• entries
    7
  • comments
    81
  • views
    7465

About this blog

описание трудобудней

Entries in this blog

destin

Итак. Меня свалила ужасная ангина. Всё, что вроде бы поплыло пару дней назад, резко замёрзло. Рано поменял зимнюю одежду на весеннюю. Будьте осторожны!

...но тогда в Анадыре всё было по другому. Организм в состоянии аффекта сопротивлялся ужасному морозу. Наверно именно в тот момент сказывалось то, что моя родина - Норильск. Хотя... житель севера это не тот, кто не мёрзнет, а тот, кто тепло одевается =)

Мы выехали в гостиницу уже ночью по местному времени. Где то в час ночи. Хотя в Москве уже было утро. Но мой организм потерялся во времени. Он не понимал что хочет. Хотя нет. Понимал. Он тупо хотел есть.

Я даже не дал команду на вылет в Москве - когда время стало 23-00 в Анадыре, запасной борт с запасной ВСУ вылетел. Но я этого не знал. Приехав в гостиницу, я сразу позвонил в Москву. "Борт вылетел. Везут запасную ВСУ. Придёться тебе остаться с ребятами, помочь менять". Пришлось сдаться и сказать, что я к этому не готов и очень хочу на большую землю. "Ладно. Ребята прилетят - сами решите. Если им не нужен - лети домой". Отдельная история была в ДМЕ с погрузкой ВСУ. Хотели сначала прислать УВЗ, но оно оказалось слишком громоздким и не лезло в багажник 767... ВСУ тоже оказалась тяжёлой, но впихуемой...

Гостиница... Не в обиду местным жителям, но Анадырь для меня казался некой дырой...на краю нашей родины. Зимой, надо из города до аэропорта добираться на вертолёте, чтобы потом вылететь на большую землю.

Ехал и думал о том, что может хоть туалет будет нормальным. Но гостиница оказалась великолепной. Пусть маленьким двухэтажным зданием на 20 (?) номеров, но со всеми удобствами, с шикарным ремонтом, современной душевой кабинкой... О май гад...я стоял минут 40 тупо под горячим душем. Ок. Надо есть. В двухместном номере окромя меня спал стюард. Конечно я не стал его будить. Но искать еду надо. Я вышел в коридор и по слуху набрёл на один номер: в приоткрытую дверь был слышен телевизор (я знал что на этаже живём только мы - экипаж трансаэро). В номере сидело несколько человек - прилетевших и тех кто должен был вылететь. Рады были меня видеть живым и, посочувствовав, усадили за стол. "Мы тебе тут еды оставили"... "Еда" - это литровая банка красной икры и столовая ложка. Не успев задать вопрос, мне сразу ответили "хлеба нет". Один из стюардов сказал, что у девчонок напротив был доширак. Метнувшись и раздобыв доширак, я наконец-то поел. Потом ушёл к себе, но спать долго не мог - всё таки в Москве был день. По телику шла "техасская резня бензопилой" =)

Но кое как я всё таки вырубился. На этом поэтическая часть заканчивается...

Через 3 часа, как я сомкнул глаза мне позвонил представитель и сказал, что надо буксировать самолёт, потому что он там кому то мешает. Буксировать самолёт в аварийной конфигурации (то есть без электричества - читай "без ВСУ", может только бригада с категорией. А тут таких людей на букс-бригаду явно не набиралось. Поэтому пришлось отказать - повоевать с местными, чтоб убедить их в невозможности буксировки).

Только я хотел подремать ещё - опять звонок: на подходе запасной борт. Надо встречать. Вообщем совсем невыспавшийся, я поехал в аэропорт.

Самолёт вдалеке сверкнул посадочными и приземлился на 19-ю полосу. Уже было светло. На небе было ни облачка. Прибывший борт зарулил под телетрап - именно он повезёт поссажиров домой.

На фото расположение бортов: белым - неисправный борт. Чёрным - прибывший.

blogentry-35629-0-59288300-1362418986_thumb.jpg

Я встретил команду инженеров с техниками - надо было быстро принимать решение: новый самолёт надо грузить, но в нём ВСУ. Вот тогда сработала инженерская смекалка: было решено попытаться "прикурить" один самолёт от другого.

Коротко: помимо вырабатывания электричества, ВСУ нужна для запуска двигателя: для этого отбираемый воздух, который используется для системы вентиляции салона, перенаправляется в двигатель (этот момент можно поймать, сидя в салоне: у вас как бы на секунду закладывает уши и становится тихо) и раскручивает вал. Раскрутив вал до необходимого n1 (и создав давление в камере сгорания) производим "поджог" - впрыск топлива. Для этого нужно раскрутить вал до 15-17 %. Обычно на 15% уже поджигают. Но тут -52 градуса...

Так как взять сжатый воздух у одного самолёта и направить его в двигатель другого? На пузе, аккурат между двигателями, находится входное отверстие для УВЗ, через него воздух от УВЗ подаётся на двигатель. Этот "канал" связан с каналом, идущим от ВСУ. Но система сделана таким образом, что каналы перекрываются клапаном, чтоб когда идёт отбор от ВСУ - воздух не ушёл наружу через то самое отверстие для УВЗ. Сделали вот что: открыли вручную клапан, включили отбор от ВСУ на "здоровом" самолёте - теперь воздух от ВСУ под давлением шпарит наружу. Взяли шланги от УВЗ (которые привезли вместе с ВСУ) и соединили входные отверстия для УВЗ двух самолётов. Теперь воздух, выходящий из одного самолёта, сразу шёл в систему другого... Но тут проблема: шланг слишком короткий. Пришлось связывать проволокой и километрами специальной ленты два шланга. Но давление воздуха настолько сильно, что с лёгкостью всё рвало к чертям...

Ребята решили избавить меня от этих мучений и сказали, чтоб я готовил самолёт, который повезёт пассажиров. Но я постоянно мешался у них под ногами - как же так? Событие века - прикуривание самолётов и без меня! =) В итоге двое сили в кабины самолётов. Двое дежурили у места стыков шлангов, а я на запуске. По картинке вы можете посмотреть. Запускали левый двигатель - что разумно: правый находился близко к другому самолёту и вообщем то там лежал шланг. Я встал на рации напротив левого двигателя. Все на одном канале.

