовлю палетку:

blogentry-5054-0-46575100-1300732280_thumb.jpg

 

Туда решено лететь «по-сложному», с несколькими поворотными пунктами (чтобы помучаться): Северка – Сетни – Болак – Аксиньино – Орона – Большое Грызлово, а обратно – только с одним: Большое Грызлово – Орона – Северка.В не так давно минувшие лихие годы реформ и преобразований, многие летали в туда и обратно «по-партизански», вдоль удачно расположенной линии ЛЭП, тянущейся от Северки в сторону Грызлово на протяжении 45 км по прямой до реки Оки, там по ее руслу и до городка Пущино (близ которого и находится аэродром) рукой подать.blogentry-5054-0-22379300-1300732407_thumb.jpg

Но те времена уж миновали, поэтому теперь большинство пилотов «не партизанят», а летают как положено: за час подают план с маршрутом через интернет или телефон, а далее в полете придерживаются плана. Вроде на бумаге все просто. )

В класс заглядывает инструктор, торопит.Маршрут готов:

blogentry-5054-0-60889700-1300733061_thumb.jpg

Быстро допиваю кофе и беру курс на самолет, стоящий на перроне. Денек выдался в меру солнечный, в меру морозный, настроение поэтому практически весеннее. Осматриваю технику, забираемся с Владом в кабину, готовимся к полету: распутываем ремни, разбираем гарнитуры, я привинчиваю на магнитный компас фотоаппарат. Запускаемся, наводим порядок на приборной панели. Инструктор занимается навигационным комплексом GARMIN GNS-430, интегрированным в нашу Сьерру с индексом JF:

blogentry-5054-0-41257100-1300732411_thumb.jpg

Влад находит уже имеющийся маршрут до Грызлово и активирует план полета.- Паш, на первый поворотный Сетни мы должны выйти точно, поэтому после взлета следуй на него по GPS.- А дальше визуально ориентироваться будем?-Там посмотрим, как ты будешь справляться…Выруливаем на старт, взлетаем.

На пробеге беру с привычным усилием ручку на себя, передняя стойка вроде поднимается вверх, но вдруг раздается зуммер сигнализации срыва, идущей от датчика с передней кромке крыла. Влад своим РУС немного приопускает стойку:

- Высоковато поднял, видишь, датчик пищит?

- Странно, вроде все как и всегда... На своей любимой Сьеррке «1026» я примерно так всегда и делаю.

- Значит, и там перебираешь. На 1026 датчика срыва-то нет…

М-да, странное дело: не замечал я такого за собой, но теперь есть повод для проработки этого вопроса с Vr – скоростью подъема стойки. Здесь вообще странная ситуация: кто летает в ЧелАвиа на Сьеррах, тот знает, что на данный момент есть два методических пособия по выполнению полетов на этом типе: первое – от широко известного в узких кругах пилота Дмитрия Родина, второе – от коллектива авторов из Челябинского центра подготовки ЧелАвиа. Так вот, у Родина Vr = 60 км/ч, а в челябинской версии Vr = 90 км/ч. Вопрос к «знатокам»: кому верить?

Взлетели с курсом 23, правым отходим на маршрут:

- Северка, 13030, взлет произвел, отход правым на Сетни, контрольную связь с «Домодедово-Подход» доложу;

- 13030, доложите.

Берем курс на первую точку маршрута - ПОД «Сетни». До его прохода нам нужно установить связь с диспетчером Домодедово. Влад спрашивает:

- Сможешь сам отработать с ДМД?

- Смогу, - уверенно отвечаю я, в глубине души совсем не будучи так в этом убежденным.

- Только давай так: сначала тебе по СПУ докладываю, а потом уж в эфир.До поворотного остается немногим больше минуты, проговорив несколько раз заветную фразу по внутренней связи инструктору, выхожу на контрольную связь с Домодедово (она устанавливается за 5 минут до входа в диспетчерскую зону):

- «Домодедово-Подход», 13030, добрый день;

- 13030, «Домодедово-Подход», добрый день;

- 13030, легкомоторный P2002, 150, по ПВП, взлет с Северки, расчетное Сетни 8-я минута, контрольная связь;

- 13030, прямой 290, контрольная связь хорошая, занимайте минимально безопасную по QNH 1010, Сетни доложите;

- 13030, занимаю минимально безопасную по QNH 1010, Сетни доложу.

