Перейти к содержимому


Фотография
- - - - -

Go Around - Как Правильно Действовать?(+Дайджест)


Тема находится в архиве. Это значит, что в нее нельзя ответить.
Для разархивирования этой темы отправьте сообщение с указанием URL топика
Сообщений в теме: 120

#21 Gritsevsky

Gritsevsky

    GAU Coder

  • Members
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1740 сообщений
    Reputation: 1

Отправлено 25 May 2004 - 09:38

Точно "затяжелить"? На том же поршневом Ан-2 необходимо на малый шаг перевести, т.е., "облегчить" для получения максимальных оборотов:buy2:

А хрен его знает, Денис, наверное ошибся. Я стараюсь этими мутными терминами не пользоваться. Не отражают они сути процесса, не шагом управляет летчик а оборотами. А уж автомат постоянных оборотов сам разберется, "затяжелить" ему винт или "облегчить".

Но я же расшифровал "установить максимальные рабочие обороты".

Степан

#22 _ak

_ak

    prose writer

  • Members
  • PipPipPipPipPipPip
  • 2395 сообщений
    Reputation: 3

Отправлено 25 May 2004 - 11:10

В среднем время приемистости составляет7-10 сек. В полете меньше на земле больше. У Миг-21, например 9-13сек, у Ан24 10-15сек.

У дигателя AE3007A1 максимальное время выхода с полетного малого газа на 95% от взлетного 8 секунд. Хотя в реале оно вдвое быстрее происходит.
Смотрел видео на взлете. Пилот двигает руды, а стрелка оборотов двигается практически без запаздывания.
Правда двигатель небольшой, всего 7600 фунтов тяги, моменты инерции относительно небольшие.

#23 astap

astap

    Дока

  • Members
  • PipPipPipPipPip
  • 514 сообщений
    Reputation: 0

Отправлено 25 May 2004 - 11:49

А недавно в Сочах с касания ушел Ту-154 - из-за препятсвия на полосе. Так вот вопрос - нарушил ли экипаж, проихведя этот уход, если ВПР Сочи 170 м?

Над этим вопросом начальство до сих пор бьется:buy2:

Извечный вопрос: пороть или не пороть???

#24 Ваня

Ваня

    вечный студент

  • VIPvip
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6595 сообщений
    Reputation: 2526

Отправлено 25 May 2004 - 12:53

Так! Проверка на знание документов для всех, а особенно denokan. Сколько может самолет потерять высоты в процессе ухода на второй круг? Ну типа DH - 200ft. Ну если в процессе ухода самолет достигнет на скажем 180ft, будет ли это криминалом?

#25 Tory

Tory

    Отрезвитель

  • VIPvip
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6483 сообщений
    Reputation: 1858

Отправлено 25 May 2004 - 15:23

Точно "затяжелить"?  На том же поршневом Ан-2 необходимо на малый шаг перевести, т.е., "облегчить" для получения максимальных оборотов:buy2:

А хрен его знает, Денис, наверное ошибся. Я стараюсь этими мутными терминами не пользоваться. Не отражают они сути процесса, не шагом управляет летчик а оборотами. А уж автомат постоянных оборотов сам разберется, "затяжелить" ему винт или "облегчить".

Но я же расшифровал "установить максимальные рабочие обороты".

Степан

:buy2: Как раз в данном случае мутный термин отражает суть процесса:D
Мы облегчаем винт, чтобы двигателю было легче развить максимальные обороты.
К стати, многие профессиональные лётчики, которые учились только на реактивной технике, путаются в этой терминологии. Своими ушами слышал, как лётчик, ныне летающий на Як-40 и Як-42 путал большой шаг с малым:buy2:

#26 Sanych

Sanych

    Просто пилот.

  • Members
  • PipPipPip
  • 197 сообщений
    Reputation: 6

Отправлено 25 May 2004 - 15:38

В истребительной авиации не всегда рекомендуют при уходе на второй выводить двигатели на режим форсажа, а в зависимости от высоты.Так как при форсаже створки сопла открываются на максимум и тогда тяга максимальна, а это требует времени.В этот момент "просадка" по высоте может составлять до 100м.

#27 CURL

CURL

    Новичок

  • Members
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1721 сообщений
    Reputation: 16

Отправлено 25 May 2004 - 15:42

[quote name='Gritsevsky' date='25.05.2004 07:47'][/quote]
Как раз у винтовых все несколько получше. Перед посадкой положено "винт затяжелить", т.е. установить максимальные рабочие обороты. Это специально для лучшей приемистости в случае ухода на второй. Так что винт раскручивать не надо. Да и приемистость получше у поршневика.