- я готов, - поочереди отозвались все.

- зона свободна, запуск первому. - сказал я и уставился на двигатель. Сейчас решалась судьбы ВСУ - если не удастся, то придётся менять...

Раздалось шипение - это выходил воздух на месте стыка. Парни держали шланг в месте стыка, чтоб тот не извивался по земле. Двигатель медленно раскручивался... Прошла минута, две... Затем выключения.

- максимум 11, - сказал инженер в кабине неисправного борта.

Попробовали намотать ещё больше скотча "хай спид" и сверху полирнули багажным скотчем...

- запуск левому, - в надежде крикнул я.

Раскрутка... Минута, две...три... Хлопок - разрыв соединения шлангов. Выключение.

Подбежал представитель. Нужно было решать. Пассажиры начинали переживать. Багаж погрузили...в передний. В заднем лежала ВСУ. И чтоб приступить к загрузке заднего багажника, надо было принимать решение - выгружать ВСУ и менять, либо... Либо запускать двигатель. Но время поджимало. Как в остросюжетном фильме, небо затягивало облаками...

Но мы словно в состоянии аффекта, побежали по новой крутить эти шланги. "Держите их крепче. как можно сильнее" - сказал инженер. Не знаю как, но именно в тот момент я с инженером был в кабине. Наземный техник дал команду на запуск. В кабине шипения шлангов слышно не было. Была просто тишина - ведь ВСУ тоже не работало. "Давай" крикнул инженер технику, который сидел в кабине исправного. Отбор. Раскрутка. Здесь я уже видел как стрелка n1 медленно, по предательски ползёт к заветным цифрам. ОЧЕНЬ медленно... НО! Верно. 9%...10%...13%... Стрелка остановилась. "Ну как у вас? Держите?" - спросил инжнер и посмотрел в окно - техники верно сжимали концы шланга в месте скрепления скотчем и проволоки. "Да" - крикнул один. Стрелка замерла. Но держала 13%...

И тут... 14%! Потянулись секунды... "Может попробовать?" - спросил я? "нежелательно" - коротко ответил инженер. Но ждать было некогда. Рука инженера открыла топливный кран...

Раздался глухой гул... Стрелка температуры дёрнулась и поползлзла.. спустя мгновение поползла стрелка n1. Вот честно - в тот момент я заорал что то типа "ура" (не для печати) =)

Левый двигатель вышел на режим...

Была отдана команда на погрузку и посадку пассажиров. Я решил лететь вместе с пассажирами. Хотя соблазн лететь в пустом самолёте был велик, для меня имел значения лишний час... Попрощавшись с парнями, я поднялся на борт вылетающего самолёта. Через 15 минут после отрыва меня вырубило в неудобном кресле в кабине. Парни вылетели почти следом. А ещё через час на Анадырь обрушилась метель, которая продолжалась почти неделю...

Вот так, немного поэтически, но надеюсь, интересно, заканчивается 6 часть. Может что-то не слово в слово, всё так это было давно, но уверяю вас, печатая это, я словно опять оказался там - в ужасно холодном, негостеприимном краю нашей родины... Снова чувствую тепло душа, вкус красной икры с дошираком и радость от N1=14%

Прошу прощения, если в тексте есть ошибки. Потом исправлю, если это будет сильно коробить. =)

Ваш техник Вова (ну есть же лётчик Лёха, етить колотить =)))

 

ОБЯЗАТЕЛЬНО ЧИТАЙТЕ ПРЕДЫДУЩИЕ ЧАСТИ В БЛОГЕ! Всем бобра

destin

Дальнейшие записи в блоге будут представлять собой различные интересный рабочие моменты.

 

Эта история рассказывает о холодах края нашей родины, о выносливости и о инженерной смекалке...

 

Начало дня было вполне обыденное. Как помню - суббота. Зима. Честно говоря, меня пришлось поуговаривать, чтоб отправится в этот рейс... будто я чувствовал =)

Но зная мою безотказность, инженеры получили таки моё добровольно-принудительное согласие. "Одевайся теплее" крикнули мне... Я и взял...пуховик. И в джинсах пошагал. И в 18-00 я был у гейта номер 5. А далее долгий и долгий рейс... ничего особенного, если не брать во внимания вот эту красоту:

blogentry-35629-0-71818900-1361708418_thumb.jpg

 

А самое интересное началось на посадке. Если во время полёта экипаж у тебя ничего не спрашивает - значит всё норм. Сели. Катимся к РД. Экипаж выполняет процедуры, командир поворачивается ко мне: "ВСУ не запускается". Ладно, говорю, катимся до стоянки а там может растрясёт по этой стиральной доске (полоса в Анадыре - "зажми капу при касании"). Зарулили. Стартуем. 99%, но поджога нет. Ничего. Командир со вторым смотрят на меня вопросительно, двигатели лопатят... Ну а что делать, как бы я вопрашаю их, шут, так сказать, даун. Ок. Второй перекрывает клапаны... ой зряяя... Ну а что поделать? Посадка высадка и ТЕМ БОЛЕЕ заправка с работающим двигателем - это криминал. (потом вы поймёте почему я впоследствии пожалел о выключении двигателя).

Хватая отвёртку и быстро бегу вниз. Ни привет ни здрасти, только успеваю сказать "Хитер и стремянку Ан-12!". (хитер - это обогреватель с такими кишками. В аэрофлоте и вообще в старину это были либо маленькие жёлтенькие бочки или УРАЛ с огромной печкой, которой можно было наверно обогреть девятиэтажку). Стремянку подогнали быстро. Аэродромное питание так же подаётся сразу, без запроса. Поэтому питание на борту было с самого начала. Лезу в ВСУ, открываю и судорожно ищу течь, лёд, целостность стартёра. Всё в порядке. В это время пришёл новый экипаж. Берём рации и пускаем ВСУ. Я смотрю на стартер: всё в норме. Стартует...но поджога нет.

