Перейти к содержимому


Фотография
- - - - -

Скорость И Высота(+Дайджест)


Тема находится в архиве. Это значит, что в нее нельзя ответить.
Для разархивирования этой темы отправьте сообщение с указанием URL топика
Сообщений в теме: 23

#21 Ваня

Ваня

    вечный студент

  • VIPvip
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6595 сообщений
    Reputation: 2526

Отправлено 21 May 2004 - 18:59

Ну кто еще что придумает?
Хватит гадать, всё правильно сказано! Єтот метод применяется на предпосадочном снижении, т. к. скорость давольно мала и чрезмерное дёргание штурвала может привести к сваливанию.
После входа в глиссаду салолет триммируется по тангажу, а далее при "проваливании" под глиссаду добавляется газ, что приводит в увеличению скорости, уменьшению вертикальной, и возвращении скорости к изходному значению. И обратное при "вспухании". Ну а если надо действительно изменить скорость полета по глиссаде, то тут уже без триммера не обойтись. Но опять же не дёргать штурвал, а перебалансировать триммером.

#22 Ваня

Ваня

    вечный студент

  • VIPvip
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6595 сообщений
    Reputation: 2526

Отправлено 21 May 2004 - 19:02

По теме, неа, РУД мы добавим не для того чтобы вертикальную скорость скорректировать, а для того чтобы путевую не потерять.

Всё правильно, но только наоборот! Я выше всё описал. Почитай Динамику полёта.

#23 Scorpio

Scorpio

    Участник

  • Members
  • PipPipPip
  • 174 сообщений
    Reputation: 0

Отправлено 22 May 2004 - 18:17

Отдельное спасибо Ване как профессиональному инструктору, а также всем ответившим, которые привлекли внимание к этой теме

#24 Tory

Tory

    Отрезвитель

  • VIPvip
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6525 сообщений
    Reputation: 1894

Отправлено 24 May 2004 - 20:21

Напоследок, "золотое" правило авиации. При переводе самолета в набор высоты сначала устанавливаются необходимые обороты (режим) двигателя и приборная скорость полета, а затем самолет переводится в набор с заданной вертикальной скоростью. При переводе на снижение сначала устанавливается угол снижения (вертикальная скорость) и приборная скорость, а затем необходимый или известный (из РЛЭ) режим двигателя.
Таким образом Вы избежите самого опасного в полете,- потери скорости.

Немного "расширю".
У винта есть свои моменты - вращения там и т.п. Если при переводе в набор высоты сначала дать винту обороты а потом начинать изменение тангажа, то на винт (вал) будет большая нагрузка, да и сопротивление самого самолёта изменению тангажа возрастёт, и придётся прилагать большее усилие к штурвалу. Поэтому, для экономии ресурса и сил на лёгких самолётах, таких как С-172, сначала начинаем менять тангаж, и когда капот начался подниматься, даём максимальные обороты (конечно, если воздушная скорость ГП перед этим достаточна, т.е. превышает рекомендованную скорость набора высоты)
Если на самолёте установлен винт изменяемого шага, то при изменении режима работы двигателя рычаг управления шагом винта всегда должен быть или дальше РУДа(позиционно) или опережать его ( по очерёдности), т.е. если мы "прибавляем газ", то сначала РУШ идёт вперёд, а затем его "догоняем" РУДом ( по очерёдности РУШ впереди). При убавлении оборотов - сначала убираем РУД, а потом за ним идёт РУШ (как бы позиционно, "географически). Конечно, на конкретном самолёте РУШ позционно может может занимать и пололжение "позади" РУДа, но общее правило таково. Это из того же Рода.