А у реактивных раньше действительно нельзя было резко РУД двигать. Видел как при гонке двигателя на МиГ-21 парень рывком РУД на форсаж двинул. Заброс температуры приличный получился.

Степан [/quote]
То Gritsevsky
По поршневым двигателям я не силен и имел ввиду ТВД (Ан24 и т.п.). В этих двигателях все делается автоматически. Никаких "шаг", "газ" - красота. Но, приемистость довольно большая.

При опробовании двиг. на Миг-21 в программе "газовки" имеется проверка приемистости. Вот РУД и двигают очень быстро с МГ до МАКС. При этом смотрят на время, давление топлива перед форсунками и заброс оборотов с температурой. Если какие-либо параметры выходят за пределы, то двигатель регулируют или снимают для отправки на завод.

То Denokan

Я не спорю, что в полете время приемистости меньше и обороты, в большинстве случаев, ближе к максимальным. В инструкции, поэтому и дается время приемистости на земле и в полете. Но, все же, оно есть, это время. Ведь даже после выхода двигателя на взлетный пройдет еще некоторое время ( секунды, а все же...)прежде, чем самолет начнет набирать скорость и скольким не хватило этих секунд.


"А недавно в Сочах с касания ушел Ту-154 - из-за препятсвия на полосе. Так вот вопрос - нарушил ли экипаж, проихведя этот уход, если ВПР Сочи 170 м?"

Все зависит от того, видел ли командир препятствие на полосе с высоты принятия решения или нет (если видел, то почему сразу не принял решение нак уход?), а так же от работы диспетчера старта. Давал ли он информацию на борт и руководителю посадки (в организации ДС ГА не силен) о препятствии или нет. (Почти Омский случай) А еще, командир имеет право принимать в полете любые решения для обеспечения безопасности полета. Что же, ему надо было продолжать посадку и выкатываться в бок за пределы ВПП?

Сейчас свою правоту трудно доказать.
Скажет начальник, что командир "дурак" и все,"дурак". Пойдет командир в суд, отсудит свою правоту, а начальник его за другое, мелкое "по шапке", "по сопатке" и в шею, вон!

#28 CURL

CURL

    Новичок

  • Members
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1721 сообщений
    Reputation: 16

Отправлено 25 May 2004 - 15:53

В истребительной авиации не всегда рекомендуют при уходе на второй выводить двигатели на режим форсажа, а в зависимости от высоты.Так как при форсаже створки сопла открываются на максимум и тогда тяга максимальна, а это требует времени.В этот момент "просадка" по высоте может составлять до 100м.

Точно, при установке РУД в положение "Форсаж макс" в момент открытия створок сопла тяга сильно падает и пока не разгорится форсажный факел можно потерять скорость, У самолетов оснащенных форсажными двигателями,в том числе и для такого случая (уход на второй круг), имеется полощадка-упор при положении РУД-максимал. Обороты в этом случае 100% и тяга максимальная (без учета форсажной тяги), что не так уж плохо.

#29 Gritsevsky

Gritsevsky

    GAU Coder

  • Members
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1740 сообщений
    Reputation: 1

Отправлено 25 May 2004 - 15:55

При опробовании двиг. на Миг-21 в программе "газовки" имеется проверка приемистости. Вот РУД и двигают очень быстро с МГ до МАКС. При этом смотрят на время, давление топлива перед форсунками и заброс оборотов с температурой. Если какие-либо параметры выходят за пределы, то двигатель регулируют или снимают для отправки на завод.

Именно запуск и опробование двигателя мы и проводили. Там и приемистость меряется и выбег, основная и бустерная гидросистемы проверяются, управление конусом, система электропитания. Может еще чего, не помню. При замере приемистости с нас требовали переводить РУД достаточно быстро, секунды за две, но не резко. И именно во избежания заброса температуры. Перед этим все отрабатывалось на тренажере. Может это и не правильно, но меня так учили, все претензии к инструкторам.