Ноги начали мёрзнуть. Вместе с ними начал мёрзнуть самолёт. Нужно принимать решение. И оно было принято. Срочно сливать всё что можно: а это туалет и вода. Девочки в колготках и блузках уже стояли синие. Быстро открыли все печки на кухнях и включили на максимум. Радостные девчонки чуть ли не с головой залезли в них греться.

Тем временем подъехал хитер... УРАЛ! Подогнали к хвосту. Решил открыть заднюю дверь и закинуть один рукав туда. Пару рукавов на ВСУ. Один рукав лежал на земле, вокруг него уже растаял асфальт и я с удовольствием встал под тёплую струю. По телу поежала приятная волна... Нога начала согреваться... нога. ОДНА! второй я ничего не чувствовал. Когда я снял ботинок - увидел белую ступню. Забегая вперёд, скажу, что с ней всё в порядке - оттёр. Тем временм пришлось запускать ВСУ. Но она никак не поддавалась... ВСУ со всеми потрохами отдалась температуре в -52 и повышенной влажности Анадыря. Более того, стартёр можно пускать не чаще одного раза в полчаса, во избежания его перегарания.

Время шло и представитель задал вполне резонный вопрос: когда пассажиров сажать? Да хоть щас! Подгоняй УВЗ! (устройство воздушного запуска, с помощью которого нагнетается воздух под давлением в двигатель для его раскрутки при случаях, когда не работает ВСУ). И вот следующий ответ заставил опуститься температуру моего тела до нуля! ЕГО НЕТ В АНАДЫРЕ! Я говорю "делай что хочешь, но без УВЗ мы не улетим". Не знаю кому он ещё звонил, может даже военным, но УВЗ не было...

С командиром приняли решение отправить экипаж в аэровокзал, иначе мы бы получили свежемороженых стюардесс. Звонок в Москву с печальной новостью...

И пока я продолжал бороться с холодом, в Москве готовили резервный борт и запасное ВСУ.

Москва ждала моей команды. Но ВСУ не поддавалось...

Мы прилетели утром (по местному времени). Полярная ночь дезориентировала меня и время шло так быстро, что состоялся забавный диалог. Когда я увидел, что службы начинают отъезжать от самолёта (представитель тем временем был на вокзале и распределял пассажиров по гостинце, а командир так же уехал в терминал) я восклинул:

- дайте мне ещё хотя бы час!

- вообще-то мы закончили работу уже полчаса назад

- как так?

- аэропорт работает до 22-00

Я посмотрел на часы, прибавил...на часах было 22-20 по местному. Службы покидали меня. Крайним начал собираться водитель хитера. Трап отогнали и тут у меня пробежал по спине холодок: АККУМУЛЯТОРЫ! Самолёт выключили и значит они стали понемногу законсервироваться... Нужно во чтобы то ни стало их снять и в тепло. На 767 и два: один в МЭКе - переднем отсеке с электроникой, второй в заднем багажнике. Оба доставать крайне неудобно. Первый надо спускать через нижний люк в МЭКе (маленький люк сразу за передней стойкой), второй - в боковом отсеке багажного люка. Его доставать только со стремянки.

Я всегда мысленно был благодарен водителю хитера, который не смотря на то, что его рабочий день закончен, помог мне их вытащить...

И вот я один. 11 часов ночи. В радиусе аэродрома ни живой души. Рядом два аккумулятора по 60 кило каждый.

Звоню в Москву.

- робят, я тут один под самолётом, никого нет, аккумуляторы снял,их надо срочно в тепло, но я никого не вижу и не знаю куда идти.

- ТЫ ЕЩЁ ТАМ!?!? ХРЕН С НИМИ С ЭТИМИ АККУМУЛЯТОРАМИ! ДУЙ В ТЕПЛО!!! СРОЧНО! ТЫ Ж ТАМ СДОХНЕШ ОТ ХОЛОДА ЕДРИТЬ ТЕБЯ...

Ставлю аккумуляторы под переднюю стойку и бегом к некой постройке, по моему соображению = вокзалу. Начинаю ломится во все двери. Наконец меня слышат и открывает дверь охрана. Первые мои слова: "там аккумуляторы, надо срочно в тепло"...

 

Вообщем аккумуляторы были доставлены в тепло на машине. Я поднялся в зал, когда открыл двери - поймал полные надежды взгляды оставшихся пассажиров. Их было уже от силы человек 20. Как же было неловко... Хотелось спрятаться, заныкаться и забыть... 12 часов. На -50. И тут я вспомнил, что я ничего не ел... Представитель сказал подождать его ещё чуть чуть. Очень приятные мужики из охраны пригласили меня в их каморку. У меня в сумке была пачка печенья и йогурт...который разлился по всей сумке... Охранники поймали мой печальный взгляд... "мне б чайку" - спросил я. Мне поставили на стол банку с солёными огурцами и полный стакан (именно тот самый гранёный) какой-то прозрачной жидкости, которую я выпил одним глотком. Я о чём то догадывался, но в тот момент я был уверен, что это вода - потому что я ну ничего не почувствовал).

Далее мы пошли в кабинет представителя, где я сфоткался с настоящим (!) МОРЖОВЫМ ХРЕНОМ!!!

(понятия не имею куда делась эта фотка. Но я обязательно её найду и выложу)

А потом мы поехали в гостиницу.

Ждите самую интересную - вторую главу)

destin

Часть 5. В рейс

Дальнейшие записи в блоге будут представлять собой различные интересный рабочие моменты из опыта.