Теперь необходимо сообщить диспетчеру Северки о том, что с этого момента мы продолжим полет под управлением Домодедово. Меняю частоту, докладываю:

- 13030, связь с «Домодедово-Подход» установил, до обратного;

- 13030, работайте с «Домодедово-Подход», до обратного.

Наконец, все формальности выполнены. Мы следуем к первому поворотному и, пока есть время, уточняю у инструктора пару вопросов:

- Влад, а что такое «прямой 290»?

- Это пеленг на Домодедово. Будем лететь указанным диспетчером курсом – прямо в аэропорт и упремся.

- А вот нам дали указание следовать на минимально безопасной. Почему просто не указать высоту и давление?

- Обычно на нашем маршруте за 10 км до Болак переводят на высоту 150 м по QNH Домодедово, эта высота сохраняется до Аксиньино, потом опять переводят на минимально безопасную. Тем временем мы все ближе и ближе подходим к Сетни:

blogentry-5054-0-91933500-1300733743_thumb.jpg

Инструктор обращает мое внимание на необходимость точно выйти на первый ППМ маршрута: «Понимаешь, от этого зависит то, какое первое впечатление мы произведем на диспетчера Домодедово. Четкий проход точки, уверенный доклад – и он, возможно, не будет нас шпынять весь оставшийся маршрут. Готов доложить? Давай-ка на мне потренируйся».

И я снова несколько раз, кое-где сбиваясь и «подвисая», по СПУ проговариваю заветный доклад. А на дисплее умный GPS перед Сетни уже отрисовал упреждающую кривую разворота на следующий ППМ: чтобы, значит, не проскочили). А вот и информация расчетного времени пролета следующей точки (ETA) обновилась – теперь можно и докладывать:

- 13030, Сетни, на минимально безопасной по QNH 1010, по ПВП, расчетное Болак 20 минут;

- 13030, прямой 300, 10 км до Болак доложите;

- 13030, 10 км до Болак доложу.

Теперь наш полет до самой Ороны будет проходить по местным воздушным линиям (МВЛ). От Сетни до Болак 28 км, при крейсерской скорости в 180 км/ч мы достигнем поворотного примерно через 9 минут. Теперь надо рассчитать время прохода десятикилометрового удаления до Болак. Инструктор комментирует: «Вот тебе, кстати, и пример, если можно так сказать, нестандартного указания. Давай, расскажи, когда планируешь докладывать?»

Начинаем разбираться. GNS указывает удаление до следующего ППМ (в нашем случае до Болак), это удаление дается в милях. Поскольку 10 км – это 5,4 мили, то и докладывать требуемое удаление до Болак мы будем тогда, когда до ППМ останется это расстояние.Минут через 6 подходим к необходимому удалению и докладываем:

- 13030, 10 км до Болак, на минимально безопасной по QNH 1010, по ПВП, расчетное Болак 20 минут;

- 13030, занимайте 150 м по QNH 1010, Болак доложите;

- 13030, занимаю 150 м по QNH 1010, Болак доложу.

Вроде, начинаю потихоньку привыкать к работе с Домодедово. Правда, без сбоев все равно не обходится: на протяжении всего полета в ходе ведения радиообмена я периодически впадал в ступор – не каждый день с реальным диспетчером одного из самых больших аэропортов Европы работать приходится. Здесь надо отдать должное инструктору – как только Влад замечал первые признаки подобного моего поведения, то мгновенно перехватывал связь и, как ни в чем не бывало, продолжал вести радиообмен: «Паш, если забываешь, что сказать дальше – пропусти и говори то, что помнишь. Главное – не молчи, зажав кнопку передачи и блокируя частоту. Что о нас в Домодедово подумают, как думаешь?»