Степан

#30 CURL

CURL

    Новичок

  • Members
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1721 сообщений
    Reputation: 16

Отправлено 25 May 2004 - 16:05

[quote name='Gritsevsky' date='25.05.2004 17:55'][/quote]
Именно запуск и опробование двигателя мы и проводили. Там и приемистость меряется и выбег, основная и бустерная гидросистемы проверяются, управление конусом, система электропитания. Может еще чего, не помню. При замере приемистости с нас требовали переводить РУД достаточно быстро, секунды за две, но не резко. И именно во избежания заброса температуры. Перед этим все отрабатывалось на тренажере. Может это и не правильно, но меня так учили, все претензии к инструкторам.

Степан [/quote]
Именно 1-2сек.А что разве это медленно?

#31 Gritsevsky

Gritsevsky

    GAU Coder

  • Members
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1740 сообщений
    Reputation: 1

Отправлено 25 May 2004 - 16:10

:buy2: Как раз в данном случае мутный термин отражает суть процесса:buy2:
Мы облегчаем винт, чтобы двигателю было легче развить максимальные обороты.
К стати, многие профессиональные лётчики, которые учились только на реактивной технике, путаются в этой терминологии. Своими ушами слышал, как лётчик, ныне летающий на Як-40 и Як-42 путал большой шаг с малым:D

Не, не отражает.
Двигая РУВ вы через троссовую проводку (на примере Ан-2) сжимаете пружину регулятора постоянных оборотов. И все. Шаг винта меняет уже регулятор. Если мощи не хватает для поддержания оборотов, он уменьшит шаг. Если вы уменьшите наддув не трогая рычаг управления винтом, то регулятор тоже уменьшит шаг. И если вы начнете горку делать, не трогая РУД и РУВ, то с потерей скорости шаг тоже уменьшиться. Так что то, что летчик шагом винта управляет несколько не соответствует действительности.

А "затяжелить" и "облегчить" с тридцатых годов тянется. Были тогда такие винты. И то, что летчики путают, говорит о неудачности термина. В таблицах режимов даются обороты и наддув. И меняются обороты с помощью РУВ а наддув - РУД. Все ясно и понятно. Не найдете в в таблицах шаг винта, регулятор сам разберется, куда ему лопасти поворачивать.

У ТВД, если отбросить навороты типа всяких упоров и ИКМ, такой же механизм управления винтом. Разница в том, что обороты постоянны, вот и не нужен рычаг для управления ими.

Степан

#32 Bizon

Bizon

    Специалист

  • Validating
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1852 сообщений
    Reputation: 22

Отправлено 25 May 2004 - 16:29

Скажите пожалуйста, возвращаясь к теме, на какой минимальной высоте допустимо принятие решения об уходе на второй круг? На примере Ту-154 ... ближний привод ... 60 м ... ручное управление ... 270 км/ч - это еще не поздно?
У меня бывает так, что глазомер подводит и принимаю решение уже у торца ... а там 10 м всего ... причем благополучно удается.

Спасибо. :buy2:

#33 Tory

Tory

    Отрезвитель

  • VIPvip
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6483 сообщений
    Reputation: 1858

Отправлено 26 May 2004 - 01:15

:) Как раз в данном случае мутный термин отражает суть процесса:)
Мы облегчаем винт, чтобы двигателю было легче развить максимальные обороты.
К стати, многие профессиональные лётчики, которые учились только на реактивной технике, путаются в этой терминологии. Своими ушами слышал, как лётчик, ныне летающий на Як-40 и Як-42 путал большой шаг с малым:buy2:

Не, не отражает.
Двигая РУВ вы через троссовую проводку (на примере Ан-2) сжимаете пружину регулятора постоянных оборотов. И все. Шаг винта меняет уже регулятор. Если мощи не хватает для поддержания оборотов, он уменьшит шаг. Если вы уменьшите наддув не трогая рычаг управления винтом, то регулятор тоже уменьшит шаг. И если вы начнете горку делать, не трогая РУД и РУВ, то с потерей скорости шаг тоже уменьшиться. Так что то, что летчик шагом винта управляет несколько не соответствует действительности.

А "затяжелить" и "облегчить" с тридцатых годов тянется. Были тогда такие винты. И то, что летчики путают, говорит о неудачности термина. В таблицах режимов даются обороты и наддув. И меняются обороты с помощью РУВ а наддув - РУД. Все ясно и понятно. Не найдете в в таблицах шаг винта, регулятор сам разберется, куда ему лопасти поворачивать.