 

Сегодня я расскажу о сопровождении рейса. Для чего это нужно? Дело в том, что сеть маршрутов компании огромна, но не в каждом аэропорту назначения есть сертифицированные специалисты для выполнения ряда работ. Для этого в составе экипажа летают инженеры, которые выполняют все описанные мной выше виды работ в аэропорту назначения. Распределяется это всё исходя из желаний и возможностей смены. Так сказать, в добровольно-принудительном) Сегодня мы полетим в Анадырь. Вылет в 19-00 и до вечера у нас ещё полно работы. Но а где то часа за три, мы сдаём инструмент и переодеваемся. Ещё с утра, начальник смены звонит в службы и докладывает на каком рейсе какой инженер полетит. Там нас вписывают в полётное задание, заказывают нам питание и т.д. А мы же идём обратно в комплектовку и берём специально предназначенный для командировок инструмент - готовые наборы в удобных ящиках. Берём ящик, говорим всем до свидания и едем на стоянку. Там кладём ящик в задний багажник и едем на медкомиссию. Да, мы как и весь экипаж проходим медкомиссию. Для этого едем на инженерной машине (это специальный машины, принадлежащие компании, которые развозят авиатехников по перрону на стоянки) до второго КПП - оно ближе всего расположено к офису компании. Проходим комиссию. Возвращаемся. Можно конечно найти свой экипаж, и если он ещё не уехал - добраться с ними до вокзала на специальном автомобиле, который возит экипажи от офиса до терминала. Вместе с экипажем проходим досмотр. Если стоянка у гейтов внутренних рейсов, то можно пешком дойти. В остальном случае нас так же довезёт спец. машина для экипажей. Наш самолёт отправляется со стоянки 5. Поэтому прогуляемся пешком. Так как мы прибыли уже с экипажем - командир моё присутствие , так сказать, зафисксировал. Если прибываем на борт отдельно - заходим в кабину и докладываемся "инженер на борту". Обычно те, кто летают постоянно, уже знают друг друга, поэтому расшаркивания тут в стороне) "Здавствуйте, Виктор Николаевич, - привет, Володь". =)

Узнаём у выпускающего техника замечания и возвращаемся в кабину. С этого момента расслабляемся и получаем удовольствие от 8-часового перелёта в вертикальном кресле =)

Через какое-то время зайдёт старший бортпроводник и предложит напитки, а чуть позже и накормит. А пока мы вглядываемся в звёздное небо.

 

Но вот мы зарулили на стоянку. Чем быстрее выйти - тем лучше) Расталкивать пассажиров конечно не надо, просто спускаемся вместе со всеми. Нас встречают техники. Обычно тут тоже все друг друга знают, да и вся техника уже подгоняется. Здесь мы делаем только транзит. Транзит - сокращённая форма осмотра, скажем так. Сокращённая - не значит невнимательная. Внимательно начинаем обход самолёта, выискивая любые царапинки, трещинки и вмятины. Осматриваем шасси: если вне допуска - менять. На каждом самолёте летает тех. аптечка: контейнер в котором находится запаска, домкрат, манометры,несколько банок масла и гидрашки. В этот раз всё обошлось. Шасси в хорошем состоянии. На передней кромке правой плоскости возле фары находим кровавое пятно: сбили птичку =( Птичка маленькая, даже царапины нет, но начинаем высматривать всё внимательно под плоскостью. Мало ли куда что попало. Всё чисто. Осматриваем дальше. Внимательно смотрим течь. Если есть подтёки - посмотрим в кабине уровень масла и давление в гидросистеме. Если есть течь - сверяемся с допуском (у меня всегда полный комплект таблиц допусков с собой). Сколько капель в минуту. Считаем. Ага. Допуск говорит, что нужно открывать DO - или Defect Operated. Это дефекты которые требуют устранения в самые ближайшие сроки. Сроки так же оговорены. Например, 5 дней. DO всегда очень строго контролируется.Например, если DO предполагает замену агрегата, то принимающий смену инженер, увидивший DO, сразу звонит на склад и уточняет, пришла ли деталь. Если пришла - сразу меняем. А пока мы в Анадыре, у нас, в отличие от птички, всё замечательно. Багаж выгружен и перед тем, как нам загрузят новый - внимательно осматриваем багажники! Исправность замков - напрямую связана с безопасностью полёта. Не буду уточнять, что будет если вдруг на снижении слетит гружёный палет из за того, что не встал на замок, потому что тот был неисправен... Тем временем пассажиры вышли, и подогнали заправщик. Начинаем закачивать топливо. Точное количество мы не знаем, пока не придёт экипаж, но знаем точно, что минимум 36 в крылья мы можем начать закачивать, чтобы не терять время. Пока началась заправка, поднимаемся в кабину: двигатели остыли и показывают реальный уровень масла. Если что - доливаем. Пробегаемся по салону. Очень жаль это осознавать, но многие пассажиры сосвем не задумаваются о том, что будет если напихать много бумаги в туалет. А ведь они подставляют не только техников, которым потом в этом копаться... Засор может произойти и в развороте.И если засор целой магистрали - а это минимум 4 туалета - для такого перелёта дефект не вылетной. Придётся вскрывать и чистить. А опыт показывает что это долгие и долгие часы... И пассажирам придётся ждать из-за того, что какая то пассажирка решила смыть подгузник (ДА ДА, и такое встречали!). Итак, у нас всё без происшествий. Пока есть чуток времени - заполним бортовой журнал: записываем обратный рейс, время начала тех. обслуживания, заправку маслом... Оставляем только место под время вылета и заправку топливом. А вот и экипаж. Командир говорит окончательную заправку. Выставляем, доливаем.

После окончания заправки докладываем командиру готовность. После того как крайний пассажир вступил на борт, а весь груз и багаж погружены - закрываем багажники (даже это имеет право делать только сертифицированный специалист) и внимательно осматриваем самолёт. Так сказать, пре депаче чек =) Поднимаемся, докладываем командиру о готовности к вылету. Теперь можно закрыть дверь. И да! Внимательно пересчитываем весь инструмент!

 

По прилёту доложим встречающему технику все мелочи. Даже про птичку.

 

y_db65720f.jpg

destin

Ну чтож. Вот и тягач. Чуть ранее приехала букс-бригада. С недавнего времени в компании каждую смену выделяется несколько техников в букс бригаду. О смене в букс-бригаде я расскажу отдельно. Вызываем через контроль "траповщика", которы отгонит трап.

Букс-бригада выполняет всё необходимое. ТЕПРЕЬ надо взять пины и вставить в специальные отверстися в шасси. Это недо делать, чтоб в процессе буксировки вдруг не сложилось шасси. А так же чтоб она не сложлось во время заправки. Далее нам остаётся только поднятся в кабину и сесть, как говорят "на педали". Я выполняю функцию "тормозов" в экстренном случае. По регламенту "обзательно наличие качественной связи руководителя буксировочной бригады". Нет ничего качественней визуального контакта. Но обычно это СПУ. Редко - рация. Если погода хорошая и лето - открываем окошко и устанавливаем визуальный контакт с руководителем буксирвочной бригады. Он даёт нам команду "новембер дельта со стояночного". Снимаем со стояночного и показываем в окошко разжатый кулак - это подтверждение, что снят с тормозов. Включаем проблесковый красный маяк и едем.

Вот мы и на стоянке у гейтов. Ставим на стояночный. Все работы мы выполнили ранее и остаётся самое главное. Что? Правильно - топливо! Пока едем, через контроль на всякий случай зовём заправщика, чтобы когда мы подъехали, машина уже нас ждала. В этот раз нас ждёт сервисёр. Это машина с насосом, без цистерны. Она перекачивает топливо из резервуаров под землёй. Такие резервуары есть у гейтов и на некоторых стоянках. Запрашиваем у контроля заправку:

- контроль инженерам новембер дельта

- говорите новембер дельта

- заправку скажите?

- новембер дельта, вам полсотни шести. пять шесть точка ноль

- приняли пять шесть точка ноль новембер дельта. спасибо

В это время сервисёр уже присосался к нашему самолёту. Берём у заправщика контрольный талон. Это очень важно! Кроме само собой разумеющихся отметок о качестве и поверке, нас интересует плотность. Сервисёр показывает нам литры, а в кабине отображаются килограммы. Считаем. Казалось бы простой арифметический расчёт, но крайне и крайне ответственный. История знает случаи неправильно подсчёта, когда самолёт оказывался в воздухе без топлива. В любом случае это ещё не раз озвучивается с экипажем! Так что ошибки исключены. Выставляем на счётчике возле горловины необходимые цифры (по 18 в крайние баки и всё отсальное в центр). Когда уровень достигнет необходимого - клапаны автоматически закроются. Но чаще всего приходится немного доливать - это происходит из за скопившейся пены и увеличенного давления. Поэтому ждём пару минут и вот уже цифарки показывают не 18 20 18, а 17.8 20 17.9. 300 килограмм - это существенно! Доливаем. Во время заправки следим чтобы платформа заправщика (или стремянка) не стояли под крылом. Тут две причины: во-первых, из за проседания мы можем посадить самолёт крылом на стремянку - а это ОЧЕНЬ ОЧЕНЬ плохо! Во-вторых, крышка заправочной панели связана с тумблером включения панели, которая и контролирует запрвку. Бывали случаи когда ветром крышку снимало с упоров и панель отключалаь. Заправка становилась неуправляемой и топливо переливалось. (всмысле не через край, а сверхнормы). В этом случае целая история по сливу лишнего. Нужно вызывать специальную машину для слива, ПОЖАРКУ (!) и дополнительные трапы к самолёту. Как видите меры сверх осторожные.

В это время приходит экипаж. Бортпроводники приходят намного раньше и готовят салон: раскладывают газетки, подушки и пр., рассовывают питание по холодильникам и полкам... Находим старшего проводника и проводим с ним брифинг по имеющимся дефектам. Оговариваются как малейшие мелочи (простите за тафтологию),например, "поврежена панель кресла 35С" , так и более серьёзные (не работает туалет 2С). Старшая расписывается в карте за брифинг. Далее идём в кабину. Здороваемся. Тут ещё раз уточняем топливо. Спрашиваем готовы ли провести брифинг. Проводим брифинг по дефектам. Например "сломан замок 4F в переднем багажнике". Командир это обязан знать. Так же это знает и бортпроводник, ответственный за погрузку - паллеты на этот замок нельзя ставить. В дополнение к написанному в карте, предупреждаем командира о возможности вибрации правого двигателя на эшелоне - предупреждён, значит вооружён. Если вибрация повторится, то нужно будет брать на карандаш с вытекающими. (вообще незначительная вибрация двигаетля это явление обычное. Вопрос в том, что если вибрация начинает проявляться регулярно - это уже серьёзно. Обязательно берём на заметку). Технический департамент болезненно реагирует на каждый чих - всё ради бесопасности.

Итак. Брифинг провели. Самолёт заправлен. Осталось крайнее: паксы. Груз и багаж давно загрузили. Но ПОКА ТЫ НЕ ДАШ РАЗРЕШЕНЕ НА ПОСАДКУ пассажиров экипажу - не прозвучит в аэровокзале "объявляется посадка на рейс...бла бла" =) Вытаскиваем пины из шасси, поднимаемся в кабину, вкладываем их В СПЕЦИАЛЬНУЮ нишу, так, чтобы экипаж видел - пины на месте, значит шасси уберутся =) Докладываем громко "пины на борту!". Так же Отмечаем что заглушки питодов так же на борту. Всё. Остаётся только доложить командиру готовность: "Николай Сергеич, у нас всё готово. Можно сажать пассажиров". Чаще мы подходим сами к старшей и говорим. Тогда по громкой она объявляет "внимание, готовимся к встрече пассажиров".

Забыл сказать ещё об дном человеке - это супервайзер. Человек, который координирует работу служб при вылете рейса. Он фиксирует каждую секунду: когда привезли еду, когда загрузили первый паллет, когда закончилась заправка. Через него ( а уже НЕ через контроль)мы вызываем остальные службы в случае чего (например, заказываем облив).

Итак. Остаётся ждать пока паксы усядутся. А пока мы заполняем журнал и карту. Напомню: карта - это набор работ, а журнал - это бортжурнал) РАсписываем и туда и туда данные по заправке, время начала работы ВСУ и т.д. Подписываем. Паксы сидят. Жмём руку экипажу, говорим "до связи" и выходим. Ещё раз делаем обход по маршруту: вдруг какой-нибудь траповщик или грузчик сделал дырку в обшивке, или ещё чего хуже. Что ещё - это расскажу отдельно. Заглядываем во все багажники, проверяем замкИ. Стоянка у гейта, так что надо буксировать. Буксируем мы на точку запуска, где запускаем движки и от куда наш самолётик покатится. Тягач и букс-бригада уже на месте. Трап отогнан и можно цеплять водило и тягач. Вставляем буксировочный пин - он блокирует работу гидравлики поворотного механизма. Думаю объяснять не надо зачем. В данном случае руководитель буксировки - техник. А следовательно мы проверяем водило на исправность и смотрим лист поверки и печать ОТК. Проверяем тягач на наличие доп. оборудования - огнетушитель, колодки, и устойчивой связи. Как всегда - визуальный - самый надёжный. Спрашиваем у водителя тягача маршрут буксировки - он напрямую работает с рулением. Вясняем маршрут. Проводим брифинг с бригадой, подсоединяем СПУ и выходим на связь с экипажем.

- кабина-земле.

- на связи

- вы готовы к буксировке?

- да, да. Ждём.

- Хорошо. Двери-люки закрыты, пины, заглушки на борту, трапы, стремянки убраны, зона свободна, готовы к буксировке, снимайте со стояночного.

- сняли.

Показываем водителю тягача разжатый кулак и начинаем движение. Маршрут командиру докладывать не надо - они и сами всё знают уже. В процессе буксировки командир может спросить "готовы к запуску по команде". В этом случе всё на наше усмотрение. ВО время буксировки по сухому асфальту можно запустить один двигатель. Но если асфальт мокрый, или зима, или ты сомневаешься - лучше дождаться точки запуска. Сломаное водило, на перроне, на магистрали, с паксами - это ОЧЕНЬ серьёзное ЧП. Тащим хвостом на запад. Значит правый двигатель находиться дальше от вокзала. С учётом безопасности - можно запускать его.

- кабина земле. Очерёдность второй, первый. Запуск второму разрешаю. Первый по команде.

- разрешили. запускаем второй.

Предупреждаем члена букс-бригады, находящемуся под правой плоскостью, что запускаем двигатель: вращаем пальцем в воздухе. Двигатель запущен, мы на точке, отсоединяем водило, ВЫТАСКИВАЕМ буксировочный пин, машем ручкой букс-бригаде. Иногда, если бригада едет в цех, а водитель тягача без заморочек - они могут тебя подождать.

Даём разрешение на запуск левому. После командир докладывает:

- двигатели запущены, параметры в норме.

- Переходим на визуальный слева. Счастливого пути, до свидания.

- до свидания. спасибо

Отключаем СПУ, отходим и ждём. Когда пилоты выполнят все процедуры и будут готовы к рулению - командир (в данном случае он - потому что визуальный слева) показывает нам большой палец. Мы Так же показываем на вытянутой руке в сторону движения большой палецс ЗАЖАТЫМ в кулаке буксировочным пином, чтобы экипаж видел, что пин изъят. На кждом пине есть широкие красные (или оранжевые) ленты, которых видно издалека. Всё. Самолёт взвывает, как бы говоря "пока", и уезжает.

Напоследок расскажу зимний вариант. Отличется тем, что нам нужен облив. С неданих пор (с момента крушения АТР-72) ответственность за облив лежит на авиатехнике. Это занимает много времени, особенно, если много бортов на очереди. Можно ждать облив час, а то и больше. Командир может сказать "да не надо", паксы тоже глупые и обязательно будут возникать. Но нам плевать. Безопасноть прежде всего. Ни в коем случае никто тебе ничего не скажет, если задержка будет вызвана твоим решение по обливу. В этом случае говорим супервайзеру об обливе. Он докладыввает наземным службам и контролю порта, что борт такой то в очереди на облив. Он даёт нам необходимые бумаги для заполнения. Там указывается каким составом, что и в каких количествах обливаем. Иногда нужно просто смыть снег.

Буксируем самолёт в зону облива. Подъезжают две машины (вы можете найти видео на ютубе, где съёмка идёт из какбины обливчной машины), подходим к первой, даём документы, по которым они смотрят куда и что лить. Обязательно докладываем экипажу о началеоблива. В этом случае они отключают ПАКи (отбор воздуха), чтоб не засосало всякую химию). А сами отходим, чтоб тебя тоже не полили.) На вкус солёная =)

После облива нам дают "чеки" на которых подробно указано количество жидкости. Связываемся с экипажем и докладываем эти цифры. Далее - как писал.

На этом день закончен. Возвращаемся в цех, пьём чай, сдаём инструмент и в раздевалку. Инструмент тщательно пересчитывается сразу после окончания работ и ПЕРЕД буксировкой. Если бы не замена колеса - то успели бы и пообедать =) Обычно на стоянке есть другие службы компании, на которых можно оставить самолёт и поехать в цех пообедать: интерьер, механики, электрики...

На этом день закончен.

Продолжение следует!

destin

В кабине смотрим бортовой журнал. Замечаний нет. Поле перечёркнута и написано NIL. Ставим свой автограф, тем самым подтверждая, что мы ознакомились и "закрыли" рейс, так сказать. Далее переключаем экран и смотрим уровень масла в двигателях, в ВСУ и давление в гидросистеме.

1. Уровень масла показывает в квартах. На данном типе норма - 21. Здесь показано 18 и 19. Значит в левый надо 3 кварты, в правый 2. В зависимости от типа двтгателя (праты или ролсы) установлено время, в течении которого должна быть произведена процедура заправки. На данном типе эта процедура выполяется н ранее чем через 30 минут и до истечеии 2 часов. То есть как раз подошло время. =)

2. Гидросистема. Дисплей показывает левую, центральную иправую. В каждой системе норма 1,01. Тут может быть, что напимер показывает 0,99 1,02 1,01. Это значит, что из левой гидросистемы чуток перешло в центральную. Так чаще всего бывает из за тормозов. В следующий раз при запуске гидросистем и рулении - оно выровняется. А вот если разнится большая - то надо перекачать. Это делается путём поочерёдного включения систем и установки на стояночный. Для этой процедуры ножно выйти и подбить колодки под колёса (при установке колодки ставятся с небольшим зазором,чтоб при заправке самолёта он не придавил их шинами под собственным весом). Включаем левую, отпускаем стояночный - жидкость ушла в левую систему. Выключаем левую, включаем центральную, ставим на стояночный - жидкость из центральной ушла в тормоза. Повторяем процедуру.

А пока мы видим, что система показывает 0,97 1,00 1,01. Надо доливать в левую.

3. Всу. На некоторых самолётах нет отображения уровня масла в ВСУ. Для этого надо брать высокую стремянку и забираться под хвост =) К счастью, на этом самолёте система показывает уровень и сейчас он FULL. В случае, когда нужна заправка или посмотреть уровень, нужна высокая стремянка, которая называется "стремянка Ан-12". Её тоже надо запрашивать через "контроль".

В каждой банке 1 литр. Это почти кварта. Так что мы знаем что нам надо 5 банок масла и пару банок гидрашки. Вызываем машину МТП (машина технической помощи) 67 флота. У каждого флота своя машина. она возит масло, гидрашку, инструмент и прочую расходку. Мало ли у тебя не оказалось нужного ключа - кричишь ему и она спешит тебе на помощь.

Заливаем масло в движки и закачиваем гидрашку в систему. Если масло мы просто заливаем в горловину, то с гидрашкой посложнее. Её нагнетаем специальным "вшитым" насосом. Делаем дырку в банке, засовываем туда специальный шланг, идущий из гидросистемы и вручную качаем насос.

Перед тем как всё это сделать - пробегаемся по салону, смотрим туалеты. Вот такая не справедливасть: сломаные подлокотники - это интерьер, а туалеты - мы =) Если смыв везде работает, вода течёт, значит всё впорядке. Через иллюминаторы смотрим состояние верхней плоскости крыла. Пока мы всё делали, подъехал трактор с колесом. Забираем, меняем (на 767 это можно сделать в одиночку, но очень тяжело), отдаём старое. Теперь надо его накачать. Накачиваем только азотом. Для этого вызываем технический азот (опять через контроль). Заодно подкачаем остальные колёса. Это тоже входит в регламент: обязательно берём в комплектовке манометры и замеряем все колёса.

И вот основные работы сделаны, самолёт готов к новому рейсу. На часах 14-30, в 17-00 он вылетает обратно, в Хабаровск. Вызываем контроль:

- контроль инженерам новембе чарли

- слушаем новембе чарли

- подскажите откуда пойдёт?

- со стоянки 7

- в таком случае у нас всё, вызывайте тягач по готовности

- хорошо, приняли.

Мы узнали, что посадка паксов будет у гейта №7. Значит надо буксировать. Мы сообщили контролю что работы выполнены и мы готовы к буксировке по готовности стоянки №7. Ждём тягач.

destin

Итак.

Приехали на стоянку. Поздороваемся с САБовцами компании =) (САБ - служба авиационной безопасности. После высадки паксов они первыми (на внутренних рейсах) заходят на борт и проверяют салон на наличие забытых вещей или, не дай бой, всяких криминальных объектов). Проверяем стоянку на наличие мусора и посторонних вещей - при заруливании на стоянку движки могут его засосать. Если стоянка засыпана снегом ОБЯЗАТЕЛЬНО по рации выходим на контроль ("контроль" - это координационный центр компании) и запрашиваем перроные службы для очистки стоянки от снега. Точнее чистится разметка - она должна быть обязательно хорошо видна. Так же смотрим чтобы аэродромное оборудование и прочая техника находилась вне зоны стоянки и не мешала заруливанию самолёта. Бывает что приехавшие грузчики или автобусы встают очень близко к стоянке - надо их убрать. ОБЯЗАТЕЛЬНО проверяем наличие на стоянке огнетушителя и комплекта колодок. Ну и по возможности наличие необходимых стремянок так же приветствуется ) иначе потом замучаешься бегать по соседним стоянкам, потому что при запросе стремянок через контроль можно ждать их целый час - стремянок в аэропорту бывает не хватает. Всё это можно и нужно при необходимости сразу кричать через контроль. (однажды отсутствие колодок на стоянке спасло от проливного ливня. При буксировке самолёта на стоянку обнаружилось что нет колодок. Запросили колодки через контроль. Всё это время пока ждали колодки - шёл стеной ливень и мы сидели в тягаче =) когда колодки привезли - дождь закончился).

Так же на стоянке должно присутствовать наземное питание, чтобы вхолостую не гонять ВСУ. Так же вызываем через контроль - по умолчанию его тебе не подадут.

 

Итак. Всё готово к встрече. Если видимость позволяет - можно вглядываться вдаль и искать свой самолёт на прямой =) После посадки контроль докладывает службам "внимание всем службам, посадка новембе дельта, стоянка 52". Берём фонарики с красными длинными наконечниками и встаём по осевой перед стоянкой. С этого момента ты командир на этой стоянке, и всё что не происходит на ней - происходит только после твоего разрешения. Когда выходишь перед стоянкой с фонариками - весь транспорт, следующий мимо стоянки, останавливается и стоит до тех пор пока ты им не разрешишь. Заруливаем самолёт на стоянку и идём ставить колодки. После того как колодки брошены - даём разрешение техники на подгон: трапы, погрузчики, вода, туалет... Открываем грузовые, чтобы грузчики сразу приступили к работе, идём к передней стойке и подключаем СПУ (совсем забыл в первом посте указать, что мы также берём СПУ. СПУ самое распространённое - зелёные наушники). Выходим на связь с экипажем, чтобы узнать есть ли замечания (серьёзные деыекты сразу передаются контролю, остальное узнаёшь по прилёту у экипажа). Так как самолёт вылетает скоро, то нужно как можно быстрее узнать о возникших неисправностях.