А чего тут гадать, я и так догадываюсь, что о нас диспетчер подумает. Вспомнился симулятор, как только начинал летать в онлайне: с фразеологией радиообмена тогда был знаком лишь в теории, и на практике при общении органом УВД я нередко, зажав тангенту передачи, мычал что-то неразборчивое. С течением времени стало, конечно, проще – большинство фраз стали от зубов отскакивать, но все равно: бывали случаи, когда диспетчер спрашивал что-нибудь заковыристое типа расчетного времени до ППМ или просил указать место. Тут снова в передаче проскакивали междометия типа «Ээээ, ммммм, нуууу…»

Вобщем, не очень красивая ситуация складывается, когда начинаешь мычать в микрофон, надо ее избегать. А это возможно только с приобретением опыта, «наговаривания» в эфир типовых фраз. При этом в полете всегда нужно иметь под рукой блокнот и карандаш, чтобы сразу записывать данные, полученные от диспетчера: давление, курсы, высоту. На память здесь, как и в симуляторе, лучше не полагаться.

Хорошо когда с тобой в кабине инструктор или напарник – один пилотирует, другой помогает, страхует. Одному, я понял, реально сложно: порой рук просто не хватает. Стало ясно, почему перед полетом Влад на мой вопрос о способе ориентировки сказал «там посмотрим». Если бы пришлось идти визуально, только по карте, я бы точно весь маршрут провалил бы – ведь ориентирование на местности с непривычки отнимает очень много сил и времени, а тут еще и УВД… Поэтому летели мы, основываясь на показаниях старого доброго GNS 430. Его экран навигации достаточно лаконичен и напоминает навигационные дисплеи на «тяжелых» самолетах: черный фон, линия заданного пути, путевые точки, ничего лишнего. Мне, признаться, больше по душе комплексы, выдающие дополнительную информацию в виде полноценной карты (типа авиационного GPS295 или любого автомобильного навигатора). Но ничего не поделаешь: лучше уж так, чем зимой по бумажной карте…(

Проходим Болак:

blogentry-5054-0-91336300-1300733062_thumb.jpg

… и начинаем разворот на Аксиньино:

- 13030, Болак, 150 м по QNH 1010, по ПВП, расчетное Аксиньино 29-ая минута;

- 13030, прямой 315, Аксиньино доложите;

- 13030, Аксиньино доложу.

Теперь наш полет будет проходить по юго-восток практически по прямой до самой Ороны. Этот ППМ расположен вблизи реки Оки, вдоль русла которой мы и пойдем на запад чуть ли не до самого Грызлово. От Болака до Аксиньино лететь всего ничего – 10 км, около трех минут:blogentry-5054-0-68709700-1300733064_thumb.jpg

Не успев толком отдышаться, докладываю снова (уже уверенней):

- 13030, Аксиньино, 150 по QNH1010, по ПВП, расчетное Ороны 42-ая минута;

- 13030, прямой 320, занимайте минимально безопасную по QNH 1010, Орону доложите;

- 13030, занимаю минимально безопасную по QNH 1010, Орону доложу;

Летим, любуемся заснеженными видами. Чем ближе Орона, тем явней впереди угадывается русло реки Оки. «Вот вдоль него вправо и пойдем через Ступино с Каширой к Пущино, - говорит инструктор, - а там влево к аэродрому свернем».Пока есть время, одной рукой достаю карту и пытаюсь восстановить визуальную ориентировку. Кручу ее так и этак, ничего толком не выходит… Здесь могли бы оказать помощь минутные риски, нанесенные на линию заданного пути, проведенную по карте. С дисплея GPS узнаем, сколько минут, согласно ETA, осталось до поворотного, после чего отсчитываем нужное количество минутных рисок от ожидаемого ППМ с линии маршрута на карте и получаем примерное место.

Хотя – зачем все это надо, если GPS работает… Хотя, напомню, GNS430 мелкие населенные пункты, второстепенные дороги и трассы не показывает, поэтому указанный метод может когда-нибудь и пригодиться. А вот и Орона:

blogentry-5054-0-39779300-1300733066_thumb.jpg

Здесь расположен населенный пункт Озеры, к которому подходит еще одна интересная для пилотов ЛЭП, идущая от Коломны (ЛЭП, ведущая к Северке будет чуть дальше по Оке, в районе Ступино).

- 13030, Орона, на минимально безопасной по QNH 1010, по ПВП, контрольную связь с Каплей доложу;

- 13030, контрольную связь с Каплей 123,45 доложите;

- 13030, контрольную связь с Каплей 123,45 доложу.