Степан

Ну и зачем тогда вообще нужен РУВ? Двигай РУДом и все дела, пусть себе регулятор разбирается... а глупые конструкторы зачем-то ещё и РУВ приделали... :buy2: Это первое.
Второе - на Як-52 всё же перед посадкой или взлётом нужно РУШ двигать полностью вперёд, так что регулятор регулятору рознь.
Но мой пост был не про это. Какая разница в том что бы указать, кто облегчает винт, пилот или регулятор? Регулятору же пилот а не потусторонний разум говорит что пора, мол, изменить обороты. То что регулятор иногда решает сам куда и что регулировать не суть важно, важно что пилот думает что ему пора облегчить или затяжелить винт и даёт команду регулятору разобраться. Важно также, что для получения максимальных оборотов винт облегчается а не затяжеляется. Работа винта действительно именно что облегчается, ибо для достижения максимальных оборотов переводится на меньшие углы атаки. Можно, конечно, по таблицам летать, но иногда лётчику не вредно понимать что там в "железках" происходит. Лётчики путают не потому, что термин неудачный, а потому, что их недоучивают. Вот элементарный вопрос - почему винт имеет крутку. Попробуй задать его разным летчикам и послушай, что они тебе ответят.
А термины, действительно не очень удачные. Ведь вес винта не меняется :D Это, в каком-то смысле, всё-равно, что говорить про самолёт, летящий на предельном угле атаки "затяжелённый самолёт" :D Вместо "затяжелить винт" лучше, по-моему, говорить "загрузить". Но всё-равно, какое-то косвенное описание получается...

#34 Tory

Tory

    Отрезвитель

  • VIPvip
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6483 сообщений
    Reputation: 1858

Отправлено 26 May 2004 - 01:19

У меня бывает так, что глазомер подводит и принимаю решение уже у торца ... а там 10 м всего ... причем благополучно удается.

Спасибо. :)

А радиовысотомер на что даден? Он тебе звуковой сигнал должен подать, если ты его настроил. А если он не может, то второго пилота попроси:D
Видеть ты в общем и не всегда обязан - может быть ведь и туман при остатке топлива ноль:D

#35 Tory

Tory

    Отрезвитель

  • VIPvip
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6483 сообщений
    Reputation: 1858

Отправлено 26 May 2004 - 01:47

Скажите пожалуйста, возвращаясь к теме, на какой минимальной высоте допустимо принятие решения об уходе на второй круг? На примере Ту-154 ... ближний привод ... 60 м ... ручное управление ... 270 км/ч - это еще не поздно?

Тут есть две составляющие. Первая - энергетические возможности самолёта. Это смотри в РЛЭ. Если там указана минимальная высота после которой уйти на второй заход нельзя - учитывай её. Нужно какое-то время, чтобы самолёт преодолел свою инерцию и ушёл в набор высоты. На Ту-154, если не ошибаюсь, уход на второй круг технически возможен с любой высоты до высоты начала выравнивания.
Вторая - твой личный метеоминимум. Умеешь ли ты концентрироваться и принимать верные решения. Посуди сам - ты выходишь из облаков, скажем, на высоте 60 м и видишь, что что-то не так (или ничего не видишь - туман). Что значит 60 метров? При скорости снижения 2 м/с это 30 сек до столкновения с землёй (если по пути нет деревьев и т.п.) А скорость снижения 3 м/с ? Это 20 секунд до входа в землю. 4 м/с - 15 секунд. А при вертикальной скорости 6 м/с ты передашь привет шахтёрам уже через 10 сек. Теперь посмотри на вертикальную скорость Ту-154 при 270 км/ч ... кажется, 4 м/с? На самом деле высоты у тебя в запасе ещё меньше - ведь из 60 м надо вычесть высоту начала выравнивания-5 м, или высоту пролёта торца ВПП - 10-15 м. А времени тоже мало - если ты вышел из облаков на 60 м и увидел ВПП, то секунды 1-2 уйдут на оценку ситуации, ещё пара секунд на информирование членов экипажа (если всё хорошо)...

#36 Ian

Ian

    Смышленый

  • Members
  • PipPip
  • 30 сообщений
    Reputation: 0

Отправлено 26 May 2004 - 01:57

По теме:
Бывают случаи, когда посылают "go around" при заходе "on final" в хвост впереди идущему. Не думаю, что в реале это частые ситуации.
Как они регулируются?

