Перейти к содержимому


Фотография
- - - - -

Вторые режимы. Вопрос


Тема находится в архиве. Это значит, что в нее нельзя ответить.
Для разархивирования этой темы отправьте сообщение с указанием URL топика
Сообщений в теме: 6

#1 Advisor

Advisor

    UKR071

  • Members
  • PipPipPipPipPip
  • 700 сообщений
    Reputation: 3

Отправлено 10 December 2003 - 13:56

Часто упоминается формулировка "Полет на вторых режимах". По контексту понятно, что это как-то связано с предсрывной ситуацией. Объясните, пожалуйста, поподробнее как определяются эти самые "вторые режимы".

Заранее спасибо,
Алексей

#2 Gritsevsky

Gritsevsky

    GAU Coder

  • Members
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1740 сообщений
    Reputation: 1

Отправлено 10 December 2003 - 14:27

Первоначальное сообщение от Advisor
Часто упоминается формулировка "Полет на вторых режимах". По контексту понятно, что это как-то связано с предсрывной ситуацией. Объясните, пожалуйста, поподробнее как определяются эти самые "вторые режимы".

Заранее спасибо,
Алексей



Если чисто практически, то примерно так.
Если вы на первом режиме возмете акуратно штурвал немного на себя, то после переходного процесса установится новый режим, на котором скорость будет ниже а вертикальная скорость выше.
Если то же проделать на втором режиме то упадет не только скорость, но и уменьшится вертикальная скорость.
Но это происходит не сразу, в первый момент самолет увеличт вертикальную скорость.

Полет на втором режиме вполне возможен, но добавляет трудности управления. Иногда такой полет называют полетом на парашютировании. Для некоторых самолетов (Ан-2 например) вполне безопасный режим.

При полете без тяги (планер) связано все это с характерными точками поляры. Если провести к поляре касательную из начала координат, то точка на поляре даст именно границу режимов. На первом режиме увеличение угла атаки приводит к возрастанию аэродинамического качества, на втором увеличение угла атаки уменьшает аэродинамическое качество. Точка перехода зависит от соотношения индуктивного и профильного (нулевого) сопротивлений. Чем хуже аэродинамика планера, тем больше у него диапазон первых режимов.
В общем случае граница режимов зависит от тяги двигателей и определяется по диограмме потребных и располагаемях тяг.
===
В симе переход на второй режим очень хорошо смоделировать в наборе высоты на автопилоте при наборе высоты с постоянной вертикальной скоростью. По мере набора высоты самолет будет увеличивать угол атаки. Если вы установите на автопилоте большую вертикальную скорость, то наступит момент, когда самолет перейдет на второй режим полета. Для поддержания вертикальной скорости автопилот увеличит угол атаки, но это приведет к уменьшению вертикальной скорости (второй режим). Это послужит сигналом автопилоту на еще большее увеличения угла атаки. Это еще уменьшит вертикальную скорость, так как аэродинамическое качество у нас падает и мощности недостаточно. Закончится это дело выводом руля высоты (в симе - триммера) в крайнее положение на кабрирование.

Степан

#3 Komthur

Komthur

    Я не буду проще. И не надо ко мне тянуться.

  • Developers
  • PipPipPipPipPipPip
  • 5379 сообщений
    Reputation: 3510

Отправлено 10 December 2003 - 15:58

Немного добавлю. Степан упомянул диаграмму потребных и располагаемых тяг. Установившийся полет происходит при равенстве потребной для данной скорости и условий и располагаемой, т.е. фактически обеспеченной силовой установкой, тяги.

В некоторых случаях линии потребной и располагаемой тяг пересекаются дважды. Если располагаемая тяга достаточна для обеспечения необходимой подъемной силы за счет скорости на эксплуатационных углах атаки, режим называется первым. Если подъемная сила обеспечивается углом атаки, близком к критическому (за счет приближения к Су мах), такой режим называют вторым.

Границей раздела первого и второго режимов является полет на наивыгоднейшей скорости. Такая скорость соответствует максимальному качеству, но полет будет неустойчивым, поэтому в эксплуатации допустим только первый режим, гарантирующий запас устойчивости по скорости.

Наивыгоднейшая скорость и полет на максимальном качестве рекомендован только в случае отказа всех двигателей.

#4 Advisor

Advisor

    UKR071

  • Members
  • PipPipPipPipPip
  • 700 сообщений
    Reputation: 3

Отправлено 10 December 2003 - 17:01

Ясно, спасибо ;)

Алексей

#5 Gritsevsky

Gritsevsky

    GAU Coder

  • Members
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1740 сообщений
    Reputation: 1

Отправлено 10 December 2003 - 17:50

Есть у меня книга 1971-го года группы авторов "Летчику о турбовинтовом самолете". Сильно она мне нравиться. Там достаточно простым и понятным языком описываются разные нужные летчику вещи о аэродинамике и динамике полета. И о балансировочных кривых, и какие бывают скорости, и о влиянии центровки, и скосе потока и о других вещах, которые здесь часто обсуждаются. Отсканировал я часть книги, хотел распознать, оформить и на сайт выложить. Но сканы не очень высокого качества, после распознания надо много править. Времени у меня нет на эту работу. Если кто возмется, могу прислать сканы. Правда там 19 мегабайт в формате jpg, так что могут быть проблемы с пересылкой. Моя почта такое выдержит запросто.

Степан

#6 Advisor

Advisor

    UKR071

  • Members
  • PipPipPipPipPip
  • 700 сообщений
    Reputation: 3

Отправлено 10 December 2003 - 19:59

Степан, я могу взяться. желательно архив кусками по 3 Мб.

Алексей

#7 Gritsevsky

Gritsevsky

    GAU Coder

  • Members
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1740 сообщений
    Reputation: 1

Отправлено 11 December 2003 - 06:16

Первоначальное сообщение от Advisor
Степан, я могу взяться. желательно архив кусками по 3 Мб.

Алексей



Ну так адрес нужен. Возможно он у меня есть, но я запутался в адресной книге с никами и именами.

Или письмо мне на gritsevsky()VSMPO.RU

Степан