Можно считать, что с работу с «Домодедово-Подход» мы почти окончили. А пока летим прямо над Окой. Русло реки, пускай даже и заснеженное – отличный ориентир, даже и GPS пока не нужен. Впереди вдалеке на левом берегу виднеются трубы Каширской ГРЭС, а за ней где-то вдалеке угадывается Ступино. Трубы электростанции все ближе: две длинные, а остальные широкие и относительно приземистые:

blogentry-5054-0-83727000-1300732427_thumb.jpg

blogentry-5054-0-52321600-1300732428_thumb.jpg

blogentry-5054-0-62119400-1300732429_thumb.jpg

- Не прижимайся к трубам, обходи их правее, ближе к Оке, - командует инструктор.

Отворачиваю, но сверху все же хорошо видны бездонные жерла, из которых валит дым. Зрелище захватывающее – впервые в жизни мне довелось вот так, сверху, заглянуть туда!Между тем, пора бы и с Грызлово связаться:

- Капля, Капля, 13030, добрый день;

- 13030, Капля, добрый день;

- 13030, легкомоторный P2002, отошли от Ороны 3 минуты, на минимально безопасной по QNH 1010, по ПВП, расчетное точки 59-ая минута, прошу условия подхода, контрольная связь;

- 13030, контрольная связь хорошая, занимайте 200 по QNH 1005, рассчитывайте посадку с курсом 10, круг правый, следуйте к 3-му;

- 13030, занимаю 200 по QNH 1005, в работе курс 10, правый круг, следуем к 3-му.

Уходим левым разворотом от Оки, не забываем поблагодарить Домодедово:

- 13030, связь с Каплей установил, спасибо за контроль;

- 13030, понял, всего доброго.

И снова полет входит в спокойное русло: лети, разглядывай белый пейзаж, да на приборы посматривай. Вот и через Ступино прошли, впереди Пущино. Скоро и посадка: где-то там, впереди за лесом, лежит наш аэродром:

blogentry-5054-0-19875300-1300733068_thumb.jpg

В Грызлово две полосы, бетонная и грунтовая, параллельные друг другу. Особенностью же является то, что сам аэродром расположен как будто на верхушке футбольного мяча: ощущение такое, что с центра ВПП можно славно скатиться на санках вниз к любому из противоположных ее торцов. Особенно это хорошо бросается в глаза на посадке, в этот момент особо сильно ощущаешь, что земля имеет круглую форму. )

А пока мы должны интегрироваться в аэродромный круг. Влад обращает мое внимание на точку, вынырнувшую из облачности: «Видишь ЯК? Он как раз идет к третьему. Давай выстраивай заход за ним».Пристраиваюсь за Яком, но полосы по-прежнему не вижу. Вот что значит чужой аэродром и недостаток опыта. Придется ориентироваться по впереди летящему борту. А бортов в Грызлово много – эфир плотно забит, вклиниться очень сложно.

Мы уже на третьем:

- 13030, на третьем, 200, рассчитываем посадку на бетон;

- 13030, продолжайте заход.

Гасим скорость, выпускаем закрылки. Из-за незнания района аэродрома все это я начал делать с опозданием. В результате к четвертому мы вышли выше, чем следует. Но делать нечего: уменьшаем тягу, «проваливаемся» на высоту глиссады, а полоса, казавшееся далекой, уже вот, совсем рядом!

- 13030, на прямой, к посадке на бетон готов;

- 13030, посадку на бетон разрешаю.

Вот как важно на посадке правильно выстаивать заход и делать все вовремя: гасить скорость, выпускать механизацию. А когда все эти задачи совпадают по времени и наваливаются одновременно чуть ли не на посадочной прямой, да на незнакомом аэродроме… Вот откуда и берутся предпосылки к авиационному происшествию. Ведь часто в ходе расследования таковых выясняется, что трагедия случилась не в одну секунду, а была вызвана рядом факторов, предшествующих ей и накатывающих как снежный ком до определенного предела.В нашем случае мне помог инструктор: видя, что ситуация на посадке складывается несколько «нервозная», он слегка вмешался в управление и сделал посадку более выверенной и плавной. Уже на пробеге Влад прокомментировал: «Паш, ну нельзя так напрягаться-то, отсюда и скованность. Расслабься».Сруливаем на рулежку:

- 13030, полосу освободил;

- 13030, на стоянку, до вылета;

- 13030, до вылета.