 

- кабина-земле

- слушаем

- добрый день. с возвращением на базу. есть ли замечания?

- было незначительная вибрация на эшелоне правого, но в целом всё отлично.

- спасибо. конец связи.

 

Подгоняем наземку и подключаем. Обычно пилоты сразу видят, что наземку подключили и выключают ВСУ сами.

 

И вот теперь берём фонарик, отвертку и начинаем обход самолёта по маршруту. Заодно, если не наблюдаем машин для слива-закачки воду и ассенизаторскай - запрашиваем их опять таки через контроль.

Подробно обход по маршруту опишу если кто попросит. В общих чертах, смотрим обшивку, подтёки и шасси. Ну коли описываю конкретный случай - вспомним, что пилоты сказали про вибрацию. И хотя в любом случае ОБЯЗАТЕЛЬНО производится осмотр лопаток двигателя, в данном случае уделяем особое внимание правому. Даже малейший скол, вышедший за допуск, может быть причиной вибрации. В этот раз всё хорошо. В числе первых на осмотр - колёса. Внимание - максимальное.

Если мы видим что износ колеса вышел за пределы допуска - сразу меняем. Для этого списываем партийник с колеса. Кричим по рации диспетчера цеха и говорим "нужно колесо, новембер дельта, партийник такой-то стоянка 52". Всё. Колесо нам с инструментом подвезут. Колесо транспортирует трактор на прицепе на котором так же имеется необходимый инструмент и домкраты. Вместе с ним приедет и обязательное дополенние к карте по замене колеса и необходимые документы для оформления замены агрегата. После доставки колеса обязательно проверяем на "паспорте" (это я для простоты назвал. на самом деле это называется TAG) все необходимые печати и сертификаты,что колесо прошло ОТК и разрешена установка именно на этот самолёт. Да да. Всё ОЧЕНЬ и ОЧЕНЬ сторого. Здесь бюрократия - залог надёжности. А пока колесо не привезли - продолжаем осмотр по маршруту.

Тем временем выходит экипаж и расписывается в карте за afterarrival, после того как капитан быстренько осмотрел самолёт после посадки.

Закончив осмотр, поднимаемся в кабину...

destin

Часть 1. Утро

Много есть рассказов, жж и документальных записей из жизни пилотов. Но крайне мало рассказов о том, что происходит с самолётом задолго до вылета.

Цех оперативного обслуживания.

День начинается с разбора.

Сначала возьмём листик с планом своего флота: в нём расписано какие борта на какой рейс и в какое время.

Сначала руководители подразделений докладывают о проведённой работе за прошедшую смену и передают появившиеся новые работы, которые не успели выполнить за смену. Так же озвучиваются невылетные дефекты, которые требуют незамедлительного траблшутинга (поиск проблемы) и устранения. Всё это мы записываем в план (для себя).

После разбора инженеры флота распределяют ответственность по бортам.

Рассмотрим день, где нам достался Боинг 767 EI-UND. В 11-00 он прилетает из Хабаровска и в 17-00 вылетает обратно. Так как на разборе по этому борту ничего особенного не сказали, то спокойно готовимся к встрече. (прилетающие суда докладывают через контроль компании о возникших в полёте дефектах. И ещё до прилёта команда инженеров готовы устранить этот дефект сразу по прилёту).

Идём цех подготовки производства. Или между нами - комплектовку. Набираем инструмент. Это целая история. Можно взять готовый ящик с необходимым набором инструментов, а можно набрать инструмент по одиночке. В любом случае ВЕСЬ инструмент записывается под роспись, проверяется печать ОТК на каждом инструменте и дата проверки. Если всё в порядке - расписываемся. В дополнение к инструменту берём ветош, стакан для слива топлива (для проверки наличия в топливе воды или прочей ереси), и маслёнку (на самом деле специальная жидкость для устранения загрязний, например протирка штоков). Так же берём рацию, фонарик, запасные батарейки, буксировочные пины и так называемые маршаловы фонарики, с помощью которых подаём команды пилоту.

Теперь карта работ. Представляет с собой подшитую в папку стопку листов с работами. Afte Arrival, Transit, Дэйли, Пре депаче и т.д. И хоть каждая работа известна наизусть, всё равно на каждую из них распечатывается подробная инструкция. Выполнение этих работ строго по карте. Обязательно читаем. Вдруг вкралась какое то изменение. Смотрим дополнительные работы. Среди них может быть замена маслофильтров, проверка воздушных фильтров, и прочие диагностические работы или замена деталей по наработке. Всё строго контроллируется.

Чтобы было интересно, давайте представим что у нас есть доп работа: замена маслофильтра. У нас есть время до встречи борта, поэтому съездим на склад и получим фильтр. Для его получения нужен конкретный партийный номер, который подходит для конкретного самолёта. Обычно этот номер можно уже найти в карте. И нам остаётся выписать эти номера и получить один из них. (в том случае, когда работа по замене возникает в процессе выполнения работ - то все партийные номера мы ищем IPC - illustrated part catalog. Грубо говоря каталог с рисунками, где пронумерованы ВСЕ детали всех систем всего самолёта). Выписав номер едем на скалад, который находится на другом конце порта. Садимся в инженерную машину и дуем получать фильтр.

Итак. У нас есть инструмент, фильтр и карта, которую мы изучили. Остаётся ждать. Где то минут за 30-40 по громкой связи в цеху диспетчер цеха докладывает прибытие самолёт и его стаоянку. Сообщение выглядит так "на подходе юниформ новембер дельта стоянка 52...". Она дублирует сообщение контроля, который выдаёт такую же информацию по рации ВСЕМ службам компании.

Выезжаем на стоянку на инженерной машине.

продолжение следует...

 

s]utNDNhRiHCM.jpg[/font]