P.S. Под впечатлением от посадки в Симферополе (в симе). Я в Beetchcraft до торца - 1 ft и слышу башню: "Pasific... бла... бла...бла... Go Around" и вдруг рёв в наушниках (ребёнок спит) и над головой в метрах 20 - шасси В777: "Go around. Pasific бла...бла...бла". Приятно!!! :buy2:

#37 kivi18

kivi18

    Знаток

  • Members
  • PipPipPip
  • 177 сообщений
    Reputation: 26

Отправлено 26 May 2004 - 02:28

O prosadkah pri wkliuczenii forsaza,kak wproczem i wykliuczenii jest' odin horoszij primer, s pol'skogo aerodroma startanul MiG-23 i na neszczastje na wzliote wyrubilsia forsaz pilot po instrukcii katapul'tirowalsia, pri oblegczenii nosa samoliota na kreslo i togo, kto tam byl, samoliot neozidanno peresziol w nabor wysoty, proletel bez pilota pol-ewropy i upal w Bel'gii, wot tak, takoje toze sluczajetsia!!!

#38 Bizon

Bizon

    Специалист

  • Validating
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1852 сообщений
    Reputation: 22

Отправлено 26 May 2004 - 11:29

А радиовысотомер на что даден? Он тебе звуковой сигнал должен подать, если ты его настроил. А если он не может, то второго пилота попроси:buy2:
Видеть ты в общем и не всегда обязан - может быть ведь и туман при остатке топлива ноль:buy2:

Тут есть две составляющие. Первая - энергетические возможности самолёта. Это смотри в РЛЭ. Если там указана минимальная высота после которой уйти на второй заход нельзя - учитывай её. Нужно какое-то время, чтобы самолёт преодолел свою инерцию и ушёл в набор высоты. На Ту-154, если не ошибаюсь, уход на второй круг технически возможен с любой высоты до высоты начала выравнивания.
Вторая - твой личный метеоминимум. Умеешь ли ты концентрироваться и принимать верные решения. Посуди сам - ты выходишь из облаков, скажем, на высоте 60 м и видишь, что что-то не так (или ничего не видишь - туман). Что значит 60 метров? При скорости снижения 2 м/с это 30 сек до столкновения с землёй (если по пути нет деревьев и т.п.) А скорость снижения 3 м/с ? Это 20 секунд до входа в землю. 4 м/с - 15 секунд. А при вертикальной скорости 6 м/с ты передашь привет шахтёрам уже через 10 сек. Теперь посмотри на вертикальную скорость Ту-154 при 270 км/ч ... кажется, 4 м/с? На самом деле высоты у тебя в запасе ещё меньше - ведь из 60 м надо вычесть высоту начала выравнивания-5 м, или высоту пролёта торца ВПП - 10-15 м. А времени тоже мало - если ты вышел из облаков на 60 м и увидел ВПП, то секунды 1-2 уйдут на оценку ситуации, ещё пара секунд на информирование членов экипажа (если всё хорошо)...

Глазомер подводит не в оценке высоты, а при подходе к осевой ... иногда криво получается, или глазомер или оценка бокового ветра неверная. :buy2:
С выкладками просто получается, спасибо.

#39 Tory

Tory

    Отрезвитель

  • VIPvip
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6483 сообщений
    Reputation: 1858

Отправлено 28 May 2004 - 05:30

Глазомер подводит не в оценке высоты, а при подходе к осевой ... иногда криво получается, или глазомер или оценка бокового ветра неверная. :unsure:
С выкладками просто получается, спасибо.

Попробуй вылечить это так.
Поставь стоящий на ВПП самолёт точно по осевой, сверяясь с внешними видами.В Slew режиме. Вернись в кабину и заметь куда проецируется осевая в кабине (то место, где "начинается" осевая при взгляде из кабины). Это будет твоя "точка прицеливания" на рулении и разбеге.
Потом в slew "сдай назад" до ближнего и "подними" самолёт на соответствующую высоту с тангажём соответствующим положению захода на посадку. Заметь, куда в кабине проецируется "мысленное продолжение" ВПП. Это будет точка прицеливания при заходе на посадку.

#40 Tory

Tory

    Отрезвитель

  • VIPvip
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6483 сообщений
    Reputation: 1858

Отправлено 28 May 2004 - 05:36

...или глазомер или оценка бокового ветра неверная. :unsure:

Вот, к стати, там где я писал про вертикальные скорости, учти, что это всё дано без встречного и т.п. ветра. Т.е. имелась в виду истинная скорость а не приборная.