Мы катимся по МРД на стоянку. А жизнь в Грызлово и на земле бьет ключом – самолеты запускаются, рулят, ждут своей очереди. Не отстают и парашютисты: целая их команда в веселых разноцветных комбинезонах готовится к погрузке в «двухмоторник». Мы же, следуя командам встречающего, паркуем нашу Сьерру перед ангаром ЧелАвиа. Приехали!blogentry-5054-0-09913600-1300732809_thumb.jpg

blogentry-5054-0-71242400-1300732809_thumb.jpg

А вот и Лодочник на своем P2006 готовится к вылету. Характерно, что в роли его очередного второго пилота выступила в этот раз девушка:

blogentry-5054-0-62433800-1300732810_thumb.jpg

blogentry-5054-0-13673500-1300732811_thumb.jpg

Мы проходим в ангар ЧелАвиа, в дальнюю стену которого встроен двухэтажный дом. Его начинка организована по единому «челаиавскому»стандарту: учебный класс с необходимыми схемами района аэродрома, гостиная для отдыха, совмещенная с кухней. Места здесь все же меньше, чем на Северке: помимо отсутствия полноценной столовой, нет еще и гостиничных номеров. Пока Влад общался с руководителем грызловского филиала летчиком-испытателем Александром Митрофановым, я немного осмотрелся, выпил кофе, приготовленный милой девушкой Катей («хозяйкой» комплекса ЧелАвиа), и сделал несколько фото:

blogentry-5054-0-77378100-1300732811_thumb.jpg

blogentry-5054-0-74709000-1300732812_thumb.jpg

blogentry-5054-0-37061100-1300732813_thumb.jpg

blogentry-5054-0-30847700-1300732814_thumb.jpg

За питьем кофе я стал свидетелем интересного разговора: в комнату вошла инструктор Светлана Лупанова, прилетевшая из ознакомительного полета с молодым человеком лет шестнадцати, которого здесь же ожидал отец. Минут за пять до этого мы с ним разговорились о хобби сына – полеты в симуляторе MFS. На вопрос о пользе этого увлечения, я, конечно, ответил, что польза есть, и притом большая: при правильном подходе сим позволяет наглядно изучить оборудование и приборы летательного аппарата, понять принципы их работы и научиться в некоторой степени ими пользоваться. Когда только что вернувшийся из первого полета молодой симмер обратился с этим же вопросом к Светлане, она сразу же раскритиковала мою точку зрения. По ее мнению, от сима больше вреда, чем пользы: в реальном полете симмер слишком сильно зацикливается на приборах и зачастую не в состоянии без них правильно ориентироваться в пространстве. «Я его прошу сделать молодого человека разворот влево, - жалуется Света на своего подопечного, - а он меня спрашивает: «На какой курс?» Через полчаса мы засобирались домой.

И Света тоже здесь – осматривает самолет, готовится к вылету с очередным курсантом:blogentry-5054-0-75858200-1300732814_thumb.jpg

blogentry-5054-0-80216400-1300732831_thumb.jpg

Уже в кабине я пересказал Владу этот разговор. Он смеется: «Не обращай внимания, просто Света – «старая» пилотажница, заслуженный мастер самолетного спорта, победительница и призер Чемпионатов мира и Европы по высшему пилотажу. И ей и не очень нравится ваша привычка упереться в приборы там, где надо лететь визуально и ориентироваться по капоту. И она здесь, вобщем, права».

Не стану утомлять подробностями обратного перелета, скажу лишь, что он прошел более менее гладко: летели-то мы по короткому пути, только с одним поворотным Ороной. Вот только на посадке у меня с этой Сьеррой JF проблемы остаются – никак толком не получается «прочувствовать» на зимней полосе педальные тормоза… Но – какие наши годы: ведь впереди – лето! )))

PS: Да, чуть было не забыл о традиционном видеоклипе:

NetHunter

Читая мой блог, некоторые наши форумчане иногда спрашивали, не хочу ли я более серьезно попробовать себя на литературном поприще. Думаю, что будущее покажет: может и попробую, а пока я решил подготовить небольшую статью. Об этом попросил один наш симмер: на страницах своего сайта он хотел рассказать читателям об аэродроме Северка - кто и как на нем летает, чему учится. Материал я подготовил, но он получился несколько более объемным, чем меня просили, но не пропадать же труду. Вот я и решил попробовать заинтересовать им несколько авторитетных авиационных журналов: нашел сайты этих изданий, разослал статью и засел ждать ответа. Из пары журналов ответили, но сотрудничество сложилось пока только с одним из них. Впервые мне довелось так близко соприкоснуться с издательской деятельностью, и не все там так просто, как может показаться на первый взгляд… Вместе с главным редактором журнала АОН Сергеем Араслановым и инструктором ЧелАвиа Владом Мезенцевым мы правили текст, искали более точные фразы, упрощали сложные конструкции, избавлялись от двусмысленных выражений, вставляли фотографии… И вот - даже сам не до конца еще в это верю - спустя месяц моя первая в жизни статья увидела свет. Представляю ее на ваш строгий симмерский суд. )))PS Благодарю одного из лучших фотографов Avsim`a Женю Козырева aka Ydjin за часть предоставленных для статьи фотографий.PPS Приобрести журнал АОН в электронной версии или типографском исполнении можно здесь.blogentry-5054-0-95538700-1300131689_thumb.jpgblogentry-5054-0-53592800-1300131694_thumb.jpg blogentry-5054-0-22154200-1300131699_thumb.jpgblogentry-5054-0-40276000-1300131702_thumb.jpg blogentry-5054-0-81822700-1300131706_thumb.jpgblogentry-5054-0-55921300-1300131710_thumb.jpgblogentry-5054-0-73833400-1300131716_thumb.jpgblogentry-5054-0-12128100-1300131721_thumb.jpg blogentry-5054-0-48040900-1300131727_thumb.jpgblogentry-5054-0-01961400-1300131733_thumb.jpg blogentry-5054-0-57728400-1300131762_thumb.jpgblogentry-5054-0-81486200-1300131767_thumb.jpg

NetHunter

Наконец дошли руки до цифрового медиа-архива, раскопал диск с фото и видео моего самого первого ознакомительного полета. Дело было зимой 2007 года, будучи курсантом виртуального АУЦ "Добролет" (который сейчас, увы, канул в лету) я учился полетам в онлайне. Начинали с теории, сдавали зачеты, получали допуски, выполняли упражнения. Эх, хорошее было времечко…)))И вот сложился у нас курсантский кружок по интересам: Алексей Матевосян, Олег Солдаткин и я вместе учились, летали и отдыхали. Частенько нашу троицу можно было в онлайне видеть где-нибудь на просторах Краснодарского края, летали группой по ПВП аж до Грузии. Потом освоили питерскую зону, летали в окрестностях города и дальше вплоть до Валаама и Финляндии. А однажды Олег вышел с интересным предложением. Оказалось, что у него на аэродроме в Ватулино есть знакомые, у которых можно попробовать слетать в ознакомительный полет. Олег пригласил Лешу и меня с женой Юлей на это мероприятие). Приехали мы в Ватулино, я впервые оказался на аэродроме малой авиации. Откровенно говоря, от увиденного я был в шоке: конечно, я не ожидал увидеть инфраструктуру аля Шереметьево или хотя бы Внуково, но вид заснеженного поля с парой матерчатых ангаров и будкой для диспетчера и удобствами на улице в ближайшем сугробе тогда просто убили наповал…Но как бы то ни было, нас все же покатали на настоящей Сессне! И хотя я сидел сзади, на пассажирском сиденье, это событие запомнилось тем, что наконец-то удалось сравнить виртуальную реальность с объективно существующей. До сих пор так и не разобрал весь спектр ощущений от того полета, но точно помню, что страшно не было - сзади сидишь как автомобиле Волга: качает немного, но не более того. Ну и за окном особых красот видно не было, зима ведь, да и пасмурно.Вобщем, было весело и немного холодно. С тех пор в Ватулино я не был, но наверное там все изменилось в лучшую сторону. Но все еще впереди: даст бог - и туда слетаем, а пока предлагаю вашему вниманию видеоролик, который я "нарезал" в память о